Motor .- Mal wieder - Ölverlust aus der Zylinderkopfdichtung 9-5 Aero - GELÖST
- Ersteller Simon9-5
- Erstellt am
Im Stand, ohne das der Motor läuft, müsste der Saugrohrdrucksensor aber bei Atmosphärendruck ~100kPa melden. Tut er leider auch nicht.
Hinzu kommt P0107.
Lege ich das Sensorsignal auf Masse, bleibt der Wert fix bei 0,0 kPa. Laut WIS sollte der Tech so aber mind. 250 kPa ausspucken.
Hinzu kommt P0107.
Lege ich das Sensorsignal auf Masse, bleibt der Wert fix bei 0,0 kPa. Laut WIS sollte der Tech so aber mind. 250 kPa ausspucken.
Zuletzt bearbeitet:
Wenn der Saugrohr Sensor Wert für die Ermittlung der berechneten Luftmasse verwendet wird, und der immer 0 anzeigt, wird die Abweichung hoch bleiben.
Mach mal ein Foto wo man beide Luftmassen im Leerlauf im Tech2 sieht, müsste erste Seite sein.
Die Signal Leitung hat 100% sicher keinen Kurzschluss zu Masse? Wie wurde das gemessen?
Mach mal ein Foto wo man beide Luftmassen im Leerlauf im Tech2 sieht, müsste erste Seite sein.
Die Signal Leitung hat 100% sicher keinen Kurzschluss zu Masse? Wie wurde das gemessen?
Zuletzt bearbeitet:
Interessanter wäre bei Leerlauf.
Im Stand funktioniert die Berechnung nicht bzw. Es strömt auch keine Luft.
Hat sich im Prinzip auch erledigt, da der Saugrohrdruck für die Berechnung benötigt wird.
https://saabwisonline.com/docs/9600/2001/doc23629.htm
Bleibt die Frage nach der Kurzschlussprüfung der Signal Leitung.
Im Stand funktioniert die Berechnung nicht bzw. Es strömt auch keine Luft.
Hat sich im Prinzip auch erledigt, da der Saugrohrdruck für die Berechnung benötigt wird.
https://saabwisonline.com/docs/9600/2001/doc23629.htm
Bleibt die Frage nach der Kurzschlussprüfung der Signal Leitung.
Spannungsversorgung am Sensor i.O. 5V.
5V+ kommen über die Drosselklappe bzw. in der Drosselklappe ist der Knotenpunkt (geprüft und i.O). 5V- kommen über den Temperatursensor links am Zylinderkopf (geprüft und i.O).
5 Volt liegen am Sensor an. Lege ich nun die Signalleitung auf Masse sollte der Sensorwert auf 250kPa springen - tut er aber nicht. Laut WIS ist die Signalleitung defekt. Daher Leitung "C" vom Sensor auf Pin 11 der Tronic auf Durchgang geprüft und gegen Kurzschluss - nichts, Leitung vollkommen i.O.
Daher liegt zu 99% ein Defekt im Motorsteuergerät vor. Der P0107 wird mir nun angezeigt aber ohne aktive MKL. P0107 kam erst, nachdem ich den Stecker vom Motorsteuergerät abgeklemmt hatte. Evtl lag hier schon ein Kontaktproblem im Steuergerät vor.
5V+ kommen über die Drosselklappe bzw. in der Drosselklappe ist der Knotenpunkt (geprüft und i.O). 5V- kommen über den Temperatursensor links am Zylinderkopf (geprüft und i.O).
5 Volt liegen am Sensor an. Lege ich nun die Signalleitung auf Masse sollte der Sensorwert auf 250kPa springen - tut er aber nicht. Laut WIS ist die Signalleitung defekt. Daher Leitung "C" vom Sensor auf Pin 11 der Tronic auf Durchgang geprüft und gegen Kurzschluss - nichts, Leitung vollkommen i.O.
Daher liegt zu 99% ein Defekt im Motorsteuergerät vor. Der P0107 wird mir nun angezeigt aber ohne aktive MKL. P0107 kam erst, nachdem ich den Stecker vom Motorsteuergerät abgeklemmt hatte. Evtl lag hier schon ein Kontaktproblem im Steuergerät vor.
Wenn man B auf C legt, wird +5V an die Signalleitung gelegt, nicht Masse.
Bei Masse auf der Signalleitung sollten 0 kPa angezeigt werden, das ist momentan scheinbar der Dauerzustand.
