Schnellster / Bester Saab 9-3, 9-5?

Meine Meinung - dies ist zu einem Stammtischthema geworden und, wäre ich Moderator, würde es dahin verschieben.

Davon ab - und auch etwas OT betreffs Thema - Maptun hatte mal ne nette Auflistung entsprechender Kundenfahrzeuge. Vorn spielten immer 9k - T5, relativ viel Volumen unter der Motorhaube (geringerer Wärmestau), Platz für GT35 aufwärts, relativ leicht, alles gemacht für Beschleunigung,
 
Bringen wir es mal auf den Punkt.
Ein Fronttriebler ist nicht fürs Beschleunigen aus dem Stand und auch nicht wirklich für Kurvenfahrten gedacht. Alleine schon deshalb weil einiges an Lenkradius durch die Antriebswellen eingebüßt wird.

Vom Untersteuern ganz zu schweigen.

Ich denke der TE sucht mitunter eine einfache Lösung.
Dementsprechend folgendes - der 9-3II ist als 2l Maschine bei 350PS an seinen Grenzen. Bestimmt gehen da noch 400PS, aber dann wird es schon kritisch für den Block.

Der 9-5 ist da besser dran, wobei man hiermit auch den technisch älteren Motor hat (kann man jetzt gut oder schlecht auffassen).
Wobei ich sagen muss, dass man ab 500PS nicht mehr so einen wirklichen Daily Driver haben kann, was am Verbrauch liegt.

Für den 9000 (500PS) den ich programmiere sind bis zu 180l/h an Kraftstoff vorgesehen. Das ist fast 3 mal so viel im Vergleich zu meinem 220PS 9-3II (65l/h).
Da wird das zügige Ausfahren zum wahren Luxus.

Ich fahre im Monat knapp 600-700km davon ausschließlich Autobahn. Im Vergleich dazu tanke ich 150-180€ pro Monat. Was einen Durchschnittsverbrauch von 16-17l/100km entspricht.

Mir macht es Spaß und ich "kann" es auch (wenig Verkehr), aber müsste ich diese Strecke täglich fahren, kämen solche Verbräuche nie in Frage. Dann ginge es mit 120-130 und Tempomat. Geschwindigkeiten für die ich die Leistung schlichtweg nicht bräuchte.

Falls du also wirklich viel Leistung willst, musst du auch viel zu zahlen bereit sein. In der Anschaffung, sowie im Unterhalt.
 
Zuletzt bearbeitet:
Bringen wir es mal auf den Punkt.
Ein Fronttriebler ist nicht fürs Beschleunigen aus dem Stand und auch nicht wirklich für Kurvenfahrten gedacht. Alleine schon deshalb weil einiges an Lenkradius durch die Antriebswellen eingebüßt wird.

Vom Untersteuern ganz zu schweigen.

Ich denke der TE sucht mitunter eine einfache Lösung.
Dementsprechend folgendes - der 9-3II ist als 2l Maschine bei 350PS an seinen Grenzen. Bestimmt gehen da noch 400PS, aber dann wird es schon kritisch für den Block.

Der 9-5 ist da besser dran, wobei man hiermit auch den technisch älteren Motor hat (kann man jetzt gut oder schlecht auffassen).
Wobei ich sagen muss, dass man ab 500PS nicht mehr so einen wirklichen Daily Driver haben kann, was am Verbrauch liegt.

Für den 9000 (500PS) den ich programmiere sind bis zu 180l/h an Kraftstoff vorgesehen. Das ist fast 3 mal so viel im Vergleich zu meinem 220PS 9-3II (65l/h).
Da wird das zügige Ausfahren zum wahren Luxus.

Ich fahre im Monat knapp 600-700km davon ausschließlich Autobahn. Im Vergleich dazu tanke ich 150-180€ pro Monat. Was einen Durchschnittsverbrauch von 16-17l/100km entspricht.

Mir macht es Spaß und ich "kann" es auch (wenig Verkehr), aber müsste ich diese Strecke täglich fahren, kämen solche Verbräuche nie in Frage. Dann ginge es mit 120-130 und Tempomat. Geschwindigkeiten für die ich die Leistung schlichtweg nicht bräuchte.

