Onkel Kopp
Don Quijote de Olja a.D.
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Ein Helmholtz-Resonator wird normalerweise in Ansauganlagen verwendet, um störende Frequenzen heraus zu filtern, die sich aufgrund der Saugsystem-Geometrie ergeben. Er wird auf eine bestimmte Frequenz abgestimmt. Man kann damit also aus dem an dem Ansauggeräusch nur eine einzelne Frequenz herausfiltern. An der Abgasanlage ist mir so etwas bislang noch nicht begegnet, da kenne ich nur das sogenannte Lambda/4-Rohr, das auch einzelne Frequenzen eliminiert, aber etwas anders arbeitet. Der Honda S2000 hat so etwas. Ich könnte mir aber vorstellen, dass innerhalb eines Schalldämpfers eine Kammer nach dem Helmholtz-Prinzip arbeitet. Wie schon angesprochen, besteht ein Helmholtz-Resonator aus einem Gasvolumen und einem Verbindungskanal zur Gas führenden Leitung. Beide arbeiten als Feder-Masse-System und damit als Tilger, wobei das Gasvolumen die Feder und die Luft im Verbindungskanal die Masse ist.
Mit einem oder zwei Helmholtz-Resonatoren allein kann man aus einer sachte aus dem Auspuff säuselnden Maschine keinen röhrenden Hirsch machen, denn es gilt:
Einzelne Frequenz und sonst nix (oder zumindest nicht viel) = Ton
Mehrere Frequnzen und dazwischen nix (oder zumindest nicht viel) = Klang
Jede Menge mehr oder weniger stark ausgeprägte Frequenzen = Geräusch
Für einen guten Klang bräuchte man also eine ganze Menge Resonatoren um die „guten Töne“ anzuheben und/oder das „schlechte Geräusch dazwischen“ zu killen. Viel wichtiger für einen guten Klang sind Rohrlängen und -durchmesser, Auslegung der Schalldämpfer und vor allem das Design des Abgaskrümmers und des Hosenrohrs, um damit das gesamte Anregungsspektrum der abgasseitigen Ladungswechsel-Geräuschanregung entsprechend abzustimmen.
Es gibt auf der Abgasseite zwar Resonanzeffekte, die bei einer entsprechenden Auslegung des vorderen Teils des Abgastraktes die Leistung erhöhen können (durch das angeprochene „Heraussaugen“), dies gilt aber nur für einen einzigen Betriebspunkt, bei Sportmotoren den der Nennleistung. Das Ganze arbeitet nach dem Prinzip der Schwingrohraufladung auf der Ansaugseite. Aber ähnlich wie diese bringt die nicht wirklich was, verglichen mit „echter“ Aufladung durch Turbo oder Kompressor ist sie vernachlässigbar klein. Selbst Schaltsaugrohre haben statt einer lediglich zwei oder maximal drei Drehzahlen, wo diese arbeiten. Olé Olé, super Schaltsaugrohr! Die behindern nur, wenn man an den Ventildeckel oder Zylinderkopf ran will...
Aber ich schweife ab. Ein Helmholtz-Resonator im Abgastrakt kann jedenfalls auf gar keinen Fall die Motorleistung erhöhen – weder durch Resonanzeffekte, noch durch Abgasgegendruck reduzieren. Nur das erhöht die Leistung, und dabei helfen nur große Rohrdurchmesser, möglichst wenig und dann „weiche“ Radien wegen der Gasreibung und ausschließliche Verwendung von Absorptionsschalldämpfern, damit das Abgas keinen Umweg nehmen muss.
Übrigens: Reine Absorptionsschalldämpfer klingen deshalb so dumpf, weil beim vorhandenen Bauraum einer PKW-Abgasanlage keine tiefen Frequenzen mit diesem Prinzip, das auf Reibung der Luftmoleküle an der Steinwolle-Füllung des Schalldämpfers basiert, herausgefiltert werden können. Ein leerer Endtopf wirkt immer noch dämpfend, da eine Expansionskammer bestehen bleibt. Die ist aber weniger wirksam...
Mit einem oder zwei Helmholtz-Resonatoren allein kann man aus einer sachte aus dem Auspuff säuselnden Maschine keinen röhrenden Hirsch machen, denn es gilt:
Einzelne Frequenz und sonst nix (oder zumindest nicht viel) = Ton
Mehrere Frequnzen und dazwischen nix (oder zumindest nicht viel) = Klang
Jede Menge mehr oder weniger stark ausgeprägte Frequenzen = Geräusch
Für einen guten Klang bräuchte man also eine ganze Menge Resonatoren um die „guten Töne“ anzuheben und/oder das „schlechte Geräusch dazwischen“ zu killen. Viel wichtiger für einen guten Klang sind Rohrlängen und -durchmesser, Auslegung der Schalldämpfer und vor allem das Design des Abgaskrümmers und des Hosenrohrs, um damit das gesamte Anregungsspektrum der abgasseitigen Ladungswechsel-Geräuschanregung entsprechend abzustimmen.
Es gibt auf der Abgasseite zwar Resonanzeffekte, die bei einer entsprechenden Auslegung des vorderen Teils des Abgastraktes die Leistung erhöhen können (durch das angeprochene „Heraussaugen“), dies gilt aber nur für einen einzigen Betriebspunkt, bei Sportmotoren den der Nennleistung. Das Ganze arbeitet nach dem Prinzip der Schwingrohraufladung auf der Ansaugseite. Aber ähnlich wie diese bringt die nicht wirklich was, verglichen mit „echter“ Aufladung durch Turbo oder Kompressor ist sie vernachlässigbar klein. Selbst Schaltsaugrohre haben statt einer lediglich zwei oder maximal drei Drehzahlen, wo diese arbeiten. Olé Olé, super Schaltsaugrohr! Die behindern nur, wenn man an den Ventildeckel oder Zylinderkopf ran will...
Aber ich schweife ab. Ein Helmholtz-Resonator im Abgastrakt kann jedenfalls auf gar keinen Fall die Motorleistung erhöhen – weder durch Resonanzeffekte, noch durch Abgasgegendruck reduzieren. Nur das erhöht die Leistung, und dabei helfen nur große Rohrdurchmesser, möglichst wenig und dann „weiche“ Radien wegen der Gasreibung und ausschließliche Verwendung von Absorptionsschalldämpfern, damit das Abgas keinen Umweg nehmen muss.
Übrigens: Reine Absorptionsschalldämpfer klingen deshalb so dumpf, weil beim vorhandenen Bauraum einer PKW-Abgasanlage keine tiefen Frequenzen mit diesem Prinzip, das auf Reibung der Luftmoleküle an der Steinwolle-Füllung des Schalldämpfers basiert, herausgefiltert werden können. Ein leerer Endtopf wirkt immer noch dämpfend, da eine Expansionskammer bestehen bleibt. Die ist aber weniger wirksam...