Wie hast du die Leitung gegen Kurzschluss geprüft? Stecker am Steuergerät und Sensor dran oder ab? Womit wie gemessen, Ohmmeter, Pieper? Im Steuergerät ist ein Pulldown Widerstand gegen Masse.
Bei Masse auf der Signalleitung sollten 0 kPa angezeigt werden, das ist momentan scheinbar der Dauerzustand.
Wie hast du die Leitung gegen Kurzschluss geprüft? Stecker am Steuergerät und Sensor dran oder ab? Womit wie gemessen, Ohmmeter, Pieper? Im Steuergerät ist ein Pulldown Widerstand gegen Masse.
Laut WIS sollen C und B mit einem Jumper gebrückt werden und der Wert soll dann bei 250kPa liegen.
Leitungen gepiepst sowie Ohmisch gemessen. Keine Auffälligkeiten.
Edit: Hab dummes Zeug geschrieben. Du hast Recht. B sind 5V+ und keine Masse. Sorry.
Edit2: Stecker waren ab. Sowohl vom Sensor als auch vom Steuergerät.
Leitungen gepiepst sowie Ohmisch gemessen. Keine Auffälligkeiten.
Edit: Hab dummes Zeug geschrieben. Du hast Recht. B sind 5V+ und keine Masse. Sorry.
Edit2: Stecker waren ab. Sowohl vom Sensor als auch vom Steuergerät.
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Ahhhhhhhhh....
alsoooo. Kein Steuergerät kaputt, kein Masseproblem sondern ein defekter Saugrohrdrucksensor. Mann !!!
Schaut man auf im WIS auf das Bild vom Stecker des Saugrohrdrucksensors, befindet sich oben links A, daneben B und unten C. Darauf hab ich mich verlassen. Tatsächlich ist aber oben rechts A und links daneben B.
Mann ! Nun +5Volt auf die Sensorleitung gegeben und schon stehen im Tech 250 kPa.
Danke Phil für deinen Anstoß, nochmals zu prüfen.
alsoooo. Kein Steuergerät kaputt, kein Masseproblem sondern ein defekter Saugrohrdrucksensor. Mann !!!
Schaut man auf im WIS auf das Bild vom Stecker des Saugrohrdrucksensors, befindet sich oben links A, daneben B und unten C. Darauf hab ich mich verlassen. Tatsächlich ist aber oben rechts A und links daneben B.
Mann ! Nun +5Volt auf die Sensorleitung gegeben und schon stehen im Tech 250 kPa.
Danke Phil für deinen Anstoß, nochmals zu prüfen.
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Alles ein Rattenschwanz und zig Fehler im Auto gewesen.
Problem gefunden aber noch nicht gelöst. Neuen Saugrohrdrucksensor rein, Fehler weg und endlich ein paar Werte....aber leider nur -0,1 bar Saugrohrunter. Bin dann dem Tip von Rey DL_SYS nachgegangen und bin aufs Bremspedal. Saugrohrdruck ging direkt auf -0,5 bar und der Motor lief sauber rund. Keine Fehlzündungen mehr, nichts.
Legt man sich in den Fußraum, dann hört man ein ganz leichtes und minimales Zischen. Tritt man aufs Pedal ist das Geräusch weg.
Also noch einen neuen Bremskraftverstärker kaufen.
Der Vorbesitzer fuhr so viel Jahre mit rum weil man nie den Fehler gefunden hatte.
Ständig Motorkontrolllampe an wegen zu magerm Gemisch. Ich habe nun alle Unterdruckschläuche gemacht da rissig, Abgaskrümmerdichtung war undicht, Saugrohrdrucksensor kaputt und jetzt noch der Bremskraftverstärker.
Ohhh jeee. Was ne Kiste.
Danke an alle die geholfen haben.
Problem gefunden aber noch nicht gelöst. Neuen Saugrohrdrucksensor rein, Fehler weg und endlich ein paar Werte....aber leider nur -0,1 bar Saugrohrunter. Bin dann dem Tip von Rey DL_SYS nachgegangen und bin aufs Bremspedal. Saugrohrdruck ging direkt auf -0,5 bar und der Motor lief sauber rund. Keine Fehlzündungen mehr, nichts.
Legt man sich in den Fußraum, dann hört man ein ganz leichtes und minimales Zischen. Tritt man aufs Pedal ist das Geräusch weg.
Also noch einen neuen Bremskraftverstärker kaufen.
Der Vorbesitzer fuhr so viel Jahre mit rum weil man nie den Fehler gefunden hatte.
