Erkennen von Motorverschleiß durch Abgastest?

Onkel Kopp

Onkel Kopp

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Hallo zusammen,

in Anlehnung an diesen Thread: http://www.saab-cars.de/showthread.php?t=29218
möchte ich versuchen, etwas in Erfahrung zu bringen:

Kann man durch einen Abgastest erkennen, ob die Laufpaarung Zylinder und Kolben undicht bzw. verschlissen ist, z.B. durch erhöhte CO-Werte? Wenn ja, wie kommt das zustande?

Mein bisheriges Verständnis ist: Erhöhter Blow-By durch Verschleiß führt zu Kraftstoffeintrag in das Öl, eine zusätzliche Belastung dessen durch die Verbrennungsproduktie und zu einem Druckanstieg im Kurbelgehäuse (wenn die Kurbelgehäuseentlüftung das nicht wegbekommt). Das Gas wird über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder der Verbrennung zugeführt, d.h. CO, HC und NOx gelangen wieder in den Brennraum.Wie kommen CO, HC oder NOx aus dem Blow-By dann noch durch einen funktionierenden 3-Wege-Kat durch, so dass sie an der Abgasmündung festgestellt werden können?

Das kann ich mir einfach nicht vorstellen, bitte daher um Aufklärung!

EDIT: Im Falle eines Abgastests an der Öleinfüllöffnung könnte ich mir das eher vorstellen, das war aber hier nicht Thema.
 
Ich kann dazu nur sagen ... auf der ersten Fahrt nach der AU (wirklich nur 4km gefahren) ging bei meinem "neuen" 9000er der Turbolader kaputt wegen zugesetztem Ölsieb... die AU war völlig unauffällig :-(
 
Verschleiss zeigt sich häufig durch Anstieg der unverbrannten Kohlenwasserstoffe, selbstverständlich VOR dem Katalysator.
 
Meine selbst gemachten Erfahrungen dazu :

9000 2,0t Bj. 91 gekauft, sehr günstig und als Ersatzteilspender gedacht
allgem. Zustand aber gut, daher über Restaurierung nachgedacht
nach Durchsicht alles ok bis auf die Abgaswerte, daher Fehlersuche
Abdrücken der einzelnen Zylinder ergab leichte Undichtigkeit von Zyl. Nr.2

vielleicht kann der Kat ja die grosse Menge an unverbrannten Kohlenwasserstoffen nicht mehr restlos verarbeiten und dadurch werden die Grenzwerte nicht mehr eingehalten ?
 
Interessant! Fahre mittlerweile den 3. 9000er. Immer wenn der die AU (oder früher ASU) nicht geschafft hat, wurde die Lambda-Sonde getauscht und danach hats geklappt! Bei der letzten AU sagt der Prüfer: "Der läuft zu fett, da ist unverbrannter Sprit im Abgas." 2 Werkstätten sagen danach: "Lambda-Sonde kann nicht sein, die regelt. Sieht man am Meßprotokoll."
Ergebnis: Lambda-Sonde tauschen lassen (wie bekommt man denn nun das Kabel beifahrerseitig am Motorblock vorbei?) und auf Anhieb AU geschafft!
Da der Motor komplett überholt ist, wäre ich auch echt böse, wenn es Probleme mit der Kompression gäbe!
Gruß Aero73
 
Also, kurz und knapp...
Hab noch keinen 9k gesehen, der nur wegen *geringfügiger* Undichtigkeit des Kolbens die AU nicht geschafft hätte.
Einfach aus dem Grund, daß ein *gesunder* Motor die vorgegebenen Grenzwerte um mindestens eine Zehnerpotenz UNTERbietet. Somit ist durchaus noch *etwas* Reserve, bis überhaupt der Bereich eines kritischen Abgaswertes erreicht würde.

Wenn, dann liegt ein Fehler im Regelkreis vor. Das kann durchaus etwas *ganz* harmloses sein.
Im Falle einer vorangegangenen Überholung wäre es möglich, daß beim Zusammenbau die Sonde einfach schlechte Masse bekommen hat - oder das Anschlußkabel irgendwann bei die Rumschrauberei zu stark geklemmt oder geknickt wurde...

Mal abgesehen davon - Wenn eine Sonde durchgemessen wird und sie *irgendwie* "rumregelt" heißt das nicht zwingend, daß sie auch *richtig* regelt...

