Rotes Steuergerät

Für LPT kann es ja kein rotes APC geben weil garkeins drin ist.
Wieso LPT? Die Lucas wurde auch in FPT verbaut.
@Marbo Waren die letzten 900tu16S mit 160PS von Bosch oder Lucas?
Also MY1993. ..das habe ich nicht mehr im Gedächtnis.
Ja gab es. Wenn auch vllt. nicht viele. Zum Ende der Bauzeit wurden mit Einführung des LPT ja grundsätzlich nicht mehr viele FPT geordert bzw. ausgeliefert. Aber wir hatten einen 16S mit Lucas und RedBox. Deutsche Auslieferung - Hamburg -
 
Ich hab einen MJ 93 Lucas- FPT mit originaler roter Box, 136kW seit Auslieferung in Frankfurt eingetragen.
Scheint es also gegeben zu haben.

viele Grüße

Matthias
 
Also mein 900 T16 Aero ist BJ ca. 04/1990 (alte Sitzschiene), deutsche Auslieferung (1. Besitz SAAB Deutschland), gebaut bei Valmet und hat die Lucas mit der roten Box ab Werk. Dazu het er auch alle damals erhältlichen Extras verbaut. Eingetragen sind 132kW.
BTW: im EPC ist die Lucas für EU ab MJ 1990 gelistet, wenn ich das richtig im Kopf habe. Mag gerade den PC nich anwerfen um es genau nachzulesen.
 
Da solltest Du tatsächlich etwas nachsitzen.:rolleyes:
Das gehört nun wirklich zum Basiswissen.


Nun, man lernt nie aus! Basiswissen wohl eher nicht, mehr Spezialwissen über Saab. Ich bin ja sozusagen Generalist ohne Markenbindung. Nahezu alle Autohersteller hatten ihre Spezialitäten und Patente
 
Moin „Kuhno“,
ich bin sicher nicht gut in „Nachhilfe“, aber vielleicht kann ich etwas „Aus“helfen. Wissen um den Unterschied „roteBox“ vs. „schwarzeBox“ ging für mich vor 20 Jahren los. Ein Finne namens Marko Alatalo, Besitzer eines roten 16S, hatte ca. 1999 eine rote Box geöffnet - und erstaunt über die marginalen Unterschiede einen Artikel im Netz verbreitet (s.Anlage).
Damit begann alles .... und bei mir irgendwie auch. Habe dann ein paar Boxen umgelötet, die org. Boxen angesehen und die Unterschiede mal zusammengefasst (s. Anlage).
 

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Danke, das werd ich mir mal alles genauer anschauen, intensiver hab ich mich bisher nur mit der D-jet beschäftigt, im mechanischen Bereich mit der Kugelfischer Einspritzung meines früheren Carrera RS

Gerd
 
Danke, das werd ich mir mal alles genauer anschauen, intensiver hab ich mich bisher nur mit der D-jet beschäftigt, im mechanischen Bereich mit der Kugelfischer Einspritzung meines früheren Carrera RS

Gerd
Auch sehr cool ! Wenn ich mal so ein Auto habe ... ist es gut zu wissen ... das ich Dich (?) fragen kann:rolleyes:.
Hier die Saab-Systematik : DI-APC Rot 2.0 T, 204 PS ohne Kat am B202 Motor. Eintragung ? Gehe ich an wenn ich ihn mal wieder zulasse.
 

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89iger 16S mit 175 PS Eintragung. Weil das Etikett damals unlesbar war habe ich Sticker nachdrucken lassen, sogar auf Hinweis des TÜV-Mannes seinerzeit (für die Polizeikontrolle...). Heute vielleicht ein Witz - aber ich wollte es ordentlich haben. Wenn ich jemandem damit Aushelfen kann .... Fahrzeugnachweis vorher/nachher dabei.
 

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Es gab nie „DIE rote Box“. Daher noch ein paar Gutachten aus der Schublade.
Viele verschiedene Nummern und Kartons.
Im Bild z.B eine rote Box von 1991 mit der Nummer 137 007 514 die ich weder im Katalog noch in den Gutachten wiederfinde. War im Schlacht-16S von 1987 verbaut, findet sich ab 1991 im Carlsson sowie Modellen für den holländischen und auch italienischen Markt.
 

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90iger Cabrio (verkauft). Eintragung von 160 auf 185 PS, damals noch mit „Klaus’s“ Tips und Unterstützung :top: Verteiler 010 und Benzindruckregler 3.3 bar stehen ebenfalls in den Papieren, wie vorgesehen.
 

