Nächster Schritt für mehr Leistung?
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Teilenummer ist 5440516. Gibt's beim Freundlichen, aber wohl auch bei den ueblichen Teilehaendlern in Deutschland und auch bei Elkparts. Da gibt's auch eine kleine Beschreibung:
http://www.elkparts.com/saab-93-m98...air-kit-br-saab-93-m9802-95-models.p3710.html
Mein Schrauber hat mir dafuer gerade EUR 132 plus MwSt. in Rechnung gestellt.
Elkparts sagt zwar nichts vom 9000, das meiste (oder sogar alles?) passt auch in den 9000. Jedenfalls kam das Kit auch zum Einsatz, nachdem ich mir den 5. Gang im 9000 zerschossen hatte.
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Danke.
Liest sich ganz günstig (132 pound), dabei handelt es sich aber um Serien-Teile, richtig?
Supplied with instructions, sealant, gaskets and parts necessary for the correction of the gear selection issue.
Kit comprises 2nd gear synchros and gear selectors.
Irgendwann ist das 9k- Getriebe (jetzt 310tkm) ja auch mal dran.
Liest sich ganz günstig (132 pound), dabei handelt es sich aber um Serien-Teile, richtig?
Supplied with instructions, sealant, gaskets and parts necessary for the correction of the gear selection issue.
Kit comprises 2nd gear synchros and gear selectors.
Irgendwann ist das 9k- Getriebe (jetzt 310tkm) ja auch mal dran.
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Ja, sind Serien-Teile, alles schoen in einer Saab-Kiste verpackt. Ist ja auch eine Saab-Teilenummer.
Ich war uebrigens mit der Bezeichnung "Verstaerkung" etwas vorsichtig, weil - erstens - damit eher gaengige Verschleissteile gewechselt werden (aehnlich dem Ketten-Satz-Kit von Saab) und weil - zweitens - ich ziemlich sicher bin, dass sich exakt diese Teilenummer hinter dem verbirgt, was im Algaeu gerne genommen wird, um aus einem normalen ein "verstaerktes Getriebe" zu machen. Die dort ebenfalls gerne und viel verwendete rote Paste ist uebrigens nicht zwingend erforderlich bei Verwendung des Verschleissteilesatzes.
Ich war uebrigens mit der Bezeichnung "Verstaerkung" etwas vorsichtig, weil - erstens - damit eher gaengige Verschleissteile gewechselt werden (aehnlich dem Ketten-Satz-Kit von Saab) und weil - zweitens - ich ziemlich sicher bin, dass sich exakt diese Teilenummer hinter dem verbirgt, was im Algaeu gerne genommen wird, um aus einem normalen ein "verstaerktes Getriebe" zu machen. Die dort ebenfalls gerne und viel verwendete rote Paste ist uebrigens nicht zwingend erforderlich bei Verwendung des Verschleissteilesatzes.
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... was im Algaeu gerne genommen wird, um aus einem normalen ein "verstaerktes Getriebe" zu machen. Die dort ebenfalls gerne und viel verwendete rote Paste ist uebrigens nicht zwingend erforderlich bei Verwendung des Verschleissteilesatzes.
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Da ich jetzt schon das zweite Mal einen 9-5 "auffrische", will ich hier denn doch mal kurz zum Besten geben, was ich fuer sinnvoll halte (wenn man sich denn generell auf so ein Projekt einlassen will) und ein paar Zahlen reinstellen. Die muessen nicht in jedem Falle so eintreffen, spiegeln aber im Groben das wieder, was ich so bezahlt haben:
Ich hatte ja schon an andere Stelle geschrieben, dass ich nicht glaube, dass mit dem Serienturbo noch signifikant mehr herauszuholen ist, als v8power jetzt schon hat. Wenn es denn also mehr sein sollte, muss ein anderer Turbo her, was dann in jedem Falle eine Einzelanpassung der Software nach sich zieht. Klar, es gibt ganze Kits von Maptun et al, aber ich glaube nicht, dass das der guenstigste oder beste Weg zum grossen Glueck ist.
Wenn's mein Wagen waere, der da jetzt fast 150.000 km auf der Uhr hat, und den ich noch eine Weile fahren wollte, wuerde ich folgendes machen:
Als erstes mal einen Plan, wo ich leistungsmaessig hin will. Das ganze x-mal durchzuexerzieren ist wenig kosteneffizient.
