Antrieb - 2.1-16V: 136 oder 140 PS?

KGB schrieb:
Also der 212 hat unten raus deutlich mehr Druck als ein LPT...
Zum Vergrößern anklicken....

Wo nun das Thema "Motorleistung des b212" ohnehin etwas breiter besprochen wird: Mein 900S CV (US-Modell, allerdings durch die "Diplomatic Sales" in Luxemburg an einen Kunden in F ausgeliefert) wirkt im Vergleich zu meinem 900 2.0-16v CC (mit fast identischer Laufleistung) schon spürbar kräftiger im Antritt und dreht auch nach oben raus lebhafter hoch; die Vmax liegt auch knapp 10 km/h darüber CC (200 vs 190 km/h).

Ist der b202 in meinem 900 CC etwa schlecht eingestellt, oder ist die Leistung/Motorcharakteristik des b212 trotz der nominell nur 10 PS / 150 ccm Hubraum mehr doch schon eine (so) andere?
 
Der 2,1er geht schon "spürbar" besser, als ein 2,0.

Natürlich muss man einen fairen Vergleich machen.

Ein 400 tkm B202 mit einem 120 tkm B212 zu vergleichen hinkt natürlich:tongue:. Aber bei Dir sind die Laufleistungen ja vergleichbar.

Dafür ist der B202 robuster....
 
Mehr Hubraum...mehr Drehmoment... :smile:
Daher sollte man es schon, zumindest im direkten Vergleich, "spüren".
Absoluter Nachteil des B212 ist die fragile Zylinderkopfdichtung, wo die Stege zwischen den Zylindern deutlich schmaler sind und daher schneller durchbrennen.
 
der41kater schrieb:
Absoluter Nachteil des B212 ist die fragile Zylinderkopfdichtung, ...
Zum Vergrößern anklicken....
... weshalb mich diese Angst, da davon ja auch immer wieder geschrieben wird, auch bei meinem AuCab permanent verfolgt.
Diese Verfolgung dauert nun schon fast (in exakt 16 Tagen dann genau) 18 Jahren an, so dass ich mich zugegebnermaßen bereits etwas daran gewöhnt habe. :rolleyes:

In all den Jahren war bei mir bisher eine ZKD fällig, und zwar bei der Semmel relativ kurz nach recht intensiver A20-Hetzerei (bin noch unauffällig bis vor die Tür gekommen, aber beim Wiederanlassen kam dann die weiße Fahne).
Ja, der 212er mag dort anfälliger sein, als der 202er Sauger. Aber da die TUs thermisch eher deutlich mehr gefordert werden, sehe ich diese zumindest als nicht weniger 'kopfdichtungsfressend' an.
Wobei das ja ohnehin alles Klagen auf sehr hohem Niveau ist. Wenn hier nach ca. 250T die ZKD zickt, wird sie als Verschleißteil diffamiert. Andererorts wird eher lobend erwähnt, wenn der B(l)ock es überhaupt bis zur 200er-Marke schafft.
 
...also nur ein Gerücht aus der Kaufberatung die ich vor 10Jahren gelesen habe?
Möglicherweise sind neue Kopfdichtungen aufgrund von verbesserten Materialien und sonstigem technischen Vorschritt nun haltbarer.
Könnte eine Erklärung dafür sein.

Viele Grüße
Frank
 
René schrieb:
... weshalb mich diese Angst, da davon ja auch immer wieder geschrieben wird, auch bei meinem AuCab permanent verfolgt.
Diese Verfolgung dauert nun schon fast (in exakt 16 Tagen dann genau) 18 Jahren an, so dass ich mich zugegebnermaßen bereits etwas daran gewöhnt habe. :rolleyes:

