So, ich kann nun kurz berichten, wie der Wechsel der ZKD ablief - ich sehe, es ist ein längerer Text, aber vielleicht sind die Punkte nützlich für Leute, die das auch mal angehen. Ich gebe zu, das war meine dritte Zylinderkopfdichtung - aber die beiden anderen Reparaturen sind über 30 Jahre her und das waren noch 8 Ventiler 900er mit Vergaser - das war definitiv einfacher.
Für mich war das ein schönes "Feiertagsprojekt". Im Nachhinein bin ich natürlich nicht so ganz sicher, ob sich das wirklich gelohnt hat, aber eine Erfahrung bin ich reicher. Auslöser war eine Mini-Leckage an der getriebeseitigen vorderen Ecke der Dichtung. Da war die auch "müde".
Zum Aus- und Einbau hier einige Erfahrungen zu den aus meiner Sicht schwierigeren Passagen (alles Einfache lasse ich mal weg).
In der Tat wäre es besser gewesen, nach Anleitung Turbo und Krümmer gemeinsam auszubauen, dann hat man den besten Spielraum zur Demontage des Zylinderkopfes. Grund dafür ist, dass man für das Abnehmen des ZyKo diesen recht weit nach vorne bewegen muss, um ihn über die vordere Kettenführung zu bekommen. Dann ist der Krümmer etc. doch sehr stark im Weg.
Aber - ich hatte Probleme, die Rohrverbindungen (Kühlwasser) am Turbo zu lösen. Das war mir dann doch zu unheimlich und ich habe den Krümmer von Turbo und Kopf abgeschraubt und auch die Stehbolzen alle entfernt. Leider war es aber nicht möglich, den Krümmer bei eingebautem ZyKo abzunehmen, es ging dann also doch alles eher "simultan" - ging, aber nicht optimal. Glücklicherweise lösten sich sämtliche Verbindungsschrauben, also Krümmer und an beiden Seiten des Turbos ohne Probleme. Nach 30 Jahren. Da hat Saab gute Qualität verbaut. ich hätte die Muttern alle noch mal nehmen können.
Die grösste Herausforderung des Ausbaus war jedoch das Lösen des Ansaugkrümmers. Der Zugang zu den 8 Schrauben ist sehr beengt. Man muss schon möglichst viel vom Ansaugrohr abnehmen (Einspritzdüsen, Kabel dazu lösen usw.). Trotzdem ist es mühselig. Und natürlich fallen Schrauben herunter und man verbringt eine gute Zeit bei der Suche nach den Schrauben, die sich im hinteren Bereich des Motors irgendwo festsetzen. Mein Magnetheber und gute Lampen waren die Rettung.
Supernervig waren übrigens auch die zwei 12mm Schrauben, die am Stirndeckel den Zylinderkopf von unten sichern. Diese sind miserabel zugänglich, da davor ein Rohr liegt, das ich nicht entfernen wollte. Eine Geduldsarbeit sondergleichen.
Eine weitere Herausforderung war das Lösen der Nockenwellenschrauben. Die waren sehr stramm. Ich konnte keinen Schlagschrauber ansetzen, musste also mit einem Schlüssel drehen. Das Gegenhalten an der Nockenwelle mit einem 18mm Schlüssel war schwierig.
Etwas tückisch ist auch das Wiederansetzen der Nockenwellenräder. Klar war alles im oberen Totpunkt. Man muss aber die Kette an der vorderen Seite sehr stramm bekommen, sonst hat man möglicherweise einen Zahl die Kette versetzte. Beim ersten, etwas lockeren Ansetzen des Rades der Auslassnockenwelle war ich vermutlich einen Zahn falsch. Glücklicherweise hatte ich mir auf Kette und Rädern Farbmarkierungen gemacht und konnte das dann auch sehen. Dann also noch mal strammer angesetzt. Nach Einsetzen des Kettenspanners dann durchgedreht mit etwas mulmigem Gefühl - aber alles sah wieder gut aus. Das wäre ja der blödste Fehler, die Steuerzeit zu versauen.
Das Entfernen alter Dichtung vom Zylinderkopf und Block war auch aufwändiger als ich dachte. Vor allem die Dichtung einlasseitg war sehr zäh und schwer zu entfernen. Ich habe mit einer Cutterklinge das Meiste entfernt, regelrecht runtergeschnitten und dann mit 400 und 600 Papier in Öl nass abgeschliffen - oder besser gesagt, gereinigt. Damit trägt man praktisch kein Material ab. Ist auch wieder alles dicht...
Was auch nervig war ist der Kühlwasseranschluss zwischen Turbo und Zylinderkopf. Das Rohr sass stramm und beim Wiedereinbau gelang es mir kaum, die Hohlschraube wieder gut anzusetzen. Dabei fiel mir auch mehrfach die Kupferdichtung zwischen Rohr und Zylinderkopf herunter. ein Exemplar verschwand auf Nimmerwiedersehen im Nirwana der Öffnung zwischen Schwungrad und Wandler. Glücklicherweise war ein Kupferdichtring einer Ölablassschraube gut passend, ich dachte schon, meine Feiertagsarbeit wäre da am Ende..
Ach und noch was: Ich hatte es gut gemeint und die Schrauben am Krümmer und Turbo mit Keramikpaste angesetzt (fand meine Kupferpaste nicht). Das hätte ich vermutlich nicht machen sollen. Der Mist verbrennt und qualmt... ich dachte schon, die Dichtung sei nicht dicht und ich verbrenne Kühlmittel....
Ach und noch was:
Ich habe meine Vorgehensweise während des Schraubens Schritt für Schitt dokumentiert und nummeriert. Bei jedem Arbeitsschritt habe ich die Teile ggf. mit Klebeband und Nummer versehen. Am Ende waren es ca. 45 Schritte. Alle Schrauben etc. wurden in Beuteln verpackt und entsprechend nummeriert.
Das macht den Wiedereinbau wesentlich einfacher und man arbeitet die Liste rückwärts wieder ab. Dann kann man auch unterbrechen und vergisst nichts. Hat mir letztes Jahr auch bei einem Getriebewechsel viel geholfen. Und auch dieses Mal, denn an einigen Dingen sind unterschiedlich lange Schrauben (zB Motorhalter, Halter Klima) und das vergisst man sonst....
, runter geht ohne Probleme.
(obwohl mir fehlt immer die Erinnerung an genau den Zeitpunkt