Dann einen Zeitrahmen festlegen: Wann will ich die Massnahme durchfuehren? Normalerweise wuerde ich mindestens 3 Monate im Voraus planen, da v8power aber gerade erst seine letzte Massnahme hinter sich hat, waere mein Rat hier, sich doch lieber mehr Zeit zu lassen und den Wagen erst einmal so zu fahren, wie er jetzt ist. Die Planung kann ja nebenher laufen.
Ich wuerde mich auch schon jetzt darauf festlegen, dass eine Motor- und Getrieberevision Teil des Aufwandes werden sollen. Bei der Laufleistung macht das Sinn mit Hinblick auf Ketten, Wasserpumpe, Riemenscheiben etc. Auch das Getriebe wuerde ich mir bei der Gelegenheit ansehen, zum einen um Sicherheit zu haben, zum anderen aber, weil es dort meist doch das eine oder andere Teil gibt, das man - wenn es denn vor einem liegt - gleich wechseln wuerde.
In dem Zusammenhang mal was zum Aufwand: Bei mir sind gerade etwa 40 Arbeitststunden angefallen fuer komplette Motor- und Getrieberevision, inklusive Einbau aller Neuteile um Motor und Getriebe herum. Teilekosten sind natuerlich separat.
Eine massgeschneiderte Software sollte sich an der gegebenen Hardware orientieren. Deshalb muss man sich schon mal Gedanken darueber machen, was man so alles braucht.
Ich wuerde, wenn es denn irgendwie geht, immer den Zylinderkopf samt Ansaugbruecke und Abgaskruemmer bearbeiten lassen. Da das nicht ueber Nacht geht, hat man idealerweise einen zweiten Satz Teile liegen, den man zum bearbeiten schickt, oder man nimmt eben in Kauf, dass der Wagen ein paar Tage laenger nicht zur Verfuegung steht. Kopfbearbeitung trauen sich viele Leute zu. Ich habe mittlerweile 2 Koepfe bei Hartmut Lohmann (www.lohmann-tuning.de) machen lassen, und ich weiss, dass er noch einen dritten Saab-Kopf bearbeitet hat. Seine allgemeine Erfahrung in Sachen Motorbearbeitung steht wohl ausser Frage. Ob man die EUR 1000 ueber hat, die so etwas kostet, muss jeder selbst wissen. Auch sollte man sich bei der Gelegenheit ueberlegen, ob der neue Kopf groessere Ventile und/oder staerkere Ventilfedern haben soll.
Die Kurbelwelle kann man feinwuchten lassen, wenn man will. Ich habe meine mal mit zu Lohmann genommen und ihn gefragt, was er daran verbessern wuerde. Er hat sie eine Woche bei sich gehabt und gemeint, die ist gut so. Kann sein, dass andere Experten das anders sehen wuerden.
Waehrend ich persoenlich Arbeiten am Kopf und an der Kurbelwelle des 9-5 als "Nice-to-have" ansehen wuerde, sind robustere Kolben fuer mich ein Muss. Die Gruende sind hier bereits hinlaenglich diskutiert worden. Schmiedekolben sind sicher nicht verkehrt, aber ich habe micht doch fuer Kolben und Pleuel vom 9000 Aero entschieden. Zum einen hatte ich sie noch da, und zum anderen war es das, was die schwedischen Tuner empfohlen haben, bevor sie gemerkt haben, dass man mit Gebrauchtteilen kein Geld verdienen kann - mit den Schmiedekolben, die sie jetzt im Programm haben, aber schon. Die 9000er Kolben und Pleuel bin ich bereits 40.000 km in meinem alten 9-5 gefahren. Sie haben sowohl laenger Vollgasfahrten als auch Rennstreckeneinsatz und das Anheben des Drehzahlbegrenzers um 300 U/min vertragen. Die Pleuel habe ich, bevor ich sie jetzt wieder verwendet habe, bei Lohmann um ca. 10% erleichtern lassen. Das Kugelstrahlen soll fuer zusaetzliche Stabilitaet sorgen. Langzeiterfahrungen habe ich damit aber noch nicht zu verzeichnen.
Ob man andere Nockenwellen verbauen will, sollte man sich gut ueberlegen. Der Leerlauf leidet doch sehr, wenn man ein zu scharfes Profil waehlt. Das kann sehr nervig sein, wenn man den Wagen taeglich in der Stadt bewegt. Ich habe mir damals die Nockenwellen vom 9000 vom Schrott geholt und fahre sie immer noch. Hintergrund war wieder der, dass die schwedischen Tuner diese mal als "milde Loesung" empfohlen hatten. Ich kann nicht wirklich behaupten, dass sie etwas gebracht haetten, der Leerlauf ist aber auch immer noch wie er sein sollte.
