Motor .- Prüfstand DYNO Leistungsmessung Z28NET Aero 2.8T V6

Es kann sein dass es Motoren gibt, die - wenn sie länger im Nennleistungsbereich oder je nach Endübersetzung auch darüber hinaus betrieben werden - Haltbarkeitsprobleme haben. Ich will nur sagen, dass heutzutage hohe Kolbengeschwindigkeiten normalerweise kein Problem mehr darstellen. Die Hersteller gehen ja aus Gründen der Wirkungsgradsteigerung immer mehr in Richtung kleine Bohrung und langer Hub.

Letztlich können B235 und B234 bei langer Vollgasfahrt oberhalb von 5000 Umdrehungen wie man hier lesen kann auch versagen, während B202/204 nicht anfällig sind. Hier spielen aber eben auch Dinge wie thermische Belastung und Qualität des Kurbeltriebs (Fertigungs- und Materialqualität, Gleichverteilung der Kolben und Kurbelwangenmassen, Wuchtung) eine Rolle. In der Regel ist es eine Summe von Ursachen die letztlich zum Versagen führt. Normalerweise sind 5500 Umdrehungen bei 90 mm Hub doch harmlos.

Motor A hat geringere Kolbengeschwindigkeit als Motor B, also hält er länger - so einfach ist es nicht.
 
Mal was ganz grundsätzliches zu dem Thema.
Warum sollte man den Motor überhaupt so hoch drehen und dann noch dauerhaft?

Um ehrlich zu sein bin ich nur ein einziges Mal mit meinem Auto bis in den Bregenzer gefahren, das dann aber auch im höchsten Gang - dementsprechend viel Luft zum Kühlen war vorhanden.

Selbst beim Auffahren auf die Autobahn drehe ich sehr selten bis 5000U/min hoch, wobei das auch der Vorteil durch die Softwareoptimierung ist. Es steht mehr Leistung früher bereit.

Bezüglich der B234/B235 - meiner Meinung nach bedürfte es mehr Öl um die Masse des Motors zu kühlen. Denn nebst Schmierung ist das Öl lebenswichtig für das Kühlsystem.

Zum Vergleich der B207 hat trotz geringerer Masse mehr als 1l Öl mehr.

Trotz alle dem, mit ordentlicher Kühlung sind beide 2.3l gut hochzüchtbar, wobei der B2X4 noch viel mehr hergibt. Aktuell arbeite ich mit jemanden im TrionicTuning Forum zusammen um mehr als 500PS (mit gewissen Anpassungen) aus dem Motor zu holen.
 
DL_SYS schrieb:
Mal was ganz grundsätzliches zu dem Thema.
Warum sollte man den Motor überhaupt so hoch drehen und dann noch dauerhaft?

Um ehrlich zu sein bin ich nur ein einziges Mal mit meinem Auto bis in den Bregenzer gefahren, das dann aber auch im höchsten Gang - dementsprechend viel Luft zum Kühlen war vorhanden.

Selbst beim Auffahren auf die Autobahn drehe ich sehr selten bis 5000U/min hoch, wobei das auch der Vorteil durch die Softwareoptimierung ist. Es steht mehr Leistung früher bereit.

Bezüglich der B234/B235 - meiner Meinung nach bedürfte es mehr Öl um die Masse des Motors zu kühlen. Denn nebst Schmierung ist das Öl lebenswichtig für das Kühlsystem.

Zum Vergleich der B207 hat trotz geringerer Masse mehr als 1l Öl mehr.

Trotz alle dem, mit ordentlicher Kühlung sind beide 2.3l gut hochzüchtbar, wobei der B2X4 noch viel mehr hergibt. Aktuell arbeite ich mit jemanden im TrionicTuning Forum zusammen um mehr als 500PS (mit gewissen Anpassungen) aus dem Motor zu holen.
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Ölkühler rein und dann gehst du dem Problem weitestgehend aus dem Weg...aber aufpassen das der Öldruck dann noch passt...aber da kann man ja ggfs. auch noch optimieren.
 
DL_SYS schrieb:
Mal was ganz grundsätzliches zu dem Thema.
Warum sollte man den Motor überhaupt so hoch drehen und dann noch dauerhaft?

Um ehrlich zu sein bin ich nur ein einziges Mal mit meinem Auto bis in den Bregenzer gefahren, das dann aber auch im höchsten Gang - dementsprechend viel Luft zum Kühlen war vorhanden.

Selbst beim Auffahren auf die Autobahn drehe ich sehr selten bis 5000U/min hoch, wobei das auch der Vorteil durch die Softwareoptimierung ist. Es steht mehr Leistung früher bereit.

Bezüglich der B234/B235 - meiner Meinung nach bedürfte es mehr Öl um die Masse des Motors zu kühlen. Denn nebst Schmierung ist das Öl lebenswichtig für das Kühlsystem.

