McPherson oder Double Whishbone

fortissimo

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So,

nun eine Frage an alle Fahrwerksspezis. Welche VA Aufhängung ist aus welchen Gründen zu bevorzugen? Welches Konzept bietet welche Vorteile und welche Nachteile?

Ich habe mich gefragt, weshalb SAAB solange an der Double Whishbone festgehalten hat, anstatt irgendwann auf die so beliebte McPherson umzusteigen? Beim 901 waren es vermutlich finanzielle Aspekte. Aber dennoch: Auf der einen Steite werden Lobeshymnen auf die D.-W. gesungen, aber selbst hochkarätige Sportwagen fahren heute mit McPherson herum. Weshalb?

In der Massenproduktion kann ich mir vorstellen, dass das Einstellen der Mäc schneller und besser zu bewerkstelligen ist als bei der Double. (Ich denke nur an die Shims beim 901.) Der einzige Grund? Klärt mich auf!!
 
Ich zitiere mal aus: Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 23. Auflage, 1999

MÄC: geringer Platzbedarf (Fahrzeugbreite), niedrige Karosseriekräfte durch grosse Abstützbasis, wenig Gelenke, gute Montierbarkeit, niedriges Gewicht, Toleranzunempfindlichkeit, kinematisch eingeschränkte Möglichkeiten bezüglich Sturzänderung, Spreizwinkel, Momentan- und Nickpol, Raumbedarf für Feder, Reifenbreite, Bauhöhe

D.W.: kinematisch größtmögliche Freizügigkeit, hohe Kosten durch hohe Gelenkzahl, enge Aufbautoleranzen (ohne Fahrschemel), wegen relativ kleinem Abstand der Lagerstellen steife Lagerung erforderlich zur Vermeidung starker Radstellungsänderungen (Abnahme des Komforts)

Das sind die Pros und Cons, die genannt werden. Ich verstehe zwar nicht alle Punkte, aber nach meiner Interpretation ist die DW, die aufwändigere und teurere Konstruktion.
 
Das der 900 soviel besser liegt und lenkt als ein 9000 oder 900-2, liegt natürlich zum großen Teil an der aufwendigen Doppelquerlenkervorderachse, die schön zwischen Führung und Federung trennt. McPherson ist nur billig, halbwegs gut, aber hochkarätige Sportwagen haben entweder kein Mcpherson oder sind nicht hochkarätig. Heute haben ja alle ernsthaft konstruierten Autos solche Multilenkerachsen.
 
Der Sturz vom Mäc andert sich beim Einfedern, beim DW bleibt er dagegen konstant.
 
i_h schrieb:
Der Sturz vom Mäc andert sich beim Einfedern, beim DW bleibt er dagegen konstant.
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Wie verhält sich's bei ungleich langen Dreieckslenkern ?!?

K-Jettie

P.S. Auch der Manta selig hatte Doppelquerlenker vorn und Starrachse hinten.
 
Dürfte keinen großen Unterschied machen.
 
hab ich mich auch schon gefragt. . . aber Moment: Die Kosten sind doch nur für die Produktion billiger! In der Entwicklung ist die Mac, wenns gescheit werden soll (also der DW vergleichbar) teuerer, oder?
Könnte ein Grund sein, warum SAAB das nicht betrieben hat: lohnt sich bei den Stückzahlen nicht.
Und "besser zu montieren" ist die MacPherson nur mit gutem Werkzeug. Beim 901 muss man zwar gelegentlich zwei Traggelenke wechseln, aber das geht dann immerhin ohne Federspanner.
 
Metalldetektor schrieb:
... Die Kosten sind doch nur für die Produktion billiger! In der Entwicklung ist die Mac, wenns gescheit werden soll (also der DW vergleichbar) teuerer, oder?

.
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Wie kommst Du darauf?

Metalldetektor schrieb:
Könnte ein Grund sein, warum SAAB das nicht betrieben hat: lohnt sich bei den Stückzahlen nicht.
.
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Diese Preiswert-Konstruktion gab es schon zu Entwicklungszeiten des 99, hätte also übertragen werden können.
 
Ich hab in einem Vergleich wie dem obigen gelesen, dass die Macs in der P r o d u k t i o n billiger seien. Ist ja auch klar, weniger Teile, und alles als eine Gruppe einzubauen. Also auch weniger Gewicht?
Die Entwicklung stell ich mir teuerer vor. Man hat da doch eben nicht die besagt Trennung von Führung und Federung, also muss das Kombiteil feiner abgestimmt werden. Aber wie gesagt, genau weiß ichs nicht (deshalb auch die Fragezeichen oben)!

Diese Preiswert-Konstruktion gab es schon zu Entwicklungszeiten des 99, hätte also übertragen werden können.
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Stimmt. . . v. a. wenn man bedenkt, dass der 99er der meistgebaute Saabtyp ist.
 
Der Sturz ändert sich beim McPherson Federbein sehr wohl beim Einfedern, beim Doppelten Querlenker mit gleich langen Querlenkern ändert er sich dagegen garnicht, bei nicht gleich langen Querlenkern nur minimal.

Ich hoffe, auf 'ne Nachhilfestunde in Geometrie für dich kann ich verzichten (soviel zum Thema "peinlich peinlich"). Ich schrieb nicht, dass es KEINEN Unterschied macht, sondern, dass es keinen GROßEN Unterschied macht. Lesen musst du schon selber.
 
Irgendwie scheint mir der Erkenntnisgewinn dieses Stranges noch nicht wirklich ausreichend, um ihn für den allg. Technikbereich zu qualifizieren.:confused:

Haben die Freaks nicht noch vllt. ein paar abschliessende Worte beizutragen?
Ansonsten würde ich vorschlagen, den Thread hier raus zu schmeissen und an den Stammtisch zu verlagern...
 
*Ausgrab und daran anhäng*

Möchte an einer McPherson VA die Traggelenke tauschen - die Drecksdinger sind aber sowas von fest - und zwar der Bolzen vom Gelenk, der senkrecht im VA-Achs-Schemel steckt...
Ideen?

Edit: VA-Konstruktion ähnlich einem 9k, ist aber keiner; auch kein entfernt verwandter. Sicherungsbolzen sind lösbar, ich komme nur mit keinem Abzieher o.a. ran :mad:
 
Hmm Sicherungsschraube ist draussen? gibt da normalerweise einen Schlitz, den man mit einem Schraubendreher/flachem Meissel etwas weitet - kenn aber vom 75 den Fall, wo die Sicherungsschraube nicht mehr raus geht, da einkorrodiert.... da geht man dann so ran...
 
Ja, Sicherungsschraube ist draußen, Schlitz geweitet, der Rest war festkorrodiert - und das im Alter von acht zarten Jahren... auf Deinen Link hab ich leider keinen Zugriff, kann mir aber denken, um was es geht :rolleyes:.
 
Sorry dass der Link nicht geklappt hat - ist die Fotorstry von einem R75 Fahrer von der Insel, der letztendlich den kompletten Achsschenkel ausgebaut hat, und in einer 5 Stunden Aktion die festkorrodierte Sicherungsschaube herausoperiert hat - mit verschiedensten Werkzeugen.....
 
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