Zum Getriebe: Ueberholung lohnt! Insbesondere, wenn der Wagen schon ein paar km auf dem Buckel hat, womoeglich einige davon noch im getunten Zustand. Ausserdem ist dies der Zeitpunkt, an dem der Wagen eine andere Kupplung braucht, am besten auch gleich ein Sperrdifferential. Hinsichtlich der Kupplung habe ich jetzt den direkten Vergleich zwischen zwei Varianten: (1) Sachs Race Engineering Druckplatte und Serien-Mitnehmerscheibe im 9000 und (2) SPEC Stage III+ Mitnehmerscheibe und Serien-Druckplatte im 9-5. Die erste Loesung erfordert deutlich mehr Kraft, die zweite faehrt sich seriennah. Anfahren klappt bei beiden nicht mehr so geschmeidig wie im Serienzustand, was aber auch an mangelnder Feinmotorik meinerseits liegen kann. Moeglich auch, dass sich das leichte Rubbeln beim Anfahren mit der SPEC noch gibt; sie hat erst etwa 200 km runter.
SPEC-Mitnehmerscheibe kostet etwa EUR 300.
Ein vernuenftiger LLK ist ein Muss und ungleich leichter einzubauen, wenn der Motor einmal draussen ist. Der Serien-LLK hat nur verkrimpte Plastik-Endtanks. Wenn da mal zuviel Druck anliegt, gehen die gerne mal auseinander. Passiert bei einem Alukuehler nicht. Hauptargument fuer einen groesseren Kuehler ist aber die niedrigere Lufttemperatur und damit groessere Luftmasse vor der Drosselklappe. Die meisten angebotenen Aftermarket-LLK werden gegen den Serien-LLK ausgetauscht. Haendlerangaben wie "99% bolt-on" sind meiner Erfahrung nach mehr als woertlich zu nehmen. Man sollte sich auf kleinere Modifikationen an den Aufnahmepunkten einstellen. Und zwar meist fahrzeugseitig, da an einem komplett aus Alu gefertigten LLK mit normalen Mitteln nicht viel modifiziert werden kann. Vorne quer eingebaute LLK (FMIC), bei denen der Serien-LLK am Platz verbleibt, gibt es mit etwas Nachbohren auch kaeuflich zu erwerben. Sie erfordern aber zwingend einen offenen Luftfilter und passen auch sonst eigentlich nur problemlos in 9-5 ab MY 2004 oder solche mit Hirsch-Bodykit.
LLK kostet neu etwa EUR 650, man kann aber auch ruhig mal nach guten gebrauchten suchen.
Die Ferrita-Abgasanlage wuerde ich an Stelle von v8power so belassen, wie sie ist. Besser geht kaum.
Groessere Einspritzduesen muessen definitiv her. Die gibt es ja in allerhand Groessen, und am guenstigsten in USA zu beziehen. Ich verwende die noch moderaten Green Giants, die 465 ccm bei 3.8 bar durchlassen. Die waren zuvor gut fuer 340 PS, so dass ich jetzt keinen Grund gesehen habe sie zu tauschen. Ausserdem kommt bei groesseren Duesen die Benzinpumpe an ihre Grenze. Wenn die mal die Graetsche macht, kommt mir zwar auch keine Serienpumpe mehr unter, im Moment reichts aber noch.
Duesen sollten etwa EUR 300 kosten.
Ueber den Turbo wird ja immer gerne gefachsimpelt. Ob nun MHI oder Garrett verwendet werden haengt nicht selten damit zusammen, was bisher verbaut war. Die Zu- und Ableitungen von beiden sind nicht kompatibel. Mein alter 9-5 war ursprueglich ein LPT und hatte natuerlich den GT17-Lader. Auch deshalb habe ich mich fuer den GT2860RS als Ersatz entschieden. Weitere Gruende waren, dass er kugelgelagert ist und schneller anspricht, als vergleichbare nadelgelagerte Lader und dass er wohl der groesste Lader ist, den man mit dem Serienkruemmer im 9-5 noch verbauen kann. Ausserdem sind mir schon so viele Beispiele bekannt, in denen ein TD04-18 - der ja gerne als Upgrade auf den Serien-Aero-Lader verkauft wurde - mit abgerissenen Wellen verreckt sind, dass ich einen anderen Weg gehen wollte. Die schwedischen Tuner scheinen sich inzwischen vom TD04-18 abgewandt zu haben und bieten jetzt den -19 an. Es bleibt zu hoffen, dass der aehlich zuverlaessig wie der Serien-TD04 ist.