Zum Vergleich der B207 hat trotz geringerer Masse mehr als 1l Öl mehr.

Trotz alle dem, mit ordentlicher Kühlung sind beide 2.3l gut hochzüchtbar, wobei der B2X4 noch viel mehr hergibt. Aktuell arbeite ich mit jemanden im TrionicTuning Forum zusammen um mehr als 500PS (mit gewissen Anpassungen) aus dem Motor zu holen.
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Puh, du machst Softwareoptimierungen?

Ich weiß, das ist heute einfach, bei Trionicsuite gucken, map auswählen, Notebook dran und ab dafür. Wer sowas macht, sollte sich aber auch bei der Antriebsstrangmechanik auskennen und wissen, was wofür verantwortlich ist.

1. These:

Warum überhaupt einen Motor so hoch drehen, wenn man die Leistung auch früh anliegen lassen kann?

Die Antwort ist ganz einfach: Um den Antriebsstrang zu schonen! Um ohne Drehzahl viel Leistung zu generieren brauchst du entsprechend höheren Ladedruck, der wiederum resultiert in hohen Spitzenkräften, die auf den Kolben wirken, hohen Temperaturen, hohe Kolbenseitenkraft, hohe Drehungleichförmigkeit, die wiederum - in Verbindung mit hohen Kräften - ist nicht gut für die Kupplung, belastet das Getriebe und die Antriebswellen.

2. These: Beim B234/B235 bedarf es mehr Öl um die Masse des Motors zu kühlen. Denn nebst Schmierung sei das Öl lebenswichtig für das Kühlsystem. Der B207 hat trotz geringerer Masse über 1 Liter mehr Öl in der Wanne.

Nein! Für die Kühlung des Motors ist das Kühlsystem verantwortlich. Das Öl hat nur punktuell, am Kolben und am Turbolader, auch kühlende Funktion. Ansonsten hat das mit dem Kühlsystem überhaupt nichts zu tun! Die Ölfüllmenge ist von Motor zu Motor unterschiedlich und wird im Entwicklungsprozess an die Erfordernisse angepasst. Ein B235 ist kein B207. Das sind zwei verschiedene Motoren. Allein die Form und Ausführung der Ölwanne kann die Füllmenge beeinflussen, aus Packagegründen, weil sie strukturell eingebunden ist oder aus Erfordernissen an Bodenfreiheit ist sie mal eher flach oder mal eher tief ausgeformt. Dazu neigt ein Motor vielleicht eher zur Verschäumung des Öles im Betrieb und braucht daher mehr Öl und ein anderer weniger. Oder, oder, oder.

Motor A ist weniger anfällig als Motor B.
Motor A hat weniger Öl als Motor B.
Wir brauchen mehr Öl.

Eindimensionaler geht's nicht.
 
1) Schon klar.
Letztendlich muss die Leistung des Motors vom Getriebe auf die Räder übersetzt werden, weshalb das Drehmoment sukzessive gesteigert wird.
Würde man direkt ein sehr hohes Drehmoment fahren wird sich das Getriebe schneller verabschieden, als du blinzeln kannst. Vom Anfahren ganz zu schweigen. Jedoch sind kleinere Anhebungen in meinen Augen mit ruhigem Gewissen vertretbar.

Mir ging es insgesamt eher um den längeren Einsatz bei hoher Drehzahl. Tut mir Leid falls das anderweitig rüberkam.

2) Ach ja?
Die Aufgabe des Öls nebst Schmierung ist definitiv auch die Kühlung (Kolben, Kurbelwelle). Auch hier muss ich meine Aussage etwas korrigieren. Umso mehr Öl der Motor hat, desto besser kann die Masse des Motors gekühlt werden. Jedoch muss hierzu gleichzeitig auch ein höherer Durchfluss gegeben sein, z.B. durch eine höhere Pumpgeschwindigkeit oder aber vergrößerte Ölkanäle.

Leider bringt es nichts beim nächsten Ölwechsel einfach reinzukippen - damit hast du Recht :biggrin:

Dennoch. Der Motor lebt von der Schmierung und Kühlung. Klar muss das Material auch für das Leistungsniveau geeignet sein. Nur nützt das beste Material nichts, wenn die Schmierung bzw. Kühlung nicht gegeben ist.
 