Falls du also wirklich viel Leistung willst, musst du auch viel zu zahlen bereit sein. In der Anschaffung, sowie im Unterhalt.
Das hast Du völlig richtig auf den Punkt gebracht :top: . Das sich ein Fronttriebler schlechter für solche Aktionen eignet , ist ja auch einleuchtend . Man bringt ab einer gewissen Leistung die Kraft nicht mehr auf die Straße , somit nützen die ganzen PS also nichts . Da eignen sich andere Fahrzeuge deutlich besser , aber wir fahren ja keine Rennen mit unseren SAAB und von daher haben wir es schlicht nicht nötig . Übrigens : egal was man für einen schnellen Wagen gerade erworben hat , es gibt immer einen , der einen noch schnelleren Bock hat . Meiner Ansicht nach reicht die Leistung eines SAAB um flott unterwegs sein zu können völlig aus . Wem das nicht ausreicht , soll doch mal Bergrennen fahren ( hab ich lange genug gemacht :smile: ) , aber das geht ins Geld - wenn es wirklich Spaß machen soll .
 
.....

Generell hat auch die Drehzahl nix damit zu tun.
Problem sind die fehlenden Rußanteile auf Gas.
Diese steigern dadurch, dass sie sich dann nicht mehr zwischen Ventilsitz und Ventil setzen die Mikroverschweißungen. Darum die Additivierung bei Motoren die nicht tauglich sind.
...
Das Problem beim LPG ist, dass LPG langsamer verbrennt. Wenn man niedrigere Drehzahlen fährt, hat das LPG im noch geschlossenen Brennraum genügend Zeit, vollständig zu verbrennen. Wenn bei hohen Drehzahlen Benzin bereits verbrannt ist und damit die Temperatur bereits wieder niedriger wird, brennt ein Teil des LPG noch, während es bereits die Auslassventile passiert. Damit werden die Auslassventile heißer als bei Benzinbetrieb, und damit sind sie dann mechanisch nicht mehr so belastbar. Und genau die mechanische Belastung steigt natürlich bei höheren Drehzahlen, wenn die Dinger in den Ventilsitz knallen. Insofern hat die Drehzahl schon etwas damit zu tun.
Die fehlenden Rußanteile verstärken das dann natürlich noch, denn diese könnten, wenn sie vorhanden wären, als Puffer zwischen den herunterknallenden Ventilen und deren Sitzen wirken. Die Beimischung von Additiven ist auch umstritten. Ich selber fahre zwar Flash-Lube in meinem gasbetriebenen Vo1vo XC 70, aber soweit ich weiß, gibt es dazu keine Nachweise, dass das wirklich hilft, lediglich Theorien.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

bei all der Leistungssteigerung und Potential der Motoren, kann ich nur sagen, die Getriebe halten es nicht aus.

Mein 900 II 2.3 Turbo-Umbau hat aus 20.000 km drei Differentiale gefressen.
Das Opel F-25-Getriebe, welches im 900 II, 9-3 und im 9-5 (mit geändertem Gehäuse) verbaut ist, hält auf längere Zeit max. 400 NM aus.

Wenn Du einen richtigen Sleeper willst, nehme einen 2.3 Sauger, B234i, klatsch den Turbo und die Trionic vom B204L dran und modifiziere die T5. Ich hatte noch ein Dampfrad dran, was bei der T7 nicht möglich ist.
Die 230er Kupplung sollte man einbauen, um ein Abrauchen zu verhindern.
Baue das in einen 900 II.
Ich war nicht auf dem Prüfstand, aber ich kann behaupten, dass ein Golf R richtig Probleme hatte.
GTI´S, FR, CUPRA waren ganz klar unterlegen.
Ausgefahren hab ich ihn nie. Habe immer bei 235 km/h aufgehört. Vollgasfest ist was Anderes.

Lediglich ULTIMATE tanken (Verdichtung) und bei 1,4 bar Ladedruck aufhören.

Das war ein reines Spielzeug.
Jeder Millimeter Gaspedalweg zerrte an den Achsen.
Die Angst, dass das Teil hochgeht, ist immer mitgefahren.
Die 288er Bremsen sind gnadenlos überfordert.
Das Fahrwerk, trotz H&R, 17" Reifen und PU sowieso.

Der Verbrauch mit 9k Aero-Software war bei normaler Fahrweise bei ca. 9 Litern.

Fazit von mir:
Zwecks der Gaudi - ja
Aber nichts für den Alltag.
Und immer alles durchsehen/checken.