Ständig Motorkontrolllampe an wegen zu magerm Gemisch. Ich habe nun alle Unterdruckschläuche gemacht da rissig, Abgaskrümmerdichtung war undicht, Saugrohrdrucksensor kaputt und jetzt noch der Bremskraftverstärker.
Ohhh jeee. Was ne Kiste.
Danke an alle die geholfen haben.
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Das war offensichtlich 
Der BKV ist die Krankheit Nummer 1 am 9-5.
Deshalb ist schon der ein oder andere Motor gestorben. Den BKV gibt es für Modelljahr 98-01 unter der Nummer 4836656. Später unter 5390844.
Bei der Gelegenheit sollte man gleich die Leitungen die dorthin führen überprüfen.
Beim Automatikgetriebe selbstverständlich noch die Unterdruckpumpe. Wir hatten mal den Fall hier im Forum gehabt, dass eine vermeintlich "gute Vakuumpumpe" doch Öl zog und dieses in den BKV presste. Resultat waren extrem starke Bremsen, welche alles andere als normal waren...
Zum Thema mit den Unterdruckschläuchen.
Ich würde das System so weit wie möglich vereinfachen. Sprich BCV abstöpslen und BPV direkt an die DroKa hängen.
Einfach weg mit dem unnützen Zeug.
Um an dieser Stelle auch mal die Sache mit dem Öldruck in Bezug auf die Öldüsen aufzufassen. Ich halte diese These für höchst unwahrscheinlich. Bei einem Schlachtmotor habe ich nämlich genau diese geprüft (KW hatte extrem gefressen) und konnte keine Probleme mit diesen erkennen.
Im Leerlauf benötigt der Motor ohnehin kaum Öldruck.
Hier mal zwei PDFs zum Thema:
https://cloud.koxha.de/s/eRF5zjonYjZ4LyT
Was die Motoren wesentlich mehr belasten dürfte ist die geringe Ölmenge, zu seltene Ölwechsel mit zu dünnen Ölsorten (darüber lässt sich streiten) und vor allem die absolut beschissene Thermik.
Denn Fakt ist - umso kälter die Verbrennung, desto weniger Hitze haben wir auch im gesamten System. Da kann kältere Ladeluft und ein verbessertes Kühlerlayout erheblich helfen.
Im nächsten Frühjahr werde ich zumindest mal einen zusätzlichen Ölkühler montieren, um die Ölmenge weiter zu erhöhen (momentan ca. 4,5-4,7l - ich überfülle absichtlich; 5l sollen noch machbar sein, jedoch ist das laut Saab das absolute Maximum was man reinkippen sollte).
Inwieweit Vibrationen eine Rolle spielen dürften, muss ich noch schauen. Bin ohnehin sehr gespannt, wie gut die Stilllegung der AGW klappen wird und welche "Nebeneffekte" dies nach sich zieht.
Der BKV ist die Krankheit Nummer 1 am 9-5.
Deshalb ist schon der ein oder andere Motor gestorben. Den BKV gibt es für Modelljahr 98-01 unter der Nummer 4836656. Später unter 5390844.
Bei der Gelegenheit sollte man gleich die Leitungen die dorthin führen überprüfen.
Beim Automatikgetriebe selbstverständlich noch die Unterdruckpumpe. Wir hatten mal den Fall hier im Forum gehabt, dass eine vermeintlich "gute Vakuumpumpe" doch Öl zog und dieses in den BKV presste. Resultat waren extrem starke Bremsen, welche alles andere als normal waren...
Zum Thema mit den Unterdruckschläuchen.
Ich würde das System so weit wie möglich vereinfachen. Sprich BCV abstöpslen und BPV direkt an die DroKa hängen.
Einfach weg mit dem unnützen Zeug.
Um an dieser Stelle auch mal die Sache mit dem Öldruck in Bezug auf die Öldüsen aufzufassen. Ich halte diese These für höchst unwahrscheinlich. Bei einem Schlachtmotor habe ich nämlich genau diese geprüft (KW hatte extrem gefressen) und konnte keine Probleme mit diesen erkennen.
Im Leerlauf benötigt der Motor ohnehin kaum Öldruck.
Hier mal zwei PDFs zum Thema:
https://cloud.koxha.de/s/eRF5zjonYjZ4LyT
Was die Motoren wesentlich mehr belasten dürfte ist die geringe Ölmenge, zu seltene Ölwechsel mit zu dünnen Ölsorten (darüber lässt sich streiten) und vor allem die absolut beschissene Thermik.
Denn Fakt ist - umso kälter die Verbrennung, desto weniger Hitze haben wir auch im gesamten System. Da kann kältere Ladeluft und ein verbessertes Kühlerlayout erheblich helfen.
