Antrieb - Chokeventil beim Stromberg 175 CD undicht

aviatorsbh

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Hallo Leute,

Seit einiger Zeit habe ich das Problem, dass das Drehschieberventil für die Kaltstartanreicherung (Choke) am Vergaser meines Triumph 1,7 undicht ist. Wenn man den warmen Motor abstellt, tropft oft Benzin aus dieser Baugruppe. Vermutlich, weil es erwärmtes und ausgedehntes Benzin aus der warmen Benzinpumpe hochdrückt. Bei laufendem Motor tropft es nie.
Nun hab ich dieses Drehschieberventil mal zerlegt und festgestellt, dass es neben der einen Papierdichtung für das Gehäue (zwischen Messingplatte und Gehäuseteil) keine weiteren Dichtungen gibt: Nicht zwischen Messingplatte und Vergasergehäuse und auch nicht zwischen der Welle mit dem Hebelarm zum Bowdenzug und dem Gehäuseteil. im Gehäuse sitzt dort nur ein Gleitlagerring, der spürbar Spiel hat.
Mir scheint, dass das Benzin sowohl zwischen Messingplatte und Vergasergehäuse raus kommt, als auch an der Welle.
Also bei diesem Gleitlager zwischen Welle und Ventilgehäuse kann ich anscheinend nichts machen und eine Dichtung zwischen Messingplatte und Vergasergehäuse ist scheinbar nicht vorgesehen. Wie soll das überhaupt jemals dicht sein? Benzin kricht doch überall durch, wenn Metall auf Metall liegt.
Hat jemand shconmal das gleiche Problem gehabt und eine Idee zur Lösung?

Vielen Dank,

Jan
 
Hab mich nochmal der Problematik angenommen und ein paar Maßnahmen ergriffen:
1. Eine selbst gemachte Papierdichtung zwischen die peinlich gereinigten Flächen von Vergasergehäuse und der Messing-Zwischenplatte. Ab Werk ist dort keine Dichtung vorgesehen.
2. Die Spannung der Feder, die das Drehschieberventil auf die Messingscheibe drückt, mithilfe einer Unterlegscheibe erhöht.
3. Die Gleitflächen zwischen Ventilscheibe und Messingplatte mit Zahnpasta neu eingeschliffen. Zuvor waren Abrieb- und Kratzspuren zu sehen, jetzt sind die Flächen super glatt.

Es hat alles nichts gebracht. Weiterhin leckt Benzin aus dem Lager für die Welle raus, nachdem der warme Motor abgestellt ist (im Extremfall alle paar Sekunden ein Tropfen, der runter fällt). Bei laufendem Motor kommt nie Benzin raus.
Hat jemand anderes das Problem auch? Wenn ich keine Lösung finde, kommt eine neue Choke-Baugruppe rein. Aber kann ja auch sein, dass das Phänomen normal ist. Dann wäre es Geldverschwendung.
 
Ich hatte auch mal das Problem, dass bei einem Vergaser nach dem Abstellen Benzin überlief. War zwar an einem ´83 mit H-Motor, der Vergaser ist aber nachezu gleich.
Allerdings glaube ich mich zu erinnern, dass es bei mir nicht aus dem gleichen Bereich kam wie bei Dir , sondern aus dem Röhrchen der Schimmerkammerbelüftung...
Hab den Vergaser dann beim Profi überholen lassen und damit war der Spuk vorbei. "Normal" ist das also mit Sicherheit nicht.
 