Fuer den Turbo wuerde ich etwa EUR 1000 veranschlagen.
Ein Sperrdifferntial halte ich bei den hier diskutierten Leistungen fuer sehr sinnvoll. Ich habe jetzt eins von Quaife eingebaut, dass ich vor ein paar Jahren mal als Sonderangebot beim Hersteller bekommen habe. Sicher, ohne kann man auch fahren, aber wenn man's einmal gehabt hat, ist das beim Herausbeschleunigen aus Kurven schon eine tolle Sache.
Normaler Preis etwa GBP 650.
Dass ebenfalls in gute Bremsen investiert werden sollte, bedarf keiner besonderen Erwaehnung sondern ist selbstverstaendlich.
Eins noch: Man sollte nicht erwarten, beim Verkauf des Wagens auch nur annaehernd seine Investitionen zurueckzubekommen.
So, ich habe fertig. Froehliches Diskutieren!
Ich hatte ja schon an andere Stelle geschrieben, dass ich nicht glaube, dass mit dem Serienturbo noch signifikant mehr herauszuholen ist, als v8power jetzt schon hat. Wenn es denn also mehr sein sollte, muss ein anderer Turbo her, was dann in jedem Falle eine Einzelanpassung der Software nach sich zieht. Klar, es gibt ganze Kits von Maptun et al, aber ich glaube nicht, dass das der guenstigste oder beste Weg zum grossen Glueck ist.
Wenn's mein Wagen waere, der da jetzt fast 150.000 km auf der Uhr hat, und den ich noch eine Weile fahren wollte, wuerde ich folgendes machen:
Als erstes mal einen Plan, wo ich leistungsmaessig hin will. Das ganze x-mal durchzuexerzieren ist wenig kosteneffizient.
Dann einen Zeitrahmen festlegen: Wann will ich die Massnahme durchfuehren? Normalerweise wuerde ich mindestens 3 Monate im Voraus planen, da v8power aber gerade erst seine letzte Massnahme hinter sich hat, waere mein Rat hier, sich doch lieber mehr Zeit zu lassen und den Wagen erst einmal so zu fahren, wie er jetzt ist. Die Planung kann ja nebenher laufen.
Ich wuerde mich auch schon jetzt darauf festlegen, dass eine Motor- und Getrieberevision Teil des Aufwandes werden sollen. Bei der Laufleistung macht das Sinn mit Hinblick auf Ketten, Wasserpumpe, Riemenscheiben etc. Auch das Getriebe wuerde ich mir bei der Gelegenheit ansehen, zum einen um Sicherheit zu haben, zum anderen aber, weil es dort meist doch das eine oder andere Teil gibt, das man - wenn es denn vor einem liegt - gleich wechseln wuerde.
In dem Zusammenhang mal was zum Aufwand: Bei mir sind gerade etwa 40 Arbeitststunden angefallen fuer komplette Motor- und Getrieberevision, inklusive Einbau aller Neuteile um Motor und Getriebe herum. Teilekosten sind natuerlich separat.
Eine massgeschneiderte Software sollte sich an der gegebenen Hardware orientieren. Deshalb muss man sich schon mal Gedanken darueber machen, was man so alles braucht.
Ich wuerde, wenn es denn irgendwie geht, immer den Zylinderkopf samt Ansaugbruecke und Abgaskruemmer bearbeiten lassen. Da das nicht ueber Nacht geht, hat man idealerweise einen zweiten Satz Teile liegen, den man zum bearbeiten schickt, oder man nimmt eben in Kauf, dass der Wagen ein paar Tage laenger nicht zur Verfuegung steht. Kopfbearbeitung trauen sich viele Leute zu. Ich habe mittlerweile 2 Koepfe bei Hartmut Lohmann (www.lohmann-tuning.de) machen lassen, und ich weiss, dass er noch einen dritten Saab-Kopf bearbeitet hat. Seine allgemeine Erfahrung in Sachen Motorbearbeitung steht wohl ausser Frage. Ob man die EUR 1000 ueber hat, die so etwas kostet, muss jeder selbst wissen. Auch sollte man sich bei der Gelegenheit ueberlegen, ob der neue Kopf groessere Ventile und/oder staerkere Ventilfedern haben soll.
Die Kurbelwelle kann man feinwuchten lassen, wenn man will. Ich habe meine mal mit zu Lohmann genommen und ihn gefragt, was er daran verbessern wuerde. Er hat sie eine Woche bei sich gehabt und gemeint, die ist gut so. Kann sein, dass andere Experten das anders sehen wuerden.