Im nächsten Frühjahr werde ich zumindest mal einen zusätzlichen Ölkühler montieren, um die Ölmenge weiter zu erhöhen (momentan ca. 4,5-4,7l - ich überfülle absichtlich; 5l sollen noch machbar sein, jedoch ist das laut Saab das absolute Maximum was man reinkippen sollte).
Inwieweit Vibrationen eine Rolle spielen dürften, muss ich noch schauen. Bin ohnehin sehr gespannt, wie gut die Stilllegung der AGW klappen wird und welche "Nebeneffekte" dies nach sich zieht.
Zuletzt bearbeitet:
An meinem Lancia Delta hatte ich auch einen undichten BKV im Fußraum. Dies war aber deutlich zu hören.
Und ich hatte noch nie einen undichten. Aber gut, die beiden Autos haben es bewiesen, doch immer alles zu prüfen.
Und meine Ölspritzdüsen waren alle kaputt. Ich denke schon, das der Motor bei bestimmten Temperaturen sowie Ölsorte und einer hohen Laufleistung doch ab und zu unter ein Bar Öldruck kommt. Wären dann die Ölspritzdüsen zu, könnte der Motor u.u 0,3-0,4 Bar Öldruck mehr haben, was manche Lager-/Schmierstellen freuen würde.
Grüße
Und ich hatte noch nie einen undichten. Aber gut, die beiden Autos haben es bewiesen, doch immer alles zu prüfen.
Und meine Ölspritzdüsen waren alle kaputt. Ich denke schon, das der Motor bei bestimmten Temperaturen sowie Ölsorte und einer hohen Laufleistung doch ab und zu unter ein Bar Öldruck kommt. Wären dann die Ölspritzdüsen zu, könnte der Motor u.u 0,3-0,4 Bar Öldruck mehr haben, was manche Lager-/Schmierstellen freuen würde.
Grüße
Vorhin nur den Ausbau des alten BKV geschafft nach der Arbeit. Musste dazu leider die ganze ABS-Einheit ausbauen, um an eine einzige Mutter des BKV zu gelangen.
Betätigungsstange ist umgebaut und wenn es klappt bau ich das Teil morgen wieder ein.
Betätigungsstange ist umgebaut und wenn es klappt bau ich das Teil morgen wieder ein.
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Heute bei 3 Grad mit Mütze, dicker Jacke sowie Handschuhe den BKV, die ABS Einheit und den Hauptbremszylinder rein.
Mit der Dichttülle vom Bremskraftverstärker an der Spritzwand musste ich etwas kämpfen aber da ist nun auch alles okay.
Habe dann noch die Bremsflüssigkeit ersetzt da ich ja eh noch entlüften musste. Diese wurde schon lange nicht mehr ersetzt - die Entlüfternippel waren teilweise zugerostet. Habe das Bremssystem dann mit einem Liter neuer Bremsflüssigkeit gespült.
Alles angeschlossen und ich habe nun vorerst wieder die alte DI-Kasette montiert - war ja vollkommen i.O
Beim ersten Start schüttelte sich der Motor ganz stark und er rußte im Stand schwarz raus. Nach einem Neustart lief er dann sehr sauber und so ruhig wie noch nie.
Von daher ist das Projekt "Motor" nun fast abgeschlossen. Eine Probefahrt steht natürlich noch aus.
Ob der Moror dann am Steuerdeckel / Kopf dicht ist, wird sich zeigen wenn er eingefahren und mal etwas Last bekommt.
Mit der Dichttülle vom Bremskraftverstärker an der Spritzwand musste ich etwas kämpfen aber da ist nun auch alles okay.
Habe dann noch die Bremsflüssigkeit ersetzt da ich ja eh noch entlüften musste. Diese wurde schon lange nicht mehr ersetzt - die Entlüfternippel waren teilweise zugerostet. Habe das Bremssystem dann mit einem Liter neuer Bremsflüssigkeit gespült.
Alles angeschlossen und ich habe nun vorerst wieder die alte DI-Kasette montiert - war ja vollkommen i.O
Beim ersten Start schüttelte sich der Motor ganz stark und er rußte im Stand schwarz raus. Nach einem Neustart lief er dann sehr sauber und so ruhig wie noch nie.
Von daher ist das Projekt "Motor" nun fast abgeschlossen. Eine Probefahrt steht natürlich noch aus.
Ob der Moror dann am Steuerdeckel / Kopf dicht ist, wird sich zeigen wenn er eingefahren und mal etwas Last bekommt.