Viele Grüße
 
Das Problem beim LPG ist, dass LPG langsamer verbrennt. Wenn man niedrigere Drehzahlen fährt, hat das LPG im noch geschlossenen Brennraum genügend Zeit, vollständig zu verbrennen. Wenn bei hohen Drehzahlen Benzin bereits verbrannt ist und damit die Temperatur bereits wieder niedriger wird, brennt ein Teil des LPG noch, während es bereits die Auslassventile passiert. Damit werden die Auslassventile heißer als bei Benzinbetrieb, und damit sind sie dann mechanisch nicht mehr so belastbar.
Die Verbrennung ist längst abgeschlossen bevor das Auslassventil öffnet.
LPG und Benzin unterscheiden sich nicht signifikant in der Verbrennungsgeschwindigkeit, LPG brennt tendenziell sogar kälter in der Abgastemperatur und etwas schneller.
https://docplayer.org/14696762-Autogas-lpg-in-pkw-ottomotoren.html
 
Das größte Problem an LPG scheint mir zu sein, eine Kompetenz zu finden, die die Anlage vernünftig auf das Fahrzeug abstimmt und einstellt. Ein schlecht (zu mager) eingestellter Benziner frißt auch Ventile......
 
Die Verbrennung ist längst abgeschlossen bevor das Auslassventil öffnet.
LPG und Benzin unterscheiden sich nicht signifikant in der Verbrennungsgeschwindigkeit, LPG brennt tendenziell sogar kälter in der Abgastemperatur und etwas schneller.
https://docplayer.org/14696762-Autogas-lpg-in-pkw-ottomotoren.html

Außer in der Zusammenfassung die Aussage „Bei gleichem Kraftstoff/Luftverhältnis niedrigereAbgastemperaturen mit Autogas.“, allerdings ohne jede einzelne Folie intensiv studiert zu haben, finde ich in dem Papier keinen Anhaltspunkt dafür, dass meine Aussage, dass LPG langsamer verbrennt als Benzin, nicht stimmt.

Bei Folie 18 ist die Abgastemperaturdifferenz Benzin - Autogas zwar immer positiv. Allerdings geht aus den Folien nicht hervor, ob da direkt hinter dem Auslassventil oder am Auspuffende gemessen wird. Das kann durchaus zu unterschiedlichen Ergebnissen führen, da die Abgasprodukte des Benzins (unverbrannte polyzyklische Aromaten) möglicherweise im Auspuff noch nachreagieren, während beim LPG nix mehr im Auspuff verbrennt, da die komplette Verbrennung sauber bei normalen Drehzahlen bereits vorher stattgefunden hat. Das würde auch erklären, warum die T-Differenz bei höheren Drehzahlen in der Folie abnimmt.

Meine Aussage stütze ich auf:

https://www.kfzredaktion.de/lpg-ventilschutz-informationen-ueber-die-funktion-mit-autogas/

„Warum ist bei einigen Motoren ein Ventilschutzsystem im LPG Betrieb notwendig?

Fakt ist, dass Autogas frei von Additiven und Rückständen verbrennt. Die Klopffestigkeit ist höher und liegt bei etwa 108 Oktan. Dies führt dazu, dass es länger dauert, bis Autogas verbrennt. Im Betrieb mit Autogas kann es je nach Fahrweise und je nach Motor dazu kommen, dass die Ventile stärker belastet werden und z.B. Ventileinschläge auftreten können. Ein Ventilschutzsystem, egal welches, soll die Ventile schützen und somit die Lebensdauer deutlich erhöhen.“

sowie

https://de.wikipedia.org/wiki/Autogas

„Additiv

....

Einige Umrüster empfehlen zusätzlich den Einbau von Additiv-Beimengern in den Ansaugtrakt oder die Zugabe eines Additives in den Benzin- und Gastank, um den Verschleiß der Ventile und Ventilsitze bei veränderter Kraftstoffart und Verbrennungsbedingungen zu verringern, da die Verbrennungszeiten bei gleichem Kraftstoff-Luftgemisch über denen von Benzin liegen. Somit werden die Auslassventile thermisch wesentlich mehr belastet.“
 
Dies führt dazu, dass es länger dauert, bis Autogas verbrennt.
LPG ist schwerer entzündlich, als Benzin. Aber es verbrennt schneller. Letzteres überwiegt im Praxisbetrieb. Da gleichzeitig, aufgrund der höheren Klopffestigkeit, früher gezündet werden kann (E85 und LPG sind einander hinsichtlich Entflammung, Verbrennung und Klopffestigkeit ähnlicher, als jeweils zu Benzin), findet nach dem (tatsächlich bei LPG wirklich höheren) Temperaturmaximum eine stärkere Dekompression bis zum Öffnungsbeginn der AUslassventile statt. Und daher ist die Abgastemperatur (trotz höherer Verbrennungstemperatur) geringer.
Klar, dies alles nur dann, wenn die Anlage a) nicht zu mager eingestellt ist und b) möglichst mit angepaßtem Zündkennfeld gefahren wird.

