Suche endlich abgeschlossen - mein Neuer
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Sacit
Guest
@ssason: Tröstet mich ja etwas, dass ich nicht der Einzige bin, der an der Stelle kapituliert hat.
Ich war auch froh, als ich es dann hinter mir hatte. Aber ich wollte mich da durchbeissen. Vielleicht hat mir die Vorbildung an Schlauchmonstern von Citroën geholfen...@patapaya kannst ja dein Glück nochmal bei meinem probieren, vielleicht gehts da einfacher und du fässt neuen Mut für deinen.
@patapaya Aber ich findes es auch okay, wenn Du den Wechsel noch aufschiebst. So bleibt der running joke erhalten...
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hmm...ich ging vom Automatik (den ich habe) aus.
Mein Mechaniker hatte damals beim Ölwechsel nicht rumgemeckert. Scheint also ran gekommen zu sein.
S
Sacit
Guest
Die Ablaßschraube sitzt beim Schalter direkt neben dem Hilfrahmen. Man bekommt das Werkzeug kaum angesetzt, von einer erforderlichen Verlängerung als Hebel noch ganz zu schweigen. Nach laaaanger Einwirkzeit von reichlich Rostlöser habe ich seinerzeit die Einlaßschraube oben geöffnet, dann die Aufhängung an der Getriebeseite gelöst, die Antriebseinheit angehoben, die Ablaß- und Kontrollschraube gelöst, die Einheit wieder abgesenkt, das Öl abgelassen, Einheit wieder angehoben, Ablaßschraube wieder montiert, Einheit abgesenkt, Öl aufgefüllt, Kontroll- und Einlaßschraube montiert, während der Probefahrt über die bessere Schaltbarkeit gefreut, Werkstatt aufgeräumt, Bier getrunken...
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ui....klingt spannend...
Wie viel Bier?
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Hm, ob ich den Aufwand treiben mag...? Wobei ich davon ausgehe, dass da ja nicht Rost, sondern die Gewindedichtung das Problem ist, dass die Schrauben so verdammt fest sitzen. Ob Rostlöser da wirklich hilft?
Onkel Kopp
Don Quijote de Olja a.D.
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Hui, hatte die Werkstatt da einen Trick? Der Arbeitslohn auf meiner Rechnung war überschaubar. Muss nochmal nachsehen - vielleicht auch im WIS.
S
Sacit
Guest
Hielt sich in Grenzen
Rost war auch nicht meine größte Befürchtung. Der Rostlöser war reine Prophylaxe. Eine vernüddelte Inbusschraube wollte ich auf gar keinen Fall riskieren.
Wenn man weiß, wie man es machen kann, geht es natürlich schneller. Beim nächsten Mal wird es deutlich einfacher und weniger zeitaufwendig.
Onkel Kopp
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Bei meinem 9-5 mit B235E + SKR Stage 1 habe ich leider seit dem kürzlich durchgeführten Hochtemperatur-Fahrsicherheitstraining Leistungsverlust zu vermelden. Was passiert ist: Gegen Ende der Veranstaltung hat der Tankgeber den Geist aufgegeben. Da ich mir nicht mehr sicher war, wieviel ich noch im Tank hatte, habe ich am Ausgang des Fahrsicherheitsgeländes direkt an einer Raiffeisen-Genossenschaftstanke vollgetankt. Kurz danach auf der Autobahn habe ich erstmalig bemerkt, dass was nicht stimmt. Es ist zwar noch Ladedruck da, aber fühlbar nicht wie es soll. Kein Check-Engine. Live-SID sagt folgendes:
- Kein Fehler im Fehlerspeicher
- Saugrohrdruck bis zu 1860 mbar, was in etwa dem Sollwert entspricht (laut SKR)
- „Virtuelle“ Ladedruckanzeige geht ins Rote, wie es sonst auch der Fall war
- Meng 260 Nm statt leicht über 340 Nm, wie ich es sonst aus der Anzeige kannte.
- Der Wert für die angeforderte Luftmasse liegt nur bei knapp 800 statt wie sonst bei 1050, was zum Meng passt. Das müsste in etwa Grundladedruck sein. Die Ist-Luftmasse entspricht der angeforderten.
Die Frage ist, warum wird weniger Luftmasse angefordert? Warum ist der Saugrohrdruck laut Anzeige (SID und Ladedruckanzeige) voll da? Hat die Hitze solch einen Einfluss gehabt? Das habe ich sonst im Sommer nie so beobachtet, da ist der gefühlte Schwund bei hohen Außentemperaturen nur minimal. Oder liegt es an der Kombination mit schlechtem Sprit, den ich mir da in den Tank gejaucht habe? Dann würde er ja bei dauerhafter Klopfneigung den Ladedruck wegregeln. Ich kenne den 9-5 aber nicht als anfällig für verschiedene Spritsorten. Ich tanke immer in der Nähe von Arbeitsplatz oder Wohnung, das sind in Aachen/Alsdorf jeweils Shell-Tanken, in meinem Heimatdorf ist das auch eine Raiffeisen-Genossenschaftstanke. Ich konnte bislang keinen Unterschied feststellen. In meinen 2 Jahren im Emsland habe ich fast nur an der Raiffeisen getankt. Es könnte natürlich auch an einer sehr schlechten Charge in Haltern liegen. Wie kommt denn dann der hohe Ladedruck zu Stande, das passt doch irgendwie nicht. Am Turbo und/oder Unterdrucksystem und/oder Rückschlagventilen kann es ja nicht liegen, dann wäre die angeforderte Luftmasse ungleich der Ist-Luftmasse.