In all den Jahren war bei mir bisher eine ZKD fällig, und zwar bei der Semmel relativ kurz nach recht intensiver A20-Hetzerei (bin noch unauffällig bis vor die Tür gekommen, aber beim Wiederanlassen kam dann die weiße Fahne).
Ja, der 212er mag dort anfälliger sein, als der 202er Sauger. Aber da die TUs thermisch eher deutlich mehr gefordert werden, sehe ich diese zumindest als nicht weniger 'kopfdichtungsfressend' an.
Wobei das ja ohnehin alles Klagen auf sehr hohem Niveau ist. Wenn hier nach ca. 250T die ZKD zickt, wird sie als Verschleißteil diffamiert. Andererorts wird eher lobend erwähnt, wenn der B(l)ock es überhaupt bis zur 200er-Marke schafft.
Zum Vergrößern anklicken....
Na Hauptsache man baut dann wieder eine 212 Dichtung wieder ein. Ansonsten kann es ungemütlich werden....
Dafür habe ich jetzt einen 212 mit >150PS
 
Wenn eine Kopfdichtung frühzeitig den Geist aufgibt, dann gibt es auch dafür eine andere Ursache. Defekter Thermostat, undichte WaPu oder Kühler, undichtes Heizungsventil, etc. Mit zuwenig Kühlmittel und Vollgas bekommt man jede ZK-Dichtung kaputt.
Und ab 200.000km...kann man getrost von normalem Material-Verschleiß durch thermische Belastung sprechen. Wobei die Art der ZK-Dichtungsschäden dabei auch noch eine Rolle spielen.
Zu heiß geworden und die Stege zwischen den Zylindern durchgewichst, Auswaschungen der Wasserkanäle durch Korrosion, oder auch verzogene Zylinderköpfe.
In meinem Leben habe ich hunderte von defekten ZK-Dichtungen gesehen...ich habe sie nie gezählt.
.................
Der B212 wurde in Deutschland kaum verkauft.(war ja eher für Italien und England interessant)
Insgesamt habe ich persönlich nur 5 Fahrzeuge selber betreut...und alle hatten sie frühzeitig die ZK-Dichtung defekt.
Frühzeitig heißt, um die 100.000km Laufleistung. Wobei ich bei zwei Fahrzeugen nicht ganz sicher bin, ob der Kilometerstand korrekt war. Das waren italienische Importe, die über Kunden zu mir kamen. Da könnte man auch getrost 50.000km zurechnen...
Fakt ist aber, daß die Schäden bei diesen 5 ZK-Dichtungen gleich waren: durchgebrannte Feuerstege zwischen Zylinder 3-4 oder 2-3. Keinerlei Wasserverlust nach aussen oder in den Brennraum, sondern Kompressions-Austausch zwischen den Zylindern.
Meine persönlichen Erfahrungen mit 5 Fahrzeugen sind sicherlich nicht representativ, gegenüber den anderen Motoren aber sicherlich merkwürdig. :smile:
Denn dort sind durchgebrannte Stege eher die seltene Variante...bzw. es kam dann auch gleichzeitig zu äusserlichen Undichtigkeiten oder im Vorfeld auch zu Wasserverlust über den Brennraum. Incl. verzogenem ZK.
In seltenen Fällen gab es auch durchgebrannte Feuerstege, die sich in Richtung Brennraum bewegten und dort für breitgeklopfte Kolbenböden sorgten...incl. Kolbenfresser.
Das waren die Kunden, die trotz Symptome weitergefahren sind...bis zum Stillstand. Beratungsresistente Menschen gibt es immer wieder, die trotz Warnung am Telefon trotzdem die 50km selber fahren wollen und nicht per Abschlepper... Sparen, egal, was es kostet, wird dann in der Regel teuer. :biggrin:
 