Waehrend ich persoenlich Arbeiten am Kopf und an der Kurbelwelle des 9-5 als "Nice-to-have" ansehen wuerde, sind robustere Kolben fuer mich ein Muss. Die Gruende sind hier bereits hinlaenglich diskutiert worden. Schmiedekolben sind sicher nicht verkehrt, aber ich habe micht doch fuer Kolben und Pleuel vom 9000 Aero entschieden. Zum einen hatte ich sie noch da, und zum anderen war es das, was die schwedischen Tuner empfohlen haben, bevor sie gemerkt haben, dass man mit Gebrauchtteilen kein Geld verdienen kann - mit den Schmiedekolben, die sie jetzt im Programm haben, aber schon. Die 9000er Kolben und Pleuel bin ich bereits 40.000 km in meinem alten 9-5 gefahren. Sie haben sowohl laenger Vollgasfahrten als auch Rennstreckeneinsatz und das Anheben des Drehzahlbegrenzers um 300 U/min vertragen. Die Pleuel habe ich, bevor ich sie jetzt wieder verwendet habe, bei Lohmann um ca. 10% erleichtern lassen. Das Kugelstrahlen soll fuer zusaetzliche Stabilitaet sorgen. Langzeiterfahrungen habe ich damit aber noch nicht zu verzeichnen.
Ob man andere Nockenwellen verbauen will, sollte man sich gut ueberlegen. Der Leerlauf leidet doch sehr, wenn man ein zu scharfes Profil waehlt. Das kann sehr nervig sein, wenn man den Wagen taeglich in der Stadt bewegt. Ich habe mir damals die Nockenwellen vom 9000 vom Schrott geholt und fahre sie immer noch. Hintergrund war wieder der, dass die schwedischen Tuner diese mal als "milde Loesung" empfohlen hatten. Ich kann nicht wirklich behaupten, dass sie etwas gebracht haetten, der Leerlauf ist aber auch immer noch wie er sein sollte.
Zum Getriebe: Ueberholung lohnt! Insbesondere, wenn der Wagen schon ein paar km auf dem Buckel hat, womoeglich einige davon noch im getunten Zustand. Ausserdem ist dies der Zeitpunkt, an dem der Wagen eine andere Kupplung braucht, am besten auch gleich ein Sperrdifferential. Hinsichtlich der Kupplung habe ich jetzt den direkten Vergleich zwischen zwei Varianten: (1) Sachs Race Engineering Druckplatte und Serien-Mitnehmerscheibe im 9000 und (2) SPEC Stage III+ Mitnehmerscheibe und Serien-Druckplatte im 9-5. Die erste Loesung erfordert deutlich mehr Kraft, die zweite faehrt sich seriennah. Anfahren klappt bei beiden nicht mehr so geschmeidig wie im Serienzustand, was aber auch an mangelnder Feinmotorik meinerseits liegen kann. Moeglich auch, dass sich das leichte Rubbeln beim Anfahren mit der SPEC noch gibt; sie hat erst etwa 200 km runter.
SPEC-Mitnehmerscheibe kostet etwa EUR 300.
Ein vernuenftiger LLK ist ein Muss und ungleich leichter einzubauen, wenn der Motor einmal draussen ist. Der Serien-LLK hat nur verkrimpte Plastik-Endtanks. Wenn da mal zuviel Druck anliegt, gehen die gerne mal auseinander. Passiert bei einem Alukuehler nicht. Hauptargument fuer einen groesseren Kuehler ist aber die niedrigere Lufttemperatur und damit groessere Luftmasse vor der Drosselklappe. Die meisten angebotenen Aftermarket-LLK werden gegen den Serien-LLK ausgetauscht. Haendlerangaben wie "99% bolt-on" sind meiner Erfahrung nach mehr als woertlich zu nehmen. Man sollte sich auf kleinere Modifikationen an den Aufnahmepunkten einstellen. Und zwar meist fahrzeugseitig, da an einem komplett aus Alu gefertigten LLK mit normalen Mitteln nicht viel modifiziert werden kann. Vorne quer eingebaute LLK (FMIC), bei denen der Serien-LLK am Platz verbleibt, gibt es mit etwas Nachbohren auch kaeuflich zu erwerben. Sie erfordern aber zwingend einen offenen Luftfilter und passen auch sonst eigentlich nur problemlos in 9-5 ab MY 2004 oder solche mit Hirsch-Bodykit.
