T7 Ventil in 89er CC

Dieses Thema im Forum "9000" wurde erstellt von kyrillus, 10 Februar 2019.

  1. kyrillus
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    kyrillus

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    Hallo,
    langsam geben bei mir alle Ventile den Geist auf. Die bisherigen Reparaturversuche waren auch nicht von ultimativem Erfolg gekrönt sodass ich mich frage ob man eventuell das T7 Ventil in den pre-Trionic B202 Motor eingepflanzt bekommt. Hat jemand mal was dazu gehört? So wie ich das verstanden habe arbeitet das T7 Ventil mit nur noch einer Spule und einem Permanenten Magneten bzw. einer Feder und hat demnach nur noch zwei Schaltstellungen. Aber wie erkläre ich das dem Motorsteuergerät wenn es nicht mit Computern spricht?

    Besten Dank schonmal!
  2. mr_evil_g
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    mr_evil_g

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    DIe Kabel und Elektrik sind nicht das Problem, ist wie bei der T5. Der DI/APC die andere PWM rate beizubringen wird wohl etwas arbeit an der Hardware erfordern ... nach dem reverse engineering selbiger :)
    Mit anderen Worten: Das ist nen schönes Projekt.
  3. kyrillus
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    kyrillus

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    Kannst du diese PWM Rate mal kurz erklären? Ist das der Wert, welcher in der ECU verändert wird beim Umbau von T5 auf T7?
  4. René
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    René Müggelheimer SAABoteur Mitarbeiter

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    Ja, also zusätzölich zur Löterei.
    Aber wenn (!) ich es richtig in Erinnerung habe, hatte bantansai wohl mal ein T7-Ventil an die T5 gehängt, ohne Frek_250 und Frek_230 anzupassen. Bin mir darin aber nicht sooo sicher.
  5. kyrillus
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    kyrillus

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    Meinst du man könnte das Steuergerät analog zum T5 ECU umlöten? Ich werd die Tage mal in eines reinschauen.

    Das wäre Interessant. Perspektivisch muss man sich als CC Fan schon mit dieser Frage befassen denke ich. Ich kann mir immer noch nicht so ganz erklären was diese Frequenz aussagt...Die max. Regelrate des Ventils? Oder vielleicht die Abtastrate des Klopfsensors? Wieso sollte die bei T7 geringer sein als bei T5?

    Besten Dank!
  6. troll13
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    troll13

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    @kyrillus : Da Du die PWM nicht kennst und die Defintion nicht selbst gefunden hast: Ist zwar nicht "kyrrilisch", sondern nur englisch, aber vielleicht hilfreich:
    https://en.wikipedia.org/wiki/Pulse-width_modulation
    Wir einfachen Saaber nennen das beim APC auch vereinfacht : "Taktrate"
    Aber ich würde an Deiner Stelle ganz einfach das vorhandene APC-Ventil durch ein funktionierendes gleiches ersetzen, statt Dir eine neue Baustelle aufzumachen.
    Sonst könntest Du Dich ja gleich mit auf die Umrüstung Deines B 202 auf Trionic 5 machen, die hier im Forum (eher beim 901) schon beschrieben wurde !
    phil23 sagt Danke.
  7. turbo9000
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    So schlimm sind die T5 Ventile auch nicht.
    Fahre ich seit 10 Jahren in meinem TurboS ohne ein Problem...
  8. el_flosso
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    el_flosso

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    Moin, ich hatte an meinen 9k auch das T7 Ventil dran ohne die Software bzw die Taktung zu ändern.
    Hatte seitdem keine Ladedruck Probleme mehr.

    Mfg
  9. René
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    René Müggelheimer SAABoteur Mitarbeiter

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    Ohne die Ansteuerung umzulöten :confused:
  10. mr_evil_g
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    mr_evil_g

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    Sicherlich nicht, das DI/APC ist ziehmlich anders aufgebaut.

    Bitte ins Thema einarbeiten. Bis dahin viel Glück :)
  11. kyrillus
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    kyrillus

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    Oder aber jemand teilt seine Weisheit mit mir? Ist das nicht irgendwie der Sinn eines Forums? Das Grundprinzip ist mir klar aber ich verstehe nicht so ganz welche Rolle die Taktfrequenz spielt und das Thema ist ja nun keines welchem man mit YouTube Tutorials beikommen wird.
    Die Frage ist vor allem ob es notwendig ist die Frequenz zu ändern. Besten Dank!
    Zuletzt bearbeitet: 12 Februar 2019 um 10:58 Uhr
  12. turbo9000
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    Ich glaube das in der DI/APC anzupassen ist nicht ohne und wurde meines Wissens noch nie gemacht,

    Wenn Du unbedingt auf T7 umrüsten willst, würde ich DIr die Trionic Umrüstung empfehlen.....
  13. René
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    René Müggelheimer SAABoteur Mitarbeiter

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    Kein Wissen, reine Vermutung:
    Denke, dass die optimale Taktfrequenz zur Ansteuerung des Ventils von der Masse und der Art der Ansteuerung (T5 beidseitig aktiv elektrisch, T7 einseitig aktiv elektrisch und 2. Seite passiv per Feder) abhängt.
  14. phil23
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    phil23

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    So wird es sein.
    Oder für die weniger technisch veranlagten: die jeweiligen Ventile sprechen einfach eine andere Sprache. Für T7 Ventil an T5 hat meine eine passende Übersetzung gefunden, für T7 Ventil an DI/APC gab es nicht den Bedarf, miteinander zu reden.
    Nach dem Beitrag von el flosso soll es ja trotzdem funktionieren, also einfach ausprobieren.