Mittlerweile ist das Problem gelöst: Ursache war ein zu hoher Füllstand der Schwimmerkammer. Der Schwimmer soll etwa 16-17mm über die Dichtfläche des Gehäuses ragen, er war bei ca. 11mm. Also Füllstand 6mm zu hoch. Da aber der Düsenstock aufgrund irgend eines Dichtmittels gnadenlos am Schwimmerkammergehäuse festgegammelt war, musste ich fast den ganzen Vergaser zerlegen, um das Gehäuse auf zu bekommen.
Übrigens läuft das Benzin sofort aus dem Chokeventil raus, wenn man den frisch ausgebauten und noch mit Benzin gefüllten Vergaser kippt. Also wird man da wohl kaum eine Dichtwirkung erwarten können.
Jetzt hab ich ein anderes Problem: Ich musste die Gemischschraube nachstellen. Das tat ich erstmal nach Gefühl, sodass der Motor gut läuft. Ausschlaggebend war das Standgas, damit das stabil bleibt, darf das Gemisch nicht zu mager sein. Zu fett muckt er im Standgas dann auch. Also einen Mittelwert eingestellt, wo er im ganzen Betriebsbereich (Gas und Drehzahl) gut läuft (gute Gasannahme, kein Beschleunigungsruckeln, keine verdächtigen Geräusche). Nur bei Drehzahlen nahe Standgas leichtes Schieberuckeln und beim Schieben allgemein manchmal leichtes Patschen. War vorher auch so. Hab dann sicherheitshalber bei einer nahegelegenen Werkstatt das CO messen lassen. Im Standgas mit ca. 10% viel zu hoch. Bei mehr Gas sinkt es dann aber. Vor 1,5 Jahren hat der TÜV das CO bei 3000RPM gemessen und es lag knapp unter 3,5%. Spontan hat der Mechaniker, der offenbar Ahnung von alten SAABs (oder zumindest dem Vergaser) hatte, das Gemisch abgemagert und die Zündung vorgestellt. Damit passte der CO-Wert dann, aber der Motor klopfte bei der Testfahrt ab ca. 2500RPM. Also hab ich alles wieder zurückgestellt. Morgen steht eine lange Fahrt an. Dann werde ich sehen, wie sich das Kerzenbild entwickelt und den Spritverbrauch messen. Wird wohl eine iterative Einstellerei.
 
Mein Vergasermensch hat mir mal erklärt, dass wenn die Düsenstöcke ausgeschlagen sind, der Spalt zwischen Stock und Nadel größer wird.
Da das ganze konisch ist, wirkt sich das natürlich dann, wenn die Nadel ganz unten ( also fast zu ) verhältnismäßig viel stärker aus, als wenn die Nadel angehoben und damit der Spalt schon grundsätzlich viel breiter ist.
Nach all den Problemen, die Dein Vergaser schon bereitet hat, würde ich meinen, dass eine Grundüberholung beim Profi gut investiertes Geld wäre.
( EIn Motorschaden aufgrund von Klopfen käme um ein Vielfaches teurer... )
 
Das klingt plausibel. Ich hatte bei der Gelegenheit auch einige Dichtungen und das Schwimmerventil getauscht, weil ich diese Teile in einem Reparatursatz von Sc..x hatte. Aber die ganze Düsenbaugruppe passte nicht in diesen alten Vergasertyp. Daher sind diese Teile noch die alten. Bei S..x gibt es ja einen kompletten Vergaser für den 99 als Austauschteil für ca. 400€. Was hat Dich denn die Überholung gekostet?
Vielleicht theoretisches Gefachsimpel (hab 'ne Schwäche dafür): Wenn der Düsenstock ausgeschlagen ist, müsste man diesen Fehler doch eigentlich kompensieren können, wenn man die Düse ein Stückchen weiter zu dreht, oder? Dann wird der Spalt zw. Stock und Nadel ja über den ganzen Bereich kleiner. Wenn das ginge, vermute ich, dass ich diese Verschleißerscheinung beim Einstellen automatisch kompensiert hab.
Ich könnte mir vorstellen, dass das CO-Problem auch eine andere Ursache hat. Wenn der Vergaser nun nicht mehr über den ganzen Leistungsbereich das gleiche Gemisch liefert, müsste es doch trotzdem noch möglich sein, ihn hinsichtlich CO auf Standgas zu optimieren, aber das ging ja auch nicht, ohne die Zündung in unzulässiger Weise vorzustellen.
Das Dumme ist, dass ich keinen Vergleich zu vorher hab, weil ich keine aktuelle Messung bei 3000RPM hab und keine alte bei Standgas. Ich finde das ärgerlich, weil mich interessiert, ob es an der Technik oder meiner Dummheit liegt.
Naja, nach der Rückkorrektur läuft der Motor jetzt erstmal subjektiv gut. Ich werde die Fahrt morgen vorsichtig angehen und die Zündkerzen etappenweise kontrollieren. Wenn die gut aussehen und man nichts verdächtiges hört oder spürt, kann es so schlimm doch nicht sein, oder?
PS: Noch mehr Theorie. Wäre nicht auch einfach eine schlechte Verbrennung trotz passenden Gemischs eine plausible Erklärung? Zumal der CO-Wert ohne Verstellung des Gemischs bei früherer Zündung deutlich sank. Denn ich glaube, alles, was Falschluft oder fehlerhafte Düse betrifft, müsste man doch zumindest für EINEN Betriebspunkt (hier Standgas) durch Düsenverstellung kompensieren können.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich hab für die Überholung meines 175CD ca 500€ beim Vergaser-Bob bezahlt. Da wurde aber auch alles "auf den Kopf gestellt". Hart verchromte Wellen, Ausbau der Fehleranfälligen Schwimmerkammer Absaugung (relikt aus den Kalifornischen Abgasvorschriften) und so weiter...