LLK kostet neu etwa EUR 650, man kann aber auch ruhig mal nach guten gebrauchten suchen.
Die Ferrita-Abgasanlage wuerde ich an Stelle von v8power so belassen, wie sie ist. Besser geht kaum.
Groessere Einspritzduesen muessen definitiv her. Die gibt es ja in allerhand Groessen, und am guenstigsten in USA zu beziehen. Ich verwende die noch moderaten Green Giants, die 465 ccm bei 3.8 bar durchlassen. Die waren zuvor gut fuer 340 PS, so dass ich jetzt keinen Grund gesehen habe sie zu tauschen. Ausserdem kommt bei groesseren Duesen die Benzinpumpe an ihre Grenze. Wenn die mal die Graetsche macht, kommt mir zwar auch keine Serienpumpe mehr unter, im Moment reichts aber noch.
Duesen sollten etwa EUR 300 kosten.
Ueber den Turbo wird ja immer gerne gefachsimpelt. Ob nun MHI oder Garrett verwendet werden haengt nicht selten damit zusammen, was bisher verbaut war. Die Zu- und Ableitungen von beiden sind nicht kompatibel. Mein alter 9-5 war ursprueglich ein LPT und hatte natuerlich den GT17-Lader. Auch deshalb habe ich mich fuer den GT2860RS als Ersatz entschieden. Weitere Gruende waren, dass er kugelgelagert ist und schneller anspricht, als vergleichbare nadelgelagerte Lader und dass er wohl der groesste Lader ist, den man mit dem Serienkruemmer im 9-5 noch verbauen kann. Ausserdem sind mir schon so viele Beispiele bekannt, in denen ein TD04-18 - der ja gerne als Upgrade auf den Serien-Aero-Lader verkauft wurde - mit abgerissenen Wellen verreckt sind, dass ich einen anderen Weg gehen wollte. Die schwedischen Tuner scheinen sich inzwischen vom TD04-18 abgewandt zu haben und bieten jetzt den -19 an. Es bleibt zu hoffen, dass der aehlich zuverlaessig wie der Serien-TD04 ist.
Fuer den Turbo wuerde ich etwa EUR 1000 veranschlagen.
Ein Sperrdifferntial halte ich bei den hier diskutierten Leistungen fuer sehr sinnvoll. Ich habe jetzt eins von Quaife eingebaut, dass ich vor ein paar Jahren mal als Sonderangebot beim Hersteller bekommen habe. Sicher, ohne kann man auch fahren, aber wenn man's einmal gehabt hat, ist das beim Herausbeschleunigen aus Kurven schon eine tolle Sache.
Normaler Preis etwa GBP 650.
Dass ebenfalls in gute Bremsen investiert werden sollte, bedarf keiner besonderen Erwaehnung sondern ist selbstverstaendlich.
Eins noch: Man sollte nicht erwarten, beim Verkauf des Wagens auch nur annaehernd seine Investitionen zurueckzubekommen.
So, ich habe fertig. Froehliches Diskutieren!
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So jetzt kann mann anfangen zu rechnen, überlegen was mann will und ob sich das noch lohnt....
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Sling hat ja schon ausführlich dargelegt und erklärt, worauf es bei so einem Projekt ankommt.
Aus meiner Sicht bzw. Tätigkeit heraus macht so ein Projekt besonders viel Spaß und ich bin gerne behilflich.
Was die Hardware angeht, habe ich erstmal wenig hinzufügen, aber wenn Interesse an einem Konzept besteht, gebe ich gerne meinen Vorschlag ab.
Auf der Seite des Motormanagements ("Software") möchte ich anmerken, dass eine individuelle Abstimmung auf das Fahrzeug sehr zu empfehlen ist.
Mir ist bewusst, dass viele etablierte Tuner fertige Baukastenlösungen anbieten, aber aus der Erfahrung mit mehreren deutlich modifizierten Fahrzeugen jenseits der 350 PS kann ich sagen, dass das oft nicht wirklich gut funktioniert.
Bis hin zu wirklich ernsthaften Haltbarkeitsproblemen. Die Toleranzen, Variablen und Alternativen im Bereich der Komponenten sind einfach zu groß.
Ich möchte nur zu bedenken geben, dass oftmals sehr viel Geld in die Hardware investiert wird und dann im nächsten Schritt eine irgendwie passende ECU montiert wird.
Das ist der falsche Ansatz, da beides Hand in Hand gehen muss, um ein gutes Resultat zu erzielen.