    Zur Ergänzung: die Ventile verfolgen mit den 1 oder 2 Spulen eben auch andere Konzepte der Ansteuerung und benötigen daher eine andere Ansteuerung.
    Zuletzt bearbeitet: 12 Februar 2019 um 13:29 Uhr
  15. kyrillus
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    kyrillus

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    Hallo nochmal,
    hier steht einiges zum Thema drin, auch was genau am Steuergerät gemacht wird und wieso.(Natürlich muss nicht alles stimmen was aus den Weiten des Netzes kommt aber für mich ergibt es schon Sinn)

    http://ecuproject.socalsaab.com/tuning/viewtopic.php?f=20&t=254

    Wahrscheinlich könnte man auch ohne Umbau ein T7 Ventil nutzen doch es würden sich folgende Probleme ergeben:
    -Die Taktfrequenz ist zu hoch für das T7 Ventil, welches mit einer Feder und einer Spule arbeitet - Es wird nicht sauber regeln und eventuell auch Schaden nehmen
    -Das Signal ist möglicherweise zu schwach um das Ventil richtig zu Öffnen da es für die 2 Schaltstellungen des T5 Ventils geteilt wird (Daher die Brücke)

    So habe ich das bisher verstanden... Ich bin kein Elektrotechniker aber im Prinzip könnte man doch die Signale vom dreipoligen Stecker verstärken und einen Frequenzteiler dazwischenschalten. Also eine Art Aktiven Adapter bauen. Ich finde das Thema einfach interessant und für mich ist das Magetventil irgendwie ein mystisches Bauteil über dass ich gern ein bisschen was lernen möchte. Natürlich ist das einfachste mit Grundladedruck zu fahren bis sich ein günstiges T5 Ventil auftut aber das wäre ja zu einfach=) Liebe Grüße
  16. turbo9000
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    Oder Du kaufst ein neues für (ja, viel Geld) 250 € und hast wieder 20 Jahre Ruhe....



    Ist wie mit den Sitzheizungsmatten. Die haben um die 100 € gekostet (doppelt so teuer wie Carbon), aber ehe ich da rumschnippele und an der Regelung frickele, habe ich mir die Originalmatten gekauft.

    Wenn es dann in 20 Jahren nichts mehr gibt, kann ich immernoch mit Carbon (in Deinem Fall mit T7) rumspielen und eine Lösung finden.

    Falls man dann noch die 9000er fährt...:tongue:

    ich habe auzf jeden Fall genug T5 Ventile, um nicht in die Verlegenheit zu kommen, das bei der DI/APC jemals ändern zu müssen....:smile:

    Bei der Trionic ist das was anderes, da habe ich meinen CSE auch auf T7 umgerüstet,
  17. René
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    René Müggelheimer SAABoteur Mitarbeiter

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    Schnippeln ja, Regelung und sonstiges vollständig unangetastet lassen! Hatten wir gerade an anderern Stelle.
    Nur so am Rande, damit das hier keiner falsch aufgreift.
    NaJa, sooooo viele 9k mit DI/APC dürfte es auch nicht mehr geben. Da werden die verfügbaren T5-Ventile schon noch reichen. Zumal. wenn man ein paar aus Trionic-9k's freisetzt.
  18. turbo9000
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    Na ja das stimmt auch nicht ganz einfach an die Regelung Plug-and-Play anschließen ist auch nicht richtig
  19. René
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    René Müggelheimer SAABoteur Mitarbeiter

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    Glaube mir bitte einfach mal. :tongue:
    Ich habe es gerade erst an anderer Stelle vor wenigen Tagen umfassend ausgeführt, dass Regel- und Arbeitskreis getrennt sind, und die Matte lediglich mittels Relais geschaltet wird.
    Somit ist es völlig 'Banane' welche Matte da hinten dran hängt. Wir könnten da auch eine 12V-Lampe ran hängen, und damit den NTC erwärmen.

    Wichtig ist nur, was wiederum nichts mit der Regelung und nur mit den üblichen Carbon-Matten zu tun hat, dass letztere im Gegensatz zur Werksversion mit Sitz- und Lehnenteil NICHT in Reihe geschaltet werden, sondern diese parallel liegen.
    Der Eigenwiderstand der Carbonmatten ist weitaus höher, die Stromaufnahme (und damit zwangsläufig am Ende leider auch die Heizleistung) liegt trotz Parallelschaltung noch immer unterhalb der Serienversion.
  20. turbo9000
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    René das ist doch jetzt Haarspalterei.
    Plug-and-Play ist für mich einfach einbauen ohne irgendeine Modifizierung.
    Bei den Carbonmatten kann ich schon mal die Stecker umlöten und ich muss die parallel und nicht in Serie schalten weil die sonst nicht genug heizen. Vom zu schnippeln mal ganz zu schweigen . Oder liege ich da mit etwa falsch
    Mal davon abgesehen dass ich das lediglich als Beispiel genommen habe, um zu begründen dass ich das APC Ventile neu kaufen würde. Die Haarspalterei mit der sitzheizungsmatte geht hier mal wieder völlig OT ....