Verschlissene Nadeln kannst du durch eine andere Einstellung nicht wieder "besser" machen. Die Nadeln haben nun mal eine definierten Konus über den Das Gemisch reguliert wird. Wenn der jetzt aber ausgeschlagen ist passt da nix mehr zusammen. Da hilft nur austauschen...

Wann hast du denn das letzt mal Ventilspiel kontrolliert? Und ganz ehrlich, bei dem was du so schreibst würde ich empfehlen, den Vergaser in Ordnung zu bringen und dann mal einen Profi eine gescheite Einstellung (inkl Zündung) vornehmen lassen. So macht kann das Fahren doch auch keinen Spaß machen....
 
WIe Tobi schon geschrieben hat:
Wenn die Nadel durch das wiederholte Aufschlagen auf den Düsenstock ihre Form verliert ( quasi bildet sich eine Stufe ) , dann kannst DU das mit der Einstellung nicht kompensieren. Du hast ja gesehen, wenn du beides soweit "zusammenschraubst" , dann ist die Verbrennung in jedem Bereich darüber deutlich zu mager und Du riskierst einen kapitalen Motorschaden.

Was die Überholung des Vergasers kostet, hängt vom Aufwand, der Firma selbst etc. ab. Ich habe immer deutlich weiger bezahlt als die 400,- für den Austauschvergaser, war aber ein kleiner Vergaserspezi kurz vor der Pension.
Falschluft lässt sich ja relativ einfach prüfen. Einfach durch Einstellung kompensieren wird sicher nicht klappen, dazu ist Falschluft viel zu wenig konstant...

Mach Nägel mit Köpfen, alles Andere ist langfristig nur Zeit und Geldverschwendung ( Hab ich auch schon mehrfach hinter mir und letztlich dann doch immer die Vergaser überholen lassen. Abgesehen vom unnötig versenkten Geld, ersparst Du Dir dadurch auch eine Menge Ärger, entgangenen Fahrspaß und schlimmstenfalls teure Folgeschäden. )
 
Hab nochmal geschaut, der Austauschvergaser kostet nur 340€. Aber das werd ich jetzt machen. Hab ehrlich gesagt die Schnauze voll von dem Ding. Wer weiß, vielleicht ist mit dem alten Vergaser sonst noch irgend was faul (zumal mir beim Zerlegen an Düse und Stock nichts der beschriebenen Verschleißerscheinungen aufgefallen war). Vielleicht hat jemand früher absichtlich den Schwimmerstand höher gestellt, um irgend einen Dreckeffekt zu kompensieren. Zuletzt war der Zustand so, dass man bei einer Einstellung, die bei normalem Landstraßenbetrieb ein ordentliches Kerzenbild ergibt, im Niedriglastbereich viel zu fett fuhr.
BTW: Früher war es so, dass das Kerzenbild auch nach Stadtverkehrsfahrt mit Niedriglast schön rehbraun war, aber man auch bei warmem Motor im Standgas Benzingeruch vernahm (in der Tiefgarage). Beim Überfahren der Parkdeckschwelle hinterließ er meist ein paar Rußspränkler auf dem Boden. Ist das plausibel für ein korrektes Gemisch oder schon eher zu fett?
 
