Saab 9000 - Schulprojekt

Das dürfte mehr als nur nett warm im Auslass werden. Mit 1 verbrennt der Kram langsam, und damit bleibt bis zur Öffnung des Auslasses zu wenig Dekompression zur Abkühlung übrig.
Dass es natürlich auch Leistung kostet, ist 'nen anderes Thema.
 
Einschub:
Gab es hier nicht mal eine Diskussion über die Klimaschädlichkeit unserer Verbrenner, im Zuge der Dieselverbote?

Denn mittlerweile ist diese Begleitdiskussion zu einem Schulprojekt eines praktischen(!) Berufes weit wissenschaftlicher als die Diskussionen zum Thema "Verbrenner" auf dem Campus der Universitäten hierzulande und dem ÖRR.
Danke dafür in die Runde!

Der ecobooster (schönes, post-modernes Kunstwort) erfüllt politische Vorgaben zu Lasten physikalischer Ratio:

2019-07-21_233811.jpg

Wenn wir nun noch den CO2-Ausstoß auf "Null" setzen (also den Pflanzen ihren Grundnährstoff nehmen) wollen, in welchen physikalischen Bereichen müßte eine Verbrennung fossiler Rohstoffe (also ehemals Pflanzen, die aus einst in der Luft befindlichen CO2-Molekülen heranwuchsen), die in den Kraftwerken schließlich auch zum Laden der E-Kfz angewendet wird, dann ablaufen?
 
Wenn wir nun noch den CO2-Ausstoß auf "Null" setzen (also den Pflanzen ihren Grundnährstoff nehmen) wollen,
Keine Sorge, so blöd ist Mutter Natur nicht, dass kriegt die schon selber hin, auch ohne uns gibt und gab es schon CO2 auf der Erde. Offensichtlich sogar genug, damit ganze Urwälder wachsen konnten.

Aber das dürfte hier das geringste Problem sein.
 
Daß der Motor zu mager gelaufen ist, wissen wir selbstverständlich auch. Jetzt wird aber nach der Ursache gesucht, damit wir auch wissen, warum er zu mager lief. Eine Idee wäre, daß die Einspritzventile unterschiedliche Kraftstoffmenge liefern. Wenn ein Ventil mehr durchlässt und andere weniger, würden die Abgase bei Lambdasonde wohl stimmen, aber in dem Zylinderraum, wo ein Ventil zu wenig Kraftstoff durchlässt, wäre zu mageres Gemisch. Das möchten wir jetzt bestätigen oder ausschließen. Einer Lehrer hat zu Hause das Gerät, mit dem man die Durchflussmenge überprüfen kann und n. B. kann die Ventile auch mit Ultraschall reinigen.
 
Daß der Motor zu mager gelaufen ist, wissen wir selbstverständlich auch. Jetzt wird aber nach der Ursache gesucht, damit wir auch wissen, warum er zu mager lief.

Das ist doch wohl mehr als eindeutig...
Sorry, aber so langsam fehlt mir echt das Verständnis.

Ich glaube keiner aus dem TrionicTuning Forum will Teile spenden damit die wieder verheizt werden.
 
Zuletzt bearbeitet:
@lancista
Die Durchflussmenge der Injektoren zu überprüfen ist nie verkehrt allerdings war das mit Sicherheit nicht die primäre Ursache für den Schaden.
Beschäftige dich doch mal mit dem Thema Injector Duty cycle. Die benötigten Formeln findest du im Internet. Versuche doch mal zu berechnen wie hoch der Duty Cycle ist wenn der schöne b204 Motor mit Seriendüsen bei 6000 Umdrehungen mit 1.2 bar läuft. Danach werden alle weiteren Fragen mit Sicherheit erübrigen.
 
Das ist doch wohl mehr als eindeutig...
Sorry, aber so langsam fehlt mir echt das Verständnis.

Ich glaube keiner aus dem TrionicTuning Forum will Teile spenden damit die wieder verheizt werden.
Ich habe damit gemeint, daß wir die defekte Teile und die Kraftstoffmenge, bzw. das Verhältnis zwischen Kraftstoffmenge und Luftmenge genauer analysieren wollen und natürlich nicht, daß wir nach System Versuch-Fehler anderen Motor kaputt machen wollen.
 
Dass das nicht eure Absicht ist, dürfte dem Großteil der hier Mitlesenden mehr oder weniger einleuchten.
Die Art und Weise, wie ihr euch dem Ziel genähert habt, stößt etwas sauer auf.
TB25 liefert bei Nenndrehzahl eines B204 nunmal nur heiße Luft (siehe Compressor-Map - wenn die nicht zur Verfügung steht, muss man aus vergleichbaren ATL halt "interpolieren", Nähern, "make an educated guess")
Ein Aero-Steuergerät (=2,3 Liter Hubraum mit anderen Steuerzeiten!) wird ohne Änderung der Maps an einem 2.0 genau das produzieren was passiert ist: Schrott

Sorry.
Nochmal von vorn - diesmal erst rechnen, dann machen

EDIT: Natürlich sollt ihr Erfahrung sammeln und mit eurem Eigentum sollt ihr machen, was ihr wollt - das Ergebnis lässt allerdings die Vermutung aufkeimen, dass die Zusammenhänge, (siehe Hinweise über den gesamten Thread) eben nicht so bekannt waren. Ich hab nix gegen standfeste Leistung und optimierte Hardware ;-)
 
Zuletzt bearbeitet:
Dass das nicht eure Absicht ist, dürfte dem Großteil der hier Mitlesenden mehr oder weniger einleuchten.
Die Art und Weise, wie ihr euch dem Ziel genähert habt, stößt etwas sauer auf.
TB25 liefert bei Nenndrehzahl eines B204 nunmal nur heiße Luft (siehe Compressor-Map - wenn die nicht zur Verfügung steht, muss man aus vergleichbaren ATL halt "interpolieren", Nähern, "make an educated guess")
Ein Aero-Steuergerät (=2,3 Liter Hubraum mit anderen Steuerzeiten!) wird ohne Änderung der Maps an einem 2.0 genau das produzieren was passiert ist: Schrott

Sorry.
Nochmal von vorn - diesmal erst rechnen, dann machen

EDIT: Natürlich sollt ihr Erfahrung sammeln und mit eurem Eigentum sollt ihr machen, was ihr wollt - das Ergebnis lässt allerdings die Vermutung aufkeimen, dass die Zusammenhänge, (siehe Hinweise über den gesamten Thread) eben nicht so bekannt waren. Ich hab nix gegen standfeste Leistung und optimierte Hardware ;-)
Wir hatten doch kein originales Aero-Steuergerät, sondern ein, welches extra für uns für das Projekt programmiert wurde. Es stimmt allerdings, daß für die Luft- und Kraftstoffmenge vorher nicht gerechnet haben... :-/
 
Okay
Was genau wurde programmiert?

Weiter:
Wurde die Programmierung überprüft?
Warum funktioniert das APC-Ventil nicht?
Hattet ihr Check Engine?
Breitband-Lambdasonde vorhanden?
Wenn ja, welcher Typ? Wo eingebaut?
Gibt es Daten vom modifizierten ATL?
...
 
Zuletzt bearbeitet:
Wir hatten doch kein originales Aero-Steuergerät, sondern ein, welches extra für uns für das Projekt programmiert wurde.
Von demjenigen, welcher Euch das APC-Ventil brücken lies?
Sorry, aber es sollte da wirklich jemand ran, der zumindest das Grundprinzip verstanden hat.
Eine Idee wäre, daß die Einspritzventile unterschiedliche Kraftstoffmenge liefern.
Wie sich die Zylinder zueinander verhalten, sieht man bei der Trionic mit dem car-pc (oder so ähnlich, liegt irgendwo zusammen mit der T5-Suite zum Download) auf einfachste Weise life.
Ihr habt eine T5, also bitte, bitte nutzt sie künftig, statt sie weiterhin einfach nur zu vergewaltigen.
 
Lancista ist momentan schulisch beschäftigt.
Ich hab ihm mal meine Handynummer gegeben, damit wir uns mal genau darüber unterhalten können, was gemacht wurde.

Sollte ich an die Datei kommen, werde ich sie mal hier hochladen und analysieren.
 
An der bin wäre ich interessiert (keine Sorge, ich benötige sie nicht)
 
Hier scheint sich nichts mehr zu tun.
Keine Nachricht erhalten und auch sonst keine Beiträge mehr. Schade.
 
Oder sie lösen nun im ersten Schritt die mechanischen Probleme.
 
Hier scheint sich nichts mehr zu tun.
Keine Nachricht erhalten und auch sonst keine Beiträge mehr. Schade.
Hallo, zu erst entschuldigen, daß ich mich jetzt paar Wochen nicht gemeldet habe. Also ab diese Woche bin ich wieder verfügbar. Ich melde mich dir morgen nach der Arbeit, weil ich nicht weiß, ob ich noch um diese Zeit am Abend anrufen kann.
Bis vorletzte Woche war ich beschäftigt mit Schule und mit der ganze Präsentation von Projekt und letzte Woche hatte keiner Zeit. Der Saab steht in Werkstatt von Berufsschule und dort haben wir einfach nicht immer Zugang. Aber am Donnerstag und Freitag können wir wieder drauf arbeiten...

PS: Die anderen Fragen von anderen Leuten hier im Forum versuche ich morgen zu beantworten.
 
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