(...) schlicht und ergreifend um bestmögliche Absorbtion.
(...)
Neben der Unterbringung verschiedener Aggregate und Befestigungspunkten von Anbauteilen geht es genau darum.
Das heißt, nicht ganz.
Bei geringen Aufprallgeschwindigkeiten die Reparaturkosten für die Kaskoeinstufung niedrig halten, darum geht es auch.
(...) Hinterkante A-Brett (...)
Die gildet nicht, überleg mal wo Deine Füße sitzen.
Es gilt die sog. Stirnwandintrusion, und da nochmal spezieller die Rückverlagerung von z.B. Pedalerie oder Lenksäule. Ich verdiene meine Brötchen zwar mit Karosseriekonstruktion, hab bislang aber zuwenig mit dem Vorbau zu tun gehabt um wirklich textsicher zu sein. Ich meine(!) Mercedes würde heute 100mm Rückverlagerung zulassen (bin aber wirklich nicht sicher).
Es wurde weiter vorn schon mal geschrieben und stimmt natürlich auch, die Autos werden auf die verschiedenen Crashtests hin konstruiert. Diese Tests werden aber laufend an die Realunfälle angepaßt, und da an die prozentuale (nicht zahlenmäßige) Verteilung der Verletzungsgrade.
Als man versucht hat mir die Thematik näher zu bringen gab es in der Schule das Fach „passive Sicherheit“. Also alles, was das Auto beim Unfall für die Insassen tut.
Das war zu der Zeit als Beifahrer- und „Full size“-Airbags durch die Werbung aufkamen (ohne jetzt deren Nutzen in Frage stellen zu wollen). Der Dozent, er kam aus der Industrie, lächelte da und meinte „reines Marketing“. In Ländern mit Anschnallpflicht nicht notwendig, da hat der Beifahrer genug freien Weg um abgebremst zu werden ohne irgendwo anzuschlagen.
Dieser Dozent „prophezeite“ damals auch schon die Spirale mit den immer sicherer werdenden Autos und der Reihenfolge der verletzungsträchtigsten Unfallarten. Bessere Türschlösser verhindern das Aufspringen der Türen und das Herausschleudern der Insassen beim Unfall. Gurte und Airbags mindern die Schwere von Verletzungen beim Frontalaufprall, Kopfstützen beim Heckaufprall, Seitenaufprallschutz beim Seitencrash …. Mit jeder Maßnahme verbessert sich die Chance mit geringeren Verletzungen bei der jeweiligen Unfallart davonzukommen. Gleichzeitig rückt eine andere Unfallart bei der prozentualen Verteilung schwerer Verletzungen nach vorn und damit in den Fokus. Also werden da wieder neue Tests definiert (Small overlap z.B., ganz böse für den Konstrukteur
).
Insgesamt aber werden die Autos sicherer, die Anzahl der schweren Verletzungen nimmt ab.
(Vielleicht kommt mal der Tag an dem in Deutschland ein Unfall mit `nem Elch das prozentual größte Verletzungsrisiko birgt. Nicht weil das so häufig passiert, sondern weil alles andere so gut abgedeckt ist. Dann haben wir wieder gute Karten in den alten Schweden. (Das war jetzt aber Ironie!!))
Auf die Idee ein 30 Jahre altes Auto bei der Crashsicherheit mit einem modernen vergleichen zu wollen würde ich jedenfalls nicht kommen. Und trotz dieses Wissens ist ein 900 ohne ABS oder Airbags mein Hauptauto.
))