Wer es etwas ausführlicher und fundierter mag: http://www.motor-talk.de/blogs/audi-a4-8e-3-0i-auf-lpg/-gas-brennt-heisser-teil-1-t3028967.html & http://www.motor-talk.de/blogs/audi-a4-8e-3-0i-auf-lpg/-gas-brennt-heisser-teil-2-t3029293.html)
 
Um zum Thema etwas beizutragen, schaut doch mal bei Speedparts unter Projects rein.
Oder KC Performance, dort habe ich persönlich gute Erfahrungen am TX gemacht.
 
Außer in der Zusammenfassung die Aussage „Bei gleichem Kraftstoff/Luftverhältnis niedrigereAbgastemperaturen mit Autogas.“, allerdings ohne jede einzelne Folie intensiv studiert zu haben, finde ich in dem Papier keinen Anhaltspunkt dafür, dass meine Aussage, dass LPG langsamer verbrennt als Benzin, nicht stimmt.

Bei Folie 18 ist die Abgastemperaturdifferenz Benzin - Autogas zwar immer positiv. Allerdings geht aus den Folien nicht hervor, ob da direkt hinter dem Auslassventil oder am Auspuffende gemessen wird. Das kann durchaus zu unterschiedlichen Ergebnissen führen, da die Abgasprodukte des Benzins (unverbrannte polyzyklische Aromaten) möglicherweise im Auspuff noch nachreagieren, während beim LPG nix mehr im Auspuff verbrennt, da die komplette Verbrennung sauber bei normalen Drehzahlen bereits vorher stattgefunden hat. Das würde auch erklären, warum die T-Differenz bei höheren Drehzahlen in der Folie abnimmt.

Langsameres Brennen, sogar bis ins offene Auslassventil, würde höhere Abgastemperaturen bedingen, sie wurden aber geringer gemessen.
Sollte etwas bis ins Auslassventil brennen, würde auch innerhalb sehr kurzer Zeit das Auslassventil schmelzen.
Die Abgastemperaturen werden üblicherweise am Austritt des Abgaskrümmers gemessen. Direkt am Auslassventil zu messen macht weniger Sinn, da es zu schwankenden Temperaturen führen könnte. Es interessiert auch eher die Temperaturbelastung des nachfolgenden Bauteils nach Abgaskrümmers, z.B. des Katalysators oder des Turboladers (hier wurden aber Saugmotoren gemessen).
Am Ende vom Auspuff gemessen ist auch eher unwahrscheinlich, 857°C (Folie 16) würde bei Nennleistung ein rotglühendes Auspuffende bedeuten, was man ja so eher selten sieht.

Weitere Aussagen zur Brenngeschwindigkeit ergeben sich indirekt aus Folie 41, Schwerpunktlage der Verbrennung (maximaler Umsatz), Spitzendrucklage und Spitzendruck sind alle fast gleich. Das kann man nicht erreichen, wenn LPG nur halb so schnell brennen würde.

Signifikant langsamere Brenngeschwindigkeiten würden auch geringeren Wirkungsgrad / erhöhten Verbrauch bedingen, der sich nach Berücksichtigung der Heizwerte so auch nicht feststellen lässt.


Meine Aussage stütze ich auf:

https://www.kfzredaktion.de/lpg-ventilschutz-informationen-ueber-die-funktion-mit-autogas/

„Warum ist bei einigen Motoren ein Ventilschutzsystem im LPG Betrieb notwendig?

Fakt ist, dass Autogas frei von Additiven und Rückständen verbrennt. Die Klopffestigkeit ist höher und liegt bei etwa 108 Oktan. Dies führt dazu, dass es länger dauert, bis Autogas verbrennt. Im Betrieb mit Autogas kann es je nach Fahrweise und je nach Motor dazu kommen, dass die Ventile stärker belastet werden und z.B. Ventileinschläge auftreten können. Ein Ventilschutzsystem, egal welches, soll die Ventile schützen und somit die Lebensdauer deutlich erhöhen.“
Es ist fraglich, worauf die Aussage der KFZ Redaktion beruht, dass klopffestere Kraftstoffe immer langsamer verbrennen? Brennt V Power auch viel langsamer normales Benzin?