der41kater schrieb:
Wenn eine Kopfdichtung frühzeitig den Geist aufgibt, dann gibt es auch dafür eine andere Ursache. Defekter Thermostat, undichte WaPu oder Kühler, undichtes Heizungsventil, etc. Mit zuwenig Kühlmittel und Vollgas bekommt man jede ZK-Dichtung kaputt.
Und ab 200.000km...kann man getrost von normalem Material-Verschleiß durch thermische Belastung sprechen. Wobei die Art der ZK-Dichtungsschäden dabei auch noch eine Rolle spielen.
Zu heiß geworden und die Stege zwischen den Zylindern durchgewichst, Auswaschungen der Wasserkanäle durch Korrosion, oder auch verzogene Zylinderköpfe.
In meinem Leben habe ich hunderte von defekten ZK-Dichtungen gesehen...ich habe sie nie gezählt.
.................
Der B212 wurde in Deutschland kaum verkauft.(war ja eher für Italien und England interessant)
Insgesamt habe ich persönlich nur 5 Fahrzeuge selber betreut...und alle hatten sie frühzeitig die ZK-Dichtung defekt.
Frühzeitig heißt, um die 100.000km Laufleistung. Wobei ich bei zwei Fahrzeugen nicht ganz sicher bin, ob der Kilometerstand korrekt war. Das waren italienische Importe, die über Kunden zu mir kamen. Da könnte man auch getrost 50.000km zurechnen...
Fakt ist aber, daß die Schäden bei diesen 5 ZK-Dichtungen gleich waren: durchgebrannte Feuerstege zwischen Zylinder 3-4 oder 2-3. Keinerlei Wasserverlust nach aussen oder in den Brennraum, sondern Kompressions-Austausch zwischen den Zylindern.
Meine persönlichen Erfahrungen mit 5 Fahrzeugen sind sicherlich nicht representativ, gegenüber den anderen Motoren aber sicherlich merkwürdig. :smile:
Denn dort sind durchgebrannte Stege eher die seltene Variante...bzw. es kam dann auch gleichzeitig zu äusserlichen Undichtigkeiten oder im Vorfeld auch zu Wasserverlust über den Brennraum. Incl. verzogenem ZK.
In seltenen Fällen gab es auch durchgebrannte Feuerstege, die sich in Richtung Brennraum bewegten und dort für breitgeklopfte Kolbenböden sorgten...incl. Kolbenfresser.
Das waren die Kunden, die trotz Symptome weitergefahren sind...bis zum Stillstand. Beratungsresistente Menschen gibt es immer wieder, die trotz Warnung am Telefon trotzdem die 50km selber fahren wollen und nicht per Abschlepper... Sparen, egal, was es kostet, wird dann in der Regel teuer. :biggrin:
Zum Vergrößern anklicken....

@kater: Als Fahrer eines 2.1l, der - den Infos der Vorbesitzer zufolge - noch mit der ersten ZKD unterwegs ist: Auf welche Symptome &Anzeichen eines durchgebrannten Steges sollte ich denn achten (Abgase im Kühlwasser/Wasserverlust/weißen Auspuffrauch habe ich noch keinen feststellen können)?
 
Wenn ein Steg durchbrennt, geht die Kompression wechselweise zwischen zwei Zylindern flöten. Der Motor läuft dann maximal noch auf 2-3 Zylindern.
Aber dann sollte man möglichst nicht mehr damit fahren!!!
 
Flamin Moe schrieb:
@kater: Als Fahrer eines 2.1l, der - den Infos der Vorbesitzer zufolge - noch mit der ersten ZKD unterwegs ist: Auf welche Symptome &Anzeichen eines durchgebrannten Steges sollte ich denn achten (Abgase im Kühlwasser/Wasserverlust/weißen Auspuffrauch habe ich noch keinen feststellen können)?
Zum Vergrößern anklicken....
Kompression...
 
Aus eigener Erfahrung... hatte zwei und aktuell einen 212... Hier hilft vorsorglich nur Abdrücken. Den Ersten hatte ich mit Stegschaden (unerkannt) gekauft und repariert. Beim Zweiten wurde es durch Abdrücken noch rechtzeitig diagnostiziert (wahrscheinlich fehlerhafter ZKD-Tausch)...
 