Ich werde jetzt piano den Tank leerfahren, tiefere Temperaturen abwarten, die Ladeluftleitungen trotzdem mal optisch auf der Hebebühne checken und bei neuen Randbedingungen dann nochmal gucken. Hat jemand noch Ideen über die ich brüten könnte?
- Kein Fehler im Fehlerspeicher
- Saugrohrdruck bis zu 1860 mbar, was in etwa dem Sollwert entspricht (laut SKR)
- „Virtuelle“ Ladedruckanzeige geht ins Rote, wie es sonst auch der Fall war
- Meng 260 Nm statt leicht über 340 Nm, wie ich es sonst aus der Anzeige kannte.
- Der Wert für die angeforderte Luftmasse liegt nur bei knapp 800 statt wie sonst bei 1050, was zum Meng passt. Das müsste in etwa Grundladedruck sein. Die Ist-Luftmasse entspricht der angeforderten.
Die Frage ist, warum wird weniger Luftmasse angefordert? Warum ist der Saugrohrdruck laut Anzeige (SID und Ladedruckanzeige) voll da? Hat die Hitze solch einen Einfluss gehabt? Das habe ich sonst im Sommer nie so beobachtet, da ist der gefühlte Schwund bei hohen Außentemperaturen nur minimal. Oder liegt es an der Kombination mit schlechtem Sprit, den ich mir da in den Tank gejaucht habe? Dann würde er ja bei dauerhafter Klopfneigung den Ladedruck wegregeln. Ich kenne den 9-5 aber nicht als anfällig für verschiedene Spritsorten. Ich tanke immer in der Nähe von Arbeitsplatz oder Wohnung, das sind in Aachen/Alsdorf jeweils Shell-Tanken, in meinem Heimatdorf ist das auch eine Raiffeisen-Genossenschaftstanke. Ich konnte bislang keinen Unterschied feststellen. In meinen 2 Jahren im Emsland habe ich fast nur an der Raiffeisen getankt. Es könnte natürlich auch an einer sehr schlechten Charge in Haltern liegen. Wie kommt denn dann der hohe Ladedruck zu Stande, das passt doch irgendwie nicht. Am Turbo und/oder Unterdrucksystem und/oder Rückschlagventilen kann es ja nicht liegen, dann wäre die angeforderte Luftmasse ungleich der Ist-Luftmasse.
Ich werde jetzt piano den Tank leerfahren, tiefere Temperaturen abwarten, die Ladeluftleitungen trotzdem mal optisch auf der Hebebühne checken und bei neuen Randbedingungen dann nochmal gucken. Hat jemand noch Ideen über die ich brüten könnte?
Onkel Kopp
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Kein Miss und MiFi nur im Schub, das war vorher aber auch schon.
Ansauglufttemperatur hatte ich nur auf dem Gelände im Auge gehabt, verdammt, vergessen drauf zu achten. Klopfer auch. Verdammt.
Ich muss nochmal fahren. Wo war nochmal die Liste mit den Live-SID-Einträgen (*Kram*)
Ansauglufttemperatur hatte ich nur auf dem Gelände im Auge gehabt, verdammt, vergessen drauf zu achten. Klopfer auch. Verdammt.
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Onkel Kopp
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Für Klopfen gibt es keine gesonderten Zähler im Live-SID
Das war am Samstag mein erster Gedanke! Habe ich dann aber als "sehr unwahrscheinlich" verworfen.
Ich gucke heute abend mal ins WIS.
Seit wann das? Ich habe für jeden Zylinder eine Anzeige "knocks". Versteckt sich im Mode 5, Stelle 27-30. Steht zwar nicht in unser Live-SID-Liste bzw. ist diese an der Stelle falsch, ist aber zumindest beim Prefacelift vorhanden...
Ich würde das, in Anbetracht des zeitlichen Zusammenhangs mit dem Tankvorgang, erst mal auf schlechten Sprit schieben. Tank leerfahren, ordentlich Super plus rein und dann weiterschauen....
Das war mir nicht bewusst. Ich ging bisher davon aus, dass das Live-Sid alle Daten abbildet, die das Steuergerät raushaut. Das da eine Vorauswahl durch den Softwareoptimierer möglich ist oder vorgenommen wurde, habe ich nicht bedacht. Erklärt aber die Abweichungen meiner Anzeige im Abgleich mit der Liste in der KB.
Onkel Kopp
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Ich check' das mal, meine Version ist von Ende 2009.
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Meine erste Version hatte das auch noch nicht. Erst nach dem Stephan und ich mit meinem Aero noch ein paar Update Fahrten für seine Software gefahren sind hatte er das geändert. Könnte dann schon 2010 gewesen sein.
Onkel Kopp
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Heute wundersame Selbstheilung, der Schub ist wieder da. Es fehlen noch knappe 10 Nm bzw. ca. 20 Einheiten beim mAir, da macht evtl. mein Tankentlüftungs-Rückschlagventil allmählich auf. Das behalte ich mal im Auge.