Wenn man sich die Quellen 7 und 9 des Wikipedia Artikel betrachtet, wird in keiner Quelle etwas zu Verbrennungszeiten gesagt, auch Wikipedia muss (leider) nicht immer richtig sein.
 
Hallo René,
die von dir angegebene Quelle scheint mir sehr fundiert zu sein, sie widerspricht allerdings den von mir zitierten. Jetzt weiß ich gar nicht mehr, was ich glauben soll, tendiere aber - basierend auf der Ausführlichkeit der Argumentation und der Freiheit von Widersprüchen darin - zu deiner Quelle. Vielen Dank nochmal dafür. Und phil23 hat natürlich Recht: Wikipedia muss nicht immer richtig sein und die Aussage der KFZ-Redaktion ist nicht belegt.

JFP
 
Nehmen wir mal die 100-200 Zeit weil alles andere noch viel viel peinlicher wäre.

Selbst Step 3 mit 310PS und 440NM braucht 100-200 15 Sekunden. (Serie gar 21-22)

Was man auch nicht vergessen sollte ist, WANN das gewesen ist. 2002/2003? Da warst du damals der Chef auf der Autobahn !

Heutzutage wird es natürlich immer schwieriger mit den schnellsten mitzufahren und das wird auch von Jahr zu Jahr schwerer.

Åber Ich kann eines sagen, ich besitze einen 9000 der in knapp 8.5 sec 100-200 macht HANDGESCHALTEN, du kannst mir glauben das der Aha Effekt auf der Autobahn groß ist bei den ganzen AMG/M/RS oder Porsche .
Vor 5-10 Jahren mit etwas weniger Leistung begegnete mir auf der Autobahn nichts, was schneller war ;-)

Åber darauf pfeiff ich, ich sitze super komfortabel und bequem in einem soliden Auto welches noch schraubbar und dankbar und vor allem bezahlt ist, da kann der Lustknabe ausm Harem mit seinem Leasing-AMG auch gerne Kreise um mich fahren wenn er möchte ;-)
 
Åber darauf pfeiff ich, ich sitze super komfortabel und bequem in einem soliden Auto welches noch schraubbar und dankbar und vor allem bezahlt ist, da kann der Lustknabe ausm Harem mit seinem Leasing-AMG auch gerne Kreise um mich fahren wenn er möchte ;-)

Dem kann ich nur zustimmen.

:top::top::top:
 
das würde mich allerdings auch interessieren :smile:
 
Åber Ich kann eines sagen, ich besitze einen 9000 der in knapp 8.5 sec 100-200 macht HANDGESCHALTEN, du kannst mir glauben das der Aha Effekt auf der Autobahn groß ist bei den ganzen AMG/M/RS oder Porsche .
Das ist auf dem Niveau eines Porsche 959 bzw. eines aktuellen 911er im Regen.

Ist das eigentlich alltagstauglich?

Hier haben die einem VW UP auf 392PS aufgeblasen, bei über 2bar Ladedruck...auf dem prüfstand ja ganz nett aber das hält der Motor doch keine 10000km durch?

Um diese Inhalte anzuzeigen, benötigen wir die Zustimmung zum Setzen von Drittanbieter-Cookies.
Für weitere Informationen siehe die Seite Verwendung von Cookies.
 
Das ist auf dem Niveau eines Porsche 959 bzw. eines aktuellen 911er im Regen.

Ist das eigentlich alltagstauglich?

Hier haben die einem VW UP auf 392PS aufgeblasen, bei über 2bar Ladedruck...auf dem prüfstand ja ganz nett aber das hält der Motor doch keine 10000km durch?

Um diese Inhalte anzuzeigen, benötigen wir die Zustimmung zum Setzen von Drittanbieter-Cookies.
Für weitere Informationen siehe die Seite Verwendung von Cookies.

Immer diese OT-Beiträge... :rolleyes:

Kommt man hierbei nicht richtig ins Träumen? Saab!?!?!

Um diese Inhalte anzuzeigen, benötigen wir die Zustimmung zum Setzen von Drittanbieter-Cookies.
Für weitere Informationen siehe die Seite Verwendung von Cookies.

:ciao:
 
Nein weil da bei Volllast vermutlich bis 160 die Reifen durchdrehen :ciao:
 
Zurück
Oben