Flamin Moe schrieb:
Wie hast du die 150+ PS erreicht, wenn ich fragen darf? Allein mit einer ganz besonderen ZKD?
Zum Vergrößern anklicken....
ZKD ist jetzt meines Wissens einfach nur die 'normale' des 212ers verbaut. Zuvor war mal 'irgendwann und irgendwo' die eines 202 verbaut worden, was dann aufgrund der in den Brennraum reichenden Ringe leider thermisch 'etwas' ungünstig war und dem Motor nicht wirklich gut tat.
Die 150PS dürften einfach das Resultat der sich aus, für die diesmal ausführende Werkstatt typischer, sehr sauberer Arbeit beim Wiederaufbau ergebenden 'Leistungsstreuung nach oben' sein.

der41kater schrieb:
Der B212 wurde in Deutschland kaum verkauft.
Zum Vergrößern anklicken....
Das halte ich für sehr 'relativ'. Dies auch vor allem angesichts dessen, dass es den 2,1er meines Wissens erst ab MY '90 und in D sogar erst und nur im MY '91 gab. Ab MY '92 wurde dieser hierzulande ja vom LPT ersetzt.
der41kater schrieb:
(war ja eher für Italien und England interessant)
Zum Vergrößern anklicken....
Zumindest Italien würde ich absolut vollständig ausschießen. Bei 2,0 gab es dort meines Wissens eine recht brachiale Steuergrenze, weshalb es in I den 9K Aero (auch oder nur?) als 2,0er gab.
Hauptzielmarkt des 2,1ers waren sicher die USA, wo Hubraum ja schon immer zählte. Dort gab es den 2,1er dann meines Wissens bis zum Modellreihenende als 900 S (also der hiesigen Bezeichnung des LPTs).
 
Also könnte man von einem überschaubaren Zeitraum sprechen in dem der B212 gebaut und verkauft wurde.
Wieviele wurden denn gebaut?
 
SORRY...mit Italien. Hatte mich kurzfristig mit dem 900LPT vertan. :smile:
Aber dafür passt ihr ja prima auf... :cool::smile::smile::smile:
Die beiden Importe, wo ich oben drüber geschrieben habe, stammten von einem Importeur aus der Schweiz, der überwiegend italienische Autos importierte und europaweit verhökerte. Hatte jedenfalls damals ein paar niederländische Kunden, die darüber ihre Autos gekauft hatten...meistens Blender...
.......................
Ich kann mich nur noch ganz mager dran erinnern, als der 900 mit 2,1i-Motor vorgestellt wurde.
Entweder gab es eine Art "Sonder-Modell", oder ein besonderes Ausstattungspaket für Deutschland...in einer besonders schäbigen blauen Uni-Lackierung.:eek:
Davon bekam wohl jeder Händler einen auf´s Auge gedrückt, bzw. auf den Hof gestellt. :cool: Zumindest waren 3 von 5 Autos in der Ausstattung, die irgendwann bei uns gelandet sind.
 
@René Der Haupt-Zielmarkt von SAAB war IMMER die USA. Egal, mit welchem Modell. :smile:
 
Holen wir jetzt das kleinkarierte Papier heraus???... :biggrin:
...
Selbstverständlich wurden die einzelnen Absatzmärkte mit den gewünschten Motoren und Ausstattungen bedient. Durften sich die Importeure der einzelnen Länder sogar aussuchen. Farben, Innenausstattung, Klimaanlagen im Norden und Süden, Sitzheizung oder lieber nicht, etc.
Der 2.0tu 8V mit Ladeluftkühler und K-Jetronic...wurde beispielsweise noch 2 Jahre parallel zum 16V in England angeboten...und in Holland ebenfalls.
Nur in Deutschland gab es nur noch "Restbestände", die 1984 verhökert wurden.
Die geilsten "Farb-Zusammenstellungen" in Europa, gab es in den Niederlanden. Da gab es Farben...die wurden wegen Geschmacklosigkeit in Deutschland gar nicht angeboten!!!...aber dafür fast ohne Extras, damit das Auto möglichst leicht ist. Wegen der "Wege-Belasting" und der Luxus-Steuer.
Und so hat jedes Land seine eigene Besteuerung...und auch eine eigene Versicherungs-Klassifizierung...woran sich der Importeur gerne orientiert hat.
In Deutschland machte der 2.1i doch keinen Sinn. Mehr Hubraum, mehr KFZ-Steuern, aber kaum Nutzen. Darum war der 900LPT in Deutschland wesentlich besser zu verkaufen.
 
  • Danke
Reaktionen: KGB
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben