@mistery: ja, unter gewissen Gesichtspunkten hast du recht. Vor allem unter dem Aspekt, dass, wenn man das gewerblich macht, das in diesem Fall auf reines Austauschen eines kompletten Kits hinaus läuft. Ich hab Zeit und 200€ eingespart freut mich riesig. Wenn' vllt auch sinnfrei ist. ;-)
Kleines Update:
- TDC Markierung ist sehr genau. Hab ich überprüft mit Messuhr.
- Steuerzeiten lassen sich nicht messen mit der Methode, Ventilhub auf der Oberseite des Kipphebels zu messen. Da kommt jedes Mal was anderes raus. Ich glaube es liegt wirklich an den hydr. Ventilspielausgleichern (wie heißen die eigentlich?), die geben unter dem Druck und Gegendruck von Ventilfeder u. Nocke nach. Kann man schon sehen auf der Messuhr, das Ventil kommt langsam wieder "raus", weil der hydr. Ausgleicher nachgibt. Ich kenne die Konstruktion des hydr. Ausgleichers nicht, damit kann ich nur mutmaßen.Damit auch keine Möglichkeit, festzustellen, viele in Richtung verzögert die Ventilsteuerung aubläuft.
- Kettenteilung der Nockenwellenkette ist 8 mm. Oben zwischen den Steuerrädern kann man über 18 Glieder messen, Soll 144 mm.
- Ich habe die LÄnge über 18 Glieder an 11 Stellen der Kette gemessen. Mittelwert der Längung war 0,21%, max. war 0,27%.
- die Kette lässt sich zwischen den NW-Kettenrädern kaum bewegen.
- die obere Gleitschiene hat bis auf zwei Kratzer keine Abnutzungsspuren. Wenn man zwischen Kette und Gleitstück durchpeilt ist da Luft, d.h. das Gleitstück soll nur Peitschen des Kettentrums verhindern. Hier peitscht aber nichts.
- KW 30° Gegen UZS gedreht und dann geguckt, ob sich das EInlass-NW-Rad gleich mitdreht, wenn man nun in UZS dreht. Ja, tut es, da ist keine Spiel in der Kette optisch feststellbar.
- WIS schlägt übrigens vor, die Korrektheit der Steuerzeiten mit den b eiden NW-Haltern zu überprüfen. Aber vllt gilt das nur, wenn man nicht korrekte Einstellung vermutet, nicht aber um Verschleiß zu erkennen.
Was sollte ich austauschen? Reicht vllt. die Kette?
Im Netz findet man zu Rollenketten im Auto nichts. Industrielle Anwendungen sprechen von max. 1,5% Längung als Verschleißgrenze und ohne das die Kettenräder Schaden nehmen. Bessere Aussagen gibt's aus dem Bereich Motorrad/Fahrrad.
Shimano empfiehlt max. o.4% Längung, dann können 4 Ketten mit einem Ritzelsatz gefahren werden ohne dass sich die Teile gegenseitig über Gebühr beanspruchen. Rohloff rät auch bei 0,5% die Kette zu wechseln, bei 1% müssen auch die Kettenräder mitgetauscht werden.
Ich habe nun also unter 0,3% ermittelt bei meiner Kette. Ich werde also die Kette wechseln, nicht aber NW Kettenräder, die sind jetzt gerade schön eingelaufen (das sind nämlich "nur" gestanzte Teile). Die obere Gleitschiene kann eigentlich auch drin bleiben und ist für weiter 500.000 km gut. Den Rest der Gleitschienen nach Begutachtung nächste Woche. Ebenso der AG Wellenantrieb, bei dem die Kette deutlich lockerer auf der oberen Gleitschiene liegt. Fortsetzung folgt.
Was verschleißt eigentlich an einem Spanner? Da bewegt sich doch nichts. Das ist vermutl. ein Kolben in einem Zylinder der von einer Feder rausgedrückt wird und zusätzl. durch den Öldruck. Und dann gibt es noch ein Rastensystem, das nur ein Ausfahren aber kein Zurückfahren erlaubt.
Ach, noch ne Frage: Wenn man den NW-Kettenspanner rausschraubt, bleibt der dann in der Position wie im eingebauten Zustand oder fährt der bis zum Anschlag raus?? Könnte man da also was messen?