Schlagt mich, prügelt mich - aber im Zweifelsfall mal versuchsweise eine *nachweislich* intakte Sonde reinschrauben hat noch nie geschadet - häufig aber unnötiges weiteres Rumsuchen erspart.
 
josef_reich schrieb:
...
Schlagt mich, prügelt mich - aber im Zweifelsfall mal versuchsweise eine *nachweislich* intakte Sonde reinschrauben hat noch nie geschadet - häufig aber unnötiges weiteres Rumsuchen erspart.
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Wieso, solange Du richtige Aussagen machst...:biggrin:
 
Man kann also sagen, dass erhöhter Motorverschleiß zu erhöhten Kohlenwasserstoffemissionen führt, die aber nur an der Abgasmündung messbar sind, wenn gleichzeitig die Lambdasonde defekt ist. Diese würde sonst einen Anstieg der Kohlenwasserstoffe feststellen und den "zu fetten" Motor abmagern lassen.

@hft: Kommen die erhöhten Kohlenwasserstoffe denn aus dem Blow-By? Wenn unverbranntes Gemisch in das Kurbelgehäuse gelangt und dem Saugrohr über die Entlüftung wieder zugeführt wird, fettet der Motor dadurch an? Das Gemisch ist doch Lambda = 1...
 
nur, damit sich die Experten ein besseres Bild vom von mir beschriebenen Schaden machen können :

der Motor lief soweit nicht schlecht, jedenfalls war nichts gravierend Auffälliges zu erkennen.

jeder Zylinder wurde (noch mit Betriebstemperatur) einzeln durch die Zündkerzenöffnung mit ca. 8 bar Pressluft abgedrückt, bei Zylinder Nr. 2 fiel der Druck jedoch schnell wieder ab und der Druck entwich hörbar aus dem Öleinfüllstutzen.

Bei allen anderen Zylindern wurde der Druck nur gaaaanz langsam abgebaut.

Ergänzung : Kompression war auf Zyl. Nr. 2 ca. 1 bar niedriger als bei den übrigen.
 
Wie war denn der Lambda-Wert beim Abgastest? Bei Lambda = 0,85 z.B. läuft ein Motor vermutlich immer noch recht ordentlich (Zündgrenzen Ottomotor: 0,4 < Lambda < 1,4).
 
Onkel Kopp schrieb:
Wie war denn der Lambda-Wert beim Abgastest? Bei Lambda = 0,85 z.B. läuft ein Motor vermutlich immer noch recht ordentlich (Zündgrenzen Ottomotor: 0,4 < Lambda < 1,4).
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leider keine Ahnung, liegt schon zu lange zurück.....

der Saab-Meister sagte nur,dass er dem 9k-motor keine Chance mehr gibt den TÜV zu schaffen
(aufgrund der Abgaswerte und dem nachfolgenden Abdrücken)
 
Onkel Kopp schrieb:
Man kann also sagen, dass erhöhter Motorverschleiß zu erhöhten Kohlenwasserstoffemissionen führt, die aber nur an der Abgasmündung messbar sind, wenn gleichzeitig die Lambdasonde defekt ist. Diese würde sonst einen Anstieg der Kohlenwasserstoffe feststellen und den "zu fetten" Motor abmagern lassen.

@hft: Kommen die erhöhten Kohlenwasserstoffe denn aus dem Blow-By? Wenn unverbranntes Gemisch in das Kurbelgehäuse gelangt und dem Saugrohr über die Entlüftung wieder zugeführt wird, fettet der Motor dadurch an? Das Gemisch ist doch Lambda = 1...
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Die Idee mit der defekten Lambdasonde ist natürlich Unsinn, da diese allein ja schon für eine unkalkulierbare Abgaszusammensetzung sorgt. Es ist bei intakter Regelung vor Kat zu messen.

Beispiel (von damals):
B20 und B201 Motore in Top-Zustand erreichen im Leerlauf HC-Werte unter 100 ppm, Geringfügige Unpässlichkeiten wie leiche tVerschleißerscheinungen an Kolben und Zylindern,leicht undichte Ventile lassen diesen Wert auf das doppelte bis dreifache ansteigen.
Vor APC waren bei kurzzeitigem Oktanmangel Kolbenklemmer( wie bei Zweitaktern) an der Tagesordnung.Der Kolben wird kurzzeitig etwas größer als der Zylinder und reibt ein wenig seines Aluhemdes an der Zylinderwand ab.Folge: Hc 500-700 ppm. Das Alu verschleißt an der Zylinderwand und nach 3000-5000 Km ist alles wieder gut.
HC kommt teils durch Blow by und teils durch schlechtere Verbrennung wegen niedrigem Druck und niedriger Temperatur.
 
hft schrieb:
HC kommt teils durch Blow by und teils durch schlechtere Verbrennung wegen niedrigem Druck und niedriger Temperatur.
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Stimmt, das macht Sinn. Werden Druck und Temperatur im Brennraum nicht entsprechend dem geometrischen Verdichtungsverhältnis gehalten, sinkt die Brenngeschwindigkeit und die Flammenfront erlischt bei Annäherung an die Brennraumwandungen früher.
 
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