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- 02. März 2005
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Moin!
Interessant finde ich, dass sich hier immer auf 900aero.com bezogen wird. Woher stammen die Werte auf der 900aero.com Seite eigentlich? Hat in diesem Forum vielleicht mal jemand selbst die Steuerzeiten der Nockelwellen oder noch besser die Ventilerhebungskurven aufgenommen?
Die Brennraumform der Köpfe ist unterschiedlich, aber sollte man nicht annehmen, dass die neuesten Köpfe auch die fortschrittlichste und für das Brennverfahren effizienteste Brennraumform haben? Also gleich B235 Köpfe draufgebaut! Die passen zwar nicht (direkt), funktionieren aber vermutlich am besten.
:00000284
Zugegeben, problematisch könnte hier natürlich sein, dass die moderneren Motoren eine andere Kolbengeometrie besitzen.
Soweit ich weiss (und das muss nun wirklich nichts heissen :00000284 ) haben die B202 Motoren auch unterschiedliche Köpfe gehabt. Da ist mir irgendwas mit symmetrischer (neuer) und asymmetrischer (älter) Gestaltung der Einlasskanäle in Erinnerung, wobei dies zur Erzeugung eines Dralls im Brennraum genutzt wurde. Ich kann mich auch dunkel erinnern, von Einlassnockenwellen mit asymmetrischen Steuerzeiten gehört zu haben, die eben diesen Effekt verursachen.
Wie man ja am Brennraum der B212 oder B234 Köpfe erkennen kann, wird dies bei diesen Köpfen mit Hilfe der Ventilmaskierung erreicht.
Eins sollte ja klar sein: die Mittel, um einen Drall zu erzeugen, lenken zwangsläufig die Strömung, wodurch ein Strömungswiderstand und damit eine Verschlechterung der Füllung verursacht wird. Dies ist also zumindest bei hoher Last und Drehzahl ungünstig, für die Verbrennung bei niedrigen Lasten und Drehzahlen allerdings förderlich. Welches Mittel da nun das beste ist, haben die Saab Ingenieure vermutlich in den Entwicklungsjahren optimiert.
Nochmal zu den Nockenwellen und Steuerzeiten. Eigentlich kenne ich es eher so, dass Turbomotoren im vergleich zu Saugmotoren Nockenwellen mit Steuerzeiten besitzen, die eine gute Füllung und damit ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ermöglichen. Die hohen Drehmomente und hohe Leistung bei hohen Drehzahlen werden ja einfach durch den Ladedruck erzeugt. Das dies nun bei Saab nicht der Fall zu sein scheint und angeblich der B202 Turbo die "schärfste" Nockenwelle hat, wundert mich doch etwas, wo doch der Saab Turbo Motor nun wirklich nicht für maximale Leistung sondern eher bulliges Drehmoment ausgelegt wurde.
Hat also irgendjemand die Ventilerhebungskurven schon mal mit einer Messuhr ermittelt? Zwei Nockenwellen mit identischen Steuerzeiten können ja trotzdem völlig unterschiedliche Nockenkonturen haben und damit unterschiedliche Drehmomentverläufe erzeugen.
@ HFT: Ich glaube wir sind uns schonmal auf einem Treffen begegnet, da sagtest Du den Umstehenden, an Deinem Motor sei alles original...
:image011
Ansonsten würde mich diese Probefahrt auch sehr interessieren.
Viele Grüße,
Tadek
Interessant finde ich, dass sich hier immer auf 900aero.com bezogen wird. Woher stammen die Werte auf der 900aero.com Seite eigentlich? Hat in diesem Forum vielleicht mal jemand selbst die Steuerzeiten der Nockelwellen oder noch besser die Ventilerhebungskurven aufgenommen?
Die Brennraumform der Köpfe ist unterschiedlich, aber sollte man nicht annehmen, dass die neuesten Köpfe auch die fortschrittlichste und für das Brennverfahren effizienteste Brennraumform haben? Also gleich B235 Köpfe draufgebaut! Die passen zwar nicht (direkt), funktionieren aber vermutlich am besten.
:00000284
Zugegeben, problematisch könnte hier natürlich sein, dass die moderneren Motoren eine andere Kolbengeometrie besitzen.
Soweit ich weiss (und das muss nun wirklich nichts heissen :00000284 ) haben die B202 Motoren auch unterschiedliche Köpfe gehabt. Da ist mir irgendwas mit symmetrischer (neuer) und asymmetrischer (älter) Gestaltung der Einlasskanäle in Erinnerung, wobei dies zur Erzeugung eines Dralls im Brennraum genutzt wurde. Ich kann mich auch dunkel erinnern, von Einlassnockenwellen mit asymmetrischen Steuerzeiten gehört zu haben, die eben diesen Effekt verursachen.
Wie man ja am Brennraum der B212 oder B234 Köpfe erkennen kann, wird dies bei diesen Köpfen mit Hilfe der Ventilmaskierung erreicht.
Eins sollte ja klar sein: die Mittel, um einen Drall zu erzeugen, lenken zwangsläufig die Strömung, wodurch ein Strömungswiderstand und damit eine Verschlechterung der Füllung verursacht wird. Dies ist also zumindest bei hoher Last und Drehzahl ungünstig, für die Verbrennung bei niedrigen Lasten und Drehzahlen allerdings förderlich. Welches Mittel da nun das beste ist, haben die Saab Ingenieure vermutlich in den Entwicklungsjahren optimiert.
Nochmal zu den Nockenwellen und Steuerzeiten. Eigentlich kenne ich es eher so, dass Turbomotoren im vergleich zu Saugmotoren Nockenwellen mit Steuerzeiten besitzen, die eine gute Füllung und damit ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ermöglichen. Die hohen Drehmomente und hohe Leistung bei hohen Drehzahlen werden ja einfach durch den Ladedruck erzeugt. Das dies nun bei Saab nicht der Fall zu sein scheint und angeblich der B202 Turbo die "schärfste" Nockenwelle hat, wundert mich doch etwas, wo doch der Saab Turbo Motor nun wirklich nicht für maximale Leistung sondern eher bulliges Drehmoment ausgelegt wurde.
Hat also irgendjemand die Ventilerhebungskurven schon mal mit einer Messuhr ermittelt? Zwei Nockenwellen mit identischen Steuerzeiten können ja trotzdem völlig unterschiedliche Nockenkonturen haben und damit unterschiedliche Drehmomentverläufe erzeugen.
@ HFT: Ich glaube wir sind uns schonmal auf einem Treffen begegnet, da sagtest Du den Umstehenden, an Deinem Motor sei alles original...
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Ansonsten würde mich diese Probefahrt auch sehr interessieren.
Viele Grüße,
Tadek
