Ölschlamm --> KB

schweden-troll schrieb:
....Nehmen wir es einfach als Anschauungsbeispiel, wie schnell Verkokungen entstehen können ... ohne jegliche Wertung des Tests.
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Klar,

dass Verkokung teilweise recht "schnell" gehen kann haben wir ja hier an manchen Motor (Loch) Bildern gesehen.....
 
ddk schrieb:
jetzt hab ich paranoia dass das undicht ist oder sogar irgendwie abfällt.

kann das denn abfallen? was kann passieren? soll ich die ölwanne nochmal runter machen und da neue ringe reinstopfen oder geht das schon?
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Gute Frage, abfallen wohl weniger. Übel wäre nur wenn der O-Ring massiv undicht wird. Du meinst in dem Bild hier das Rohr 12 mit den Drichtringen 13?
 
Die Verkokungen wären noch schneller entstanden, wenn man statt 400°C 800 °C genommen hätte. Im Ernst: Diese Dauertemperatur ist überhaupt nicht praxisrelevant, alles über 150° C tritt bei intaktem Motor nicht auf.
 
Onkel Kopp schrieb:
Diese Dauertemperatur ist überhaupt nicht praxisrelevant, alles über 150° C tritt bei intaktem Motor nicht auf.
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Na ja - wenn da nicht die Ölwannenheizung in Form des Kat wäre; keine Ahnung, was der an Temperaturen im Öl zustande bringt, aber das über die Zeit summiert - der ist ja nicht umsonst immer wieder beschuldigt worden...
 
Im Turbolader, wenn die Karre nach Autobahnhatz abgestellt wird?
 
Onkel Kopp schrieb:
Die Verkokungen wären noch schneller entstanden, wenn man statt 400°C 800 °C genommen hätte. Im Ernst: Diese Dauertemperatur ist überhaupt nicht praxisrelevant, alles über 150° C tritt bei intaktem Motor nicht auf.
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Als Dauertermperatur sicher nicht. Aber die Spitzen liegen deutlich darüber.

patapaya schrieb:
Na ja - wenn da nicht die Ölwannenheizung in Form des Kat wäre; keine Ahnung, was der an Temperaturen im Öl zustande bringt, aber das über die Zeit summiert - der ist ja nicht umsonst immer wieder beschuldigt worden...
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Nein, auch in einer 9k-Wanne mit Fussbodenheizung liegt die Öltemperatur sehr selten über 120°C.
 
Als Spitzentemperatur habe ich etwa 230-250°C in der ersten Kolbenringnut und an der Kolbenbodenunterseite (wg. Spritzölkühlung) gefunden. Höhere Temperaturen stellt ein Motor (Turbo jetzt erst mal außen vor) dem Öl nicht zur Verfügung. Leider habe ich keine Ahnung, welche Temperaturen im Wellengehäuse des Laufzeugs beim Turbo in der Volllast herrschen. Ich kenne nur Werte eines Nutzfahrzeug-Diesel-Turbos, da war die Temperatur im Ölrücklauf des Turboladers geringer als nach Ölpumpe, was mich damals sehr erstaunt hat. Ein nicht wassergekühlter Turbo im Ottomotor dürfte im Leerlauf nach vorherigem Autobahn-Vollgas aber vermutlich die höchste Belastung an das Öl stellen.

So oder so: Am Kolben und am Turbo wird das Öl nur Bruchteile von Sekunden solch hohen Temperaturen ausgesetzt und nicht non-stop minutenlang, wie in dem nicht relevanten Video.
 
patapaya schrieb:
Na ja - wenn da nicht die Ölwannenheizung in Form des Kat wäre; keine Ahnung, was der an Temperaturen im Öl zustande bringt, aber das über die Zeit summiert - der ist ja nicht umsonst immer wieder beschuldigt worden...
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der Kat soll nach meinen Infos bis 600°C abstrahlen - u.U. sogar mehrere Minuten lang.
 
knuts schrieb:
der Kat soll nach meinen Infos bis 600°C abstrahlen - u.U. sogar mehrere Minuten lang.
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Das mag durchaus sein. Trotzdem siehe #105. Ich habe in allen unseren 3 9k, als MY '96/97 durchgängig mit 'Ölwannenheizung', Geber in der Wanne und sehe ja daher, wie warm das Öl da wird.
 
knuts schrieb:
der Kat soll nach meinen Infos bis 600°C abstrahlen - u.U. sogar mehrere Minuten lang.
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Und? Alu-Ölwanne reflektiert, sie verteilt Wärme zum Block, das Öl wird umgewälzt, im Ölkühler gekühlt, bei Fahrt strömt Luft an der Ölwanne vorbei.

Das Dumme bei dem Vergleich ist, dass er zwar ein Indiz ist, aber es sein kann, dass das eine Öl Bestandteile enthält, die über 350° schnell verkoken, der Rest aber darunter stabil ist. Im anderen sind dafür alle Teile ähnlich beständig bis 400°. Aber auf Dauer schneller hin als im ersten. Und schon hat dieser Test die Realität verdreht.
 