Viele Grüße
Stephan
Aus meiner Sicht bzw. Tätigkeit heraus macht so ein Projekt besonders viel Spaß und ich bin gerne behilflich.
Was die Hardware angeht, habe ich erstmal wenig hinzufügen, aber wenn Interesse an einem Konzept besteht, gebe ich gerne meinen Vorschlag ab.
Auf der Seite des Motormanagements ("Software") möchte ich anmerken, dass eine individuelle Abstimmung auf das Fahrzeug sehr zu empfehlen ist.
Mir ist bewusst, dass viele etablierte Tuner fertige Baukastenlösungen anbieten, aber aus der Erfahrung mit mehreren deutlich modifizierten Fahrzeugen jenseits der 350 PS kann ich sagen, dass das oft nicht wirklich gut funktioniert.
Bis hin zu wirklich ernsthaften Haltbarkeitsproblemen. Die Toleranzen, Variablen und Alternativen im Bereich der Komponenten sind einfach zu groß.
Ich möchte nur zu bedenken geben, dass oftmals sehr viel Geld in die Hardware investiert wird und dann im nächsten Schritt eine irgendwie passende ECU montiert wird.
Das ist der falsche Ansatz, da beides Hand in Hand gehen muss, um ein gutes Resultat zu erzielen.
Viele Grüße
Stephan
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Dem kann ich nur zustimmen. Aber auch die umgekehrte Vorgehensweise - dass naemlich einfach wahllos Hardwarekomponenten installiert werden, in der Hoffnung, dadurch die Leistung noch etwas zu erhoehen - ist leider genauso oft anzutreffen wie sie sinnlos ist. Das mag bei manchen aelteren Autos noch funktionieren, bei Trionic 7 funktioniert es nicht ohne Software-Anpassung. Da kann man sich gluecklich schaetzen, wenn das Ergebnis nicht schlechter als die Ausgangsbasis ist.
Daher auch mein Reden ueber einen Plan. Es ist schon wichtig, sich Vorfeld im Klaren darueber zu sein, was man eigentlich will und wo die Prioritaeten sind? Einfach nur etwas mehr Fahrspass? Will man unbedingt "den schnellsten Saab im 500km-Umkreis", oder soll der Wagen noch fahrbar bleiben? Wie wichtig ist einem Zuverlaessigkeit? Wie hoch ist die Toleranz fuer erhoehten Verschleiss? Kann man selber schrauben, oder muss man mit jedem Kleinkram in eine Saab-Werkstatt?
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Kann man selber schrauben, oder muss man mit jedem Kleinkram in eine Saab-Werkstatt?
Oh ha , das mit der Saab Werkstatt wird aber teuer !
PS: Konnte Herr König wieder nicht Schlafen , so spät noch schreiben
In allen anderen Pukten von Sling und Stephan meine volle zustimmung !
VG Patrick
Oh ha , das mit der Saab Werkstatt wird aber teuer !
PS: Konnte Herr König wieder nicht Schlafen , so spät noch schreiben
In allen anderen Pukten von Sling und Stephan meine volle zustimmung !
VG Patrick
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Das ist der richtige weg den Sling und Stephan vorgeben. Ich hatte es damals anders gemacht weil Ich keine Zeit hatte nach Nordic zu fahren um die Software 100% auf dem Motor anzupassen aber es klappt. Mittlerweile fahre Ich mit dem Setup ca.60 Tkm.
Im Sommer wird es hier in GR Ca 35 bis 40c warm. Längere Vollgas Passagen kein Problem mit dem Setup. Ich weiss, das mann wahrscheinlich mehr aus dem Motor mit der modifizierte Hardware und der Trionic rausholen könnte, wenn das noch auf einem Prüfstand angepasst wird.
Vielleicht habe Ich jetzt nur 90% der angepeilten Leistung die Ich haben wollte mit dem Setup, aber da kommen wir wieder zu dem was sling sagt, man soll einen Plan machen von dem was mann will und erreichen kann. Mein Plan war ein bisschen mehr Leistung und Standfest sollte es sein.
Vielleicht besuche Ich mal SKR mit dem Wagen, dann können wir mal eine Software auf einem Prüfstand anpassen.
Im Sommer wird es hier in GR Ca 35 bis 40c warm. Längere Vollgas Passagen kein Problem mit dem Setup. Ich weiss, das mann wahrscheinlich mehr aus dem Motor mit der modifizierte Hardware und der Trionic rausholen könnte, wenn das noch auf einem Prüfstand angepasst wird.