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APC / Basics. Ein paar Grundregeln zum Verstellen des analogen APC. Ergebnis der M. Alatalo/Hagman/SPG9 „Test Bank“. Die Tabelle der verschiedenen APC Platinen erscheint zT logisch (8V/16V/Tuning-Motor).
0) R138 und R42 variieren in den Boxen. Sonst ist die Hardware immer gleich !! Siehe Tabelle. Siehe Bild - rote Kleckse, dort fehlen die Widerstönde!
1) Es gibt Poti 1/2/3. Eine defekte Platine im Bild, Poti 2 und 3 fehlen.
2) Poti 1 - KlopfPoti - KPoti. Drehen gegen die Uhr (wie liegt die Platine?:biggrin:) vermindert die Klopfempfindlichkeit. Manche drehen es 10-20 Grad nach links. SPG9 hat die APC‘s damals so verändert. Ich denke das sollte man lassen.
3) Poti 2 - FPoti. Boost bei hohen rpm. Manche nennen es auch „knock delay“. Wenn man den Wert erhöht - mehr Boost über den gesamten Drehzahlbereich.
4) Poti 3 - PPoti. Max Boost Trimmer bei 3500 rpm.
Wenn man den Wert erhöht - mehr Boost im Überholbereich. Getriebe ?! Die Verstellungen bedingen scheinbar einander - nicht unabhängig voneinander.
5) Der Druck-Transducer (Bild) spielt auch eine Rolle. Wenn man parallel dazu zB ein Poti anschliesst und es als „Dampfrad“ vom Innenraum bedient ... hat man regelbaren Max. Boost. Die Schaltung nimmt dann einen falsch-niedrigen Ladedruck im System an,
6) LED zwischen plus 12 Volt und APC PIN 19 leuchtet wenn es klopftasdf. Da war ein Vorwiderstand ... wenn ich mich erinnere.
7) Dies sind alles theoretische Betrachtungen für Fahrzeug außerhalb des zugelassenen Strassenbereiches. Ist natürlich klar !
8) SPG 9 oder BSR Sweden verkauften seinerzeit noch ganz andere Modifikationen ... mit gebrückten Widerstönden und anderen Eingriffen in diese analoge Verstörkerschaltung. Ob das noch seriös ist vermag ich nicht zu sagen.
 

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APC / Basics. Ein paar Grundregeln zum Verstellen des analogen APC. Ergebnis der M. Alatalo/Hagman/SPG9 „Test Bank“. Die Tabelle der verschiedenen APC Platinen erschließt sich daraus zum Teil.
0) R138 und R42 variieren in den Boxen. Sonst ist die Hardware immer gleich !! Siehe Tabelle. Siehe Bild - rote Kleckse, dort fehlen die Widerstönde!
1) Es gibt Poti 1/2/3. Im Bild zur Lage eine defekte Platine, Poti 2 und 3 fehlen.
2) Poti 1 - KlopfPoti - KPoti. Drehen gegen die Uhr (wie liegt die Platine?:biggrin:) vermindert die Klopfempfindlichkeit. Manche drehen es 10-20 Grad nach links. SPG9 hat die APC‘s damals so verändert. Ich denke das sollte man lassen.
3) Poti 2 - FPoti. Boost bei hohen rpm. Manche nennen es auch „knock delay“. Wenn man den Wert erhöht - mehr Boost über den gesamten Drehzahlbereich.
4) Poti 3 - PPoti. Max Boost Trimmer bei 3500 rpm.
Wenn man den Wert erhöht - mehr Boost.
5) Der Druck-Transducer (Bild) spielt auch eine Rolle. Wenn man parallel dazu zB ein Poti anschliesst und es als „Dampfrad“ vom Innenraum bedient ... hat man regelbaren Max. Boost.
6) LED zwischen plus 12 Volt und APC PIN 19 leuchtet wenn es klopftasdf. Da war ein Vorwiderstand ... wenn ich mich erinnere.
7) Dies sind alles theoretische Betrachtungen für Fahrzeug außerhalb des zugelassenen Strassenbereiches. Ist natürlich klar !
8) SPG 9 oder BSR Sweden verkauften seinerzeit noch ganz andere Modifikationen ... mit gebrückten Widerstönden und anderen Eingriffen in diese analoge Verstörkerschaltung. Ob das noch seriös ist vermag ich nicht zu sagen.
Danke für die Aufführung.:top:
Mit meinen eigenen Kenntnissen kann ich gerade mal ein automatisches Fahrradlicht basteln, muss also noch gewaltig aufpassen.
 
Ja mir geht es genau so - mein Spaß liegt halt in der Mechanik, alles was mit Kabeln und Strom zu tun hat, ist nicht mein Ding!
 
Danke für die Aufführung.:top:
Mit meinen eigenen Kenntnissen kann ich gerade mal ein automatisches Fahrradlicht basteln, muss also noch gewaltig aufpassen.
Ach was. Ich bin auch nur Autodidakt. Das Forum bringt das Wissen zusammen - das ist der Trick.
 
@Kuhno
SAAB hatte mal eine elektronische Einspritzanlagevon Bosch...bevor die K-Jetronic dort Einzug hielt.
APC...ist die Zünd-Regelung...gemeinsam mit der Ladedruckregelung...und nebenher lief da noch die Bosch-LH für die Einspritzung.
Quasi 3 Systeme...in zwei Steuergeräten, die irgendwann in den 90er Jahren zur Trionic wurde. Nämlich 3 Systeme in einem Gerät.
Bosch war daran beteiligt, keine Frage, aber nicht der Erfinder.