Hallo nightcruiser,
mal frage zum 154ps mit Automatik, ist die Vorgehensweise dort gleich? Oder dann schwieriger zu machen?
Und zu dem Endoskop, hat das mal jemand getestet?
Danke für eine info und einen schönen Sonntag.
Gruss Peter
 
von den Arbeiten gleich, ob ein Endoskop passt, keine Ahnung, aber die Ölreste hängen ja noch am Sieb,
Sieb-Verstopfung dann vermutlich schwierig zu erkennen.
 
Tach Männers von Flake..

Meine Frage passt zwar nicht direkt hierher,jedoch hat sie mit der Ölproblematik zu tun.Im Dezember erstand ich ein 93 Cabriolet MY 2002 mit dem 110 KW-Motor.Gesamtfahrleistung zum damaligem Zeitpunkt 109 Tkm.
Glücklicherweise wurde im Zuge der 100 Tkm-Inspektion die Wanne demontiert und das Sieb gereinigt.Laut Serviceheft wurde immer 5W 30 verfüllt.Künftig wird der Wagen nur ca.6000 km mit Saisonkennzeichen gefahren.Ich tendiere auch weiterhin zu dieser Spezifikation,die ich auch in meiner Limo fahre.Mittlerweile problemlose 167 Tkm ohne Demontage der Ölwanne..:flute:
Würde gerne auf Vollsynthetik wechseln wollen.Vieleicht hat jemand schon diesbezüglich eigene Erfahrungen sammeln können ?
 
Mal was Grundsätzliches zum Ölschlamm: Wenn ich das richtig verstanden habe ist man sich hier einig, dass die wahrscheinlichsten Ursachen für Ölschlamm der Kat an der Ölwanne sowie zu kurze Wechselintervalle des Öls sind.
Könnte es sein, dass die Ölfalle sowie die Fahrgeschwindigkeit ebenfalls essentiell sind?

Hintergrund ist der, dass ich mir jetzt drei 9-5er angeschaut habe (MY01/02). Bemerkenswert war, dass alle hier in der Schweiz, die ich angeschaut hatte, schon das PCV6 Kit nachgerüstet haben und zumindest einer, der schon 234tkm auf der Uhr hat, keine Ölschlammprobleme hat obwohl der Wagen "nur" alle 20tkm, einmal sogar erst nach 25tkm, einen Ölwechsel bekommen hat. (Wagen ist scheckheftgepflegt und bei 150tkm wurde die Ölwanne abgenommen). Daher die Überlegung, dass ein früher Wechsel auf das PCV6 Kit in Verbindung eines Tempolimits=weniger Hitze(?), viele der anderen Risikofaktoren verringert/egalisiert.
Spricht etwas dafür/dagegen?
 
zur KGE und Wechselintervalle kommen auch Fahrprofil (Kurz-Langstrecke) und Ölqualität (Mineralisch oder Synthetisch)
und ob der Fahrer den Wagen öfter mal direkt nach Volllast abgestellt hat.
 
DSpecial schrieb:
Mal was Grundsätzliches zum Ölschlamm: Wenn ich das richtig verstanden habe ist man sich hier einig, dass die wahrscheinlichsten Ursachen für Ölschlamm der Kat an der Ölwanne sowie zu kurze Wechselintervalle des Öls sind.
Könnte es sein, dass die Ölfalle sowie die Fahrgeschwindigkeit ebenfalls essentiell sind?
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Die Ölfalle an sich nicht, eher die PCV als Teil des Gesamtsystems Kurbelgehäuseentlüftung. Wenn der Luftdurchsatz der Belüftung zu groß ist, kann das durch eine erhöhte Oxidation des Öls die Bildung von Ölschlamm fördern.
 
DSpecial schrieb:
Mal was Grundsätzliches zum Ölschlamm: Wenn ich das richtig verstanden habe ist man sich hier einig, dass die wahrscheinlichsten Ursachen für Ölschlamm der Kat an der Ölwanne sowie zu kurze Wechselintervalle des Öls sind.
Könnte es sein, dass die Ölfalle sowie die Fahrgeschwindigkeit ebenfalls essentiell sind?
(...)
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Eher andersherum, oder? Die vorgeschriebenen Wechselintervalle waren zu lang, das laenger gefahrene Oel konnte durch laengere Benutzung und groesseren Qualitaetsverlust erst so richtig Schaden anrichten.
Die Fahrgeschwindigkeit ist dahingehend essentiell, dass je mehr der Auspuff=Kat glueht, desto mehr das Oel gegrillt werden kann (eine Sache der Temperaturentwicklung).

Dass Du in der Schweiz hinsichtlich Wartungshistorien von Fahrzeugen so mit im angenehmsten Land unterwegs bist duerfte bekannt sein. Das CH-Schild am Heck so mancher Oldtimer kann ja schon fast als Qualitaetssiegel gelten.
 
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