Vielleicht habe Ich jetzt nur 90% der angepeilten Leistung die Ich haben wollte mit dem Setup, aber da kommen wir wieder zu dem was sling sagt, man soll einen Plan machen von dem was mann will und erreichen kann. Mein Plan war ein bisschen mehr Leistung und Standfest sollte es sein.
Vielleicht besuche Ich mal SKR mit dem Wagen, dann können wir mal eine Software auf einem Prüfstand anpassen.
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Das ist bestimmt eine gute idee , ist ja auch nen Katzensprung von dir bis nach Paderborn
Er hat ja zum Glück nen VIGGEN
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Leider sind es ca. 2300 km.........
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Einen Maha Prüfstand haben wir hier..............
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mittlerweile ist ein jahr vergangen, hält das alles noch gut, ist der unterschied der leichteren pleuel bemerkbar?
ich dachte fälschlicherweise irgendwie du hattest deinen kopf im allgäu bearbeiten lassen, was ist daraus geworden?
ich habe jetzt einige widersprüchliche aussagen bzgl. b234 kolben und pleuel in b2x5 motoren gelesen.
passen die denn ohne weitere modifikationen in b205 & b235 motoren?
beste grüße
patrick
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Also bei mir laeuft noch alles hervorragend. Die B234-Pleuel, -kolben und -kurbelwelle haben in meinem jetzigen 9-5 seit meinem damaligen Post weitere 35.000 km mitgemacht, und von mir aus kann es so weitergehen.
Tatsaechlich passen die genannten Innereien (Kolben, Pleuel und Kurbelwelle) ohne Modifikationen in einen B235, allerdings nur als Satz. Ich wuerde sie auch immer als "eingespieltes Team" komplett aus einem Spender holen statt mir an verschiedenen Ecken Teile zusammenzusuchen. Beim Zusammenbau ist lediglich darauf zu achte, dass eine ZKD vom 9000 (nicht 9-5) genommen wird. Die Teile vom B234 bauen offenbar einen Tick hoeher als die vom B235, so dass sie bei Verwendung einer Dichtung vom 9-5 Kontakt mit dem Kopf haben. Das willst Du nicht.
Nun koennte man annehmen, dass sich durch diese Massnahme die Verdichtung aendert. Ob dem so ist, kann ich nicht sagen. Ich weiss auch nicht, ob sich die Charakteristik meines Wagens dadurch geaendert hat, aber geaendert hat sie sich definitiv. Der groessere Lader, groessere Duesen sowie das Tuning von SKR haben sicherlich auch ihren Einfluss darauf gehabt. Aus gleichem Grunde will ich auch nicht darueber spekulieren, ob die erleichterten Pleuel was gebracht haben. Was soll ich da sagen? Bisher ist mir noch keins abgerissen....
Kopf und Pleuel im 9-5 wurden uebrigens bei Lohmann gemacht. Der Kopf meines 9000 Aero hingegen war im Allgaeu in der Mache, kam aber schon so, als ich den Wagen gekauft habe.
Tatsaechlich passen die genannten Innereien (Kolben, Pleuel und Kurbelwelle) ohne Modifikationen in einen B235, allerdings nur als Satz. Ich wuerde sie auch immer als "eingespieltes Team" komplett aus einem Spender holen statt mir an verschiedenen Ecken Teile zusammenzusuchen. Beim Zusammenbau ist lediglich darauf zu achte, dass eine ZKD vom 9000 (nicht 9-5) genommen wird. Die Teile vom B234 bauen offenbar einen Tick hoeher als die vom B235, so dass sie bei Verwendung einer Dichtung vom 9-5 Kontakt mit dem Kopf haben. Das willst Du nicht.
Nun koennte man annehmen, dass sich durch diese Massnahme die Verdichtung aendert. Ob dem so ist, kann ich nicht sagen. Ich weiss auch nicht, ob sich die Charakteristik meines Wagens dadurch geaendert hat, aber geaendert hat sie sich definitiv. Der groessere Lader, groessere Duesen sowie das Tuning von SKR haben sicherlich auch ihren Einfluss darauf gehabt. Aus gleichem Grunde will ich auch nicht darueber spekulieren, ob die erleichterten Pleuel was gebracht haben. Was soll ich da sagen? Bisher ist mir noch keins abgerissen....
Kopf und Pleuel im 9-5 wurden uebrigens bei Lohmann gemacht. Der Kopf meines 9000 Aero hingegen war im Allgaeu in der Mache, kam aber schon so, als ich den Wagen gekauft habe.