Und Lucas...war nur ein Zulieferer unter GM.
Das hätte man gerne auch anders gesehen. :smile:
Noch ein Versuch der Nomenklatur und Systematik ....

B201 / B202 Turbo-Motoren mit APC-Steuerung :

B201 8V APC Turbo (Kat oder non-Kat)
B202 16V FPT (LH 2.2, LH 2.4, CU 14, CU 14.1, Kat oder non-Kat),
wie Marbo sagt :

Analoges APC : 3 Systeme. 3 getrennte Steuergeräte zur Steuerung von Zündung - Einspritzung - Ladedruck.
Bosch-Bosch-Saab
Bosch-Lucas-Saab

Systemfunktion // Analoges APC :

Klopfen : Zündung bleibt gleich, Einspritzung bleibt gleich. Egal wie es klopft. Nur der Ladedruck wird reduziert.
Einwand 1 : Durch die Ladedruckreduktion erfolgt über die „Unter“druckschlöuche eine mechanische Verstellung des Zündzeitpunktes, ok, da ist eine Verbindung.
Einwand 2 : Weniger Ladedruck, weniger Luftstrom über den Luftmengenteiler der K-Jetronic oder den Luftmasssenhitzedrahtmesser der Bosch LH Jetronic oder den NTC-Widerstand-Luftmassenmesser der Lucas CU, ok.

Ich nenne diese o.g. Arten der Regelung mal indirekt.


DI-APC beim 9000er :

Eine wirkliche Verbindung und direkte Kommunikation auf Steuergeröteebene gab es nur zwischen DI-APC (Ladedruck- und Zündungsregelung in einem Steuergerät) und der Bosch LH beim 9000er Saab, siehe oben. Hier nur noch 2 Steuergeröte. Außerdem - beim Saab DI-APC die höchste org. Saab-Leistung beim B202 Turbo : DI-APC bis 204 Ps in der Non-Kat Version.


Tuning DI-APC : durch Umstecken des zentralen EPROM konnte man aus einem schwarzen DI-APC übrigens ein rotes DI-APC machen. Ich habe vor 15 Jahren ein paar „rote“ EPROMs repliziert .... wenn jemand Bedarf hat ... muss die dann nur mal Suchen gehen ...ging auch für den 2.3T 9000er (Kopie des Aero-EPROM ).
 
Zuletzt bearbeitet:
...

DI-APC beim 9000er :

Eine wirkliche Verbindung und direkte Kommunikation auf Steuergeröteebene gab es nur zwischen DI-APC (Ladedruck- und Zündungsregelung in einem Steuergerät) und der Bosch LH beim 9000er Saab, siehe oben. Hier nur noch 2 Steuergeröte. Außerdem - beim Saab DI-APC die höchste org. Saab-Leistung beim B202 Turbo : DI-APC bis 204 Ps in der Non-Kat Version.
....

Randnotiz dazu:

Die mir bekannten Versuche dieses System in den 900TU16 einzubauen, funktionieren zwar, haben zu keiner merklichen Verbesserung von Ansprechverhalten und Leistung geführt.
Gibt es dazu andere Erfahrungen?
 
Randnotiz dazu:

Die mir bekannten Versuche dieses System in den 900TU16 einzubauen, funktionieren zwar, haben zu keiner merklichen Verbesserung von Ansprechverhalten und Leistung geführt.
Gibt es dazu andere Erfahrungen?
Moin Klaus. Das waren Versuchsergebnisse u.a. von hft, der sogar den „richtigen“ Bosch Kabelbaum mit Einspritzung verwendet hat. Richtig erklären konnte hft sich das „Leistungsdefizit“ seinerzeit (2005?) nicht als ich ihn nach Umbau mal besuchte und er einen eigenen Versuch gestartet hatte. Hft mutmaßte die andere Einbaulage incl. Motorlagerung des B202 im 9000er und somit andere echte oder vermeintliche „Klopfsignale“. Wer weiß, was das 900/I Getriebe zum „overall noise“ der Klopferkennung beiträgt.
Das ist nun alles 15 Jahre her - und ich hatte einfach ein Projekt im Kopf - das ich zu Ende gebracht habe. Immerhin habe ich eine Ladedruckregelung am ehemaligen Softturbo - aber heute würde ich IMMER einen Trionic-Umbau bevorzugen.... manche Dinge überholen sich einfach. Dennoch mag ich immer noch die rote, echte DI-Kassette im Motorraum und freue mich über die funktionierende Bastelei aus 2004/ 2005.
 
Zuletzt bearbeitet:
Dasselbe habe ich über mind. einen Umbau mit dem DI-APC in Schweden gelesen, liegt sicher auch 15 Jahre zurück.
Die Trionic macht weitere diesbzgl. Bemühungen obsolet.
 
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