Zuletzt bearbeitet:
DL_SYS schrieb:
2) Ach ja?
Die Aufgabe des Öls nebst Schmierung ist definitiv auch die Kühlung (Kolben, Kurbelwelle). Auch hier muss ich meine Aussage etwas korrigieren. Umso mehr Öl der Motor hat, desto besser kann die Masse des Motors gekühlt werden. Jedoch muss hierzu gleichzeitig auch ein höherer Durchfluss gegeben sein, z.B. durch eine höhere Pumpgeschwindigkeit oder aber vergrößerte Ölkanäle.
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Den Kolben hatte ich angesprochen, Pleuel kann man auch dazu zählen. Sicherlich wird auch ein Teil der Wärme aus der Kurbelwelle über das Öl, das durch die Lager gedrückt wird, mit aufgenommen. Kurbelwelle lasse ich also gelten. Aber zum einen wird selbst dort vermutlich auch ein nicht unerheblicher Teil von den mit dem Block verschraubten bzw. in den Block integrierten Lagerböcken aufgenommen, zum anderen ist dort thermisch ja nicht gerade ein kritischer Bereich, da geht es eher um die Kräfte die dort mechanisch wirken.

Gerade die "Motormasse", also neben der Kurbelwelle Block und Kopf, die sind vom Kühlwasser durchströmt, und der obere Bereich des Blocks und der untere Bereich des Kopfes sind die Bereiche mit dem hohen Wärmeeintrag. Die Ölkanäle sollen nur zum Transport dienen, um das Öl zu den Schmierstellen gelangen zu lassen. Man muss sich dazu nur mal im Querschnitt ansehen, welch geringes Volumen die Ölkanäle im Vergleich zum Kühlwassermantel einnehmen. Das ist hinsichtlich des Potentials Wärme abzuführen verschwindend gering.
 
Das 500ps Projekt wäre interessant. Nenn doch mal ein paar eckpunkte.
 
vitmor schrieb:
Das 500ps Projekt wäre interessant. Nenn doch mal ein paar eckpunkte.
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Wir sind zur Zeit 3 Leute bei TrionicTuning.
Sleemano, james und meine Wenigkeit.

Es handelt sich dabei um einen Saab 9000:
3 inch down pipe with greedy intercooler 3inch
4 bar fpr 4 bar map sensor
255 wallbro fuel pump
Gtp38 1.15 A/R garrett turbo
875cc dekas injectors
Custom 2inch exhaust manifolds
External wastegate forge

Zum Motor:
B234r block and ported head
New main bearings, new rod bearings new rings new gasket modified with bigger cooling holes, new crank

Dazu noch ein Ölkühler aus dem BMW X5.

Wenn du Lust hast kannst du gerne mitmachen.
Jede Hilfe ist willkommen, auch wenn wir mit james definitiv einen Vollprofi in allen Belangen haben.

Ziel des Projekts ist primär zu lernen, die Leistung und Haltbarkeit ist zweitrangig, wobei letzteres angestrebt wird. Kurz - Trial and Error.

James war so nett und hat uns eine Stage 5 aus einer T5.2 Firmware gegeben. Anhand dessen arbeiten wir uns Stück für Stück vor. James kontrolliert die Änderungen und hilft mit Erklärungen, falls wir mal nicht weiter kommen.

Der Motor ist soweit fertig und soll je nach Wetterlage nächste bzw. übernächste Woche eingebaut werden.

Und bevor gefragt wird - das Getriebe ist vollständig überholt und mit entsprechender Kupplung und Schwungrad ausgestattet. Dennoch stellt es die schwächste Komponente im gesamten Setup dar.
 
DL_SYS schrieb:
Wir sind zur Zeit 3 Leute bei TrionicTuning.
Sleemano, james und meine Wenigkeit.

Es handelt sich dabei um einen Saab 9000:
3 inch down pipe with greedy intercooler 3inch
4 bar fpr 4 bar map sensor
255 wallbro fuel pump
Gtp38 1.15 A/R garrett turbo
875cc dekas injectors
Custom 2inch exhaust manifolds
External wastegate forge

Zum Motor:
B234r block and ported head
New main bearings, new rod bearings new rings new gasket modified with bigger cooling holes, new crank

Dazu noch ein Ölkühler aus dem BMW X5.

Wenn du Lust hast kannst du gerne mitmachen.
Jede Hilfe ist willkommen, auch wenn wir mit james definitiv einen Vollprofi in allen Belangen haben.

Ziel des Projekts ist primär zu lernen, die Leistung und Haltbarkeit ist zweitrangig, wobei letzteres angestrebt wird. Kurz - Trial and Error.

James war so nett und hat uns eine Stage 5 aus einer T5.2 Firmware gegeben. Anhand dessen arbeiten wir uns Stück für Stück vor. James kontrolliert die Änderungen und hilft mit Erklärungen, falls wir mal nicht weiter kommen.

Der Motor ist soweit fertig und soll je nach Wetterlage nächste bzw. übernächste Woche eingebaut werden.

Und bevor gefragt wird - das Getriebe ist vollständig überholt und mit entsprechender Kupplung und Schwungrad ausgestattet. Dennoch stellt es die schwächste Komponente im gesamten Setup dar.
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Sehr sehr feine Kombination...allerdings wirst du merken, das die