Mittlerweile hab ich den neuen Vergaser bekommen und verbaut. Der Motor läuft jetzt besser als zuvor, wie ein Uhrwerk! Auch die Zündkerzen hab ich erneuert und den Zündwinkel mit dem Stroboskop gemessen und leicht korriegert (war 3° zu früh).
Mich hat bloß etwas überrascht, dass ich die Standgasgemischschraube von der Grundeinstellung ganz 1,5 Umdrehungen fetter stellen musste. Hab das Gemisch nach Laufverhalten und Kerzenbild eingestellt. Da jetzt aber alles gut ist, kümmert mich das Abgas erstmal nicht. TÜV ist erst im Dezember.
Zum alten Vergaser kam mir noch die Vermutung, dass der zu hohe Schwimmerstand wohl eine Verschleißerscheinung ist. Es schien nicht so, als ob da mal jemand was dran gemacht hat. Vielleicht wurde das dann mit einer modifizierten Düsennadel kompensiert. Beim alten Vergaser musste ich übrigens bei längerer Standzeit immer 5-10s kubeln, bis der Motor kam. Mit dem neuen sprang der Motor nach einer Woche Standzeit SOFORT an (wie vorgeschrieben voll Choke und kein Fußgas)!
Also alles in allem jetzt ein großes Grinsen, solange ich nicht aufs Konto schaue...
 
Klar ist so etwas ein Graus fürs Konto aber diese Art Grinsen ist doch unbezahlbar.
 
Noch ein Update: Nach knapp 300km längerer Landstraßenfahrten in leicht bergiger Region liegt der Verbrauch bei ca. 8,5l/100km. Das ist ein normaler Wert für den Wagen.
 
Ja, ist ein guter Normalwert für den Triumph Motor.
 
Wie lange lasst ihr den Choke eigentlich gezogen nach dem Kaltstart? Wenn ich den nach dem ersten Kilometer Fahrt allmählich wieder reinschiebe ruckelt der Motor beim Gasgeben doch noch ziemlich. Das gibt sich erst nach ca.10min Fahrt. Solange soll man den aber doch nicht gezogen halten wg zuviel Benzin im Öl!?
 
Also mit Ruckeln hatte ich bisher keine Probleme. Ich stelle gleich nach dem Kaltstart den Choke so ein, dass der Motor mit etwa der normalen Standgasdrehzahl (800-850) läuft. Dann schiebe ich stets weiter rein, dass etwa die Drehzahl erhalten bleibt, bis der Choke ganz drin ist (ca. nach 2km). Also Ziel: betriebsübliche Standgasdrehzahl von Anfang an einstellen und konstant halten.
Bei mir muss ich v.a. aufpassen, wenn ich bei kaltem Motor und zu wenig Choke schnell das Gas wegnehme, weil mein Getriebe einen Freilauf hat. Dann kann es passieren, dass der Motor stehenbleibt, auch wenn er mit minimal Choke stationär auch unter der üblichen Standgasdrehzahl schon lauffähig ist.
Wenn ich längere Strecke konstant fahre und kein Gaswegnehmen absehbar ist, schiebe ich den Choke auch mal gleich ganz rein. Das macht sich in der Gasannahme nicht bemerkbar.

Kann es sein, dass Deine Standgasschraube zu mager eingestellt ist?
 
aviatorsbh schrieb:
Kann es sein, dass Deine Standgasschraube zu mager eingestellt ist?
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Die Standgasschraube verstellt ja nur den Anschlag. Ich würde eher auf eine generell zu magere Einstellung tippen. Wie sieht denn der CO Wert aus?
 
Ach, Verzeihung. Ich meinte die StandgasGEMISCHschraube.
 
Die Werte waren alle im Soll-Bereich. Meiner hat einen nachgerüsteten Kat, vielleicht liegt es an dem? Im Standgas regelt der nix, nur sobald man höhere Drehzahlen erreicht, sinkt der CO-Wert von 3,5 auf unter 1.
 
Interessiert mich jetzt aus Neugier: Hat der nachgerüstete Kat irgendwas mit dem Vergaser zu tun? ist letzterer geregelt? Wenn ja, wie? Sonst könnte sich das Gemisch ja nicht abhängig vom Kat verändern, falls das denn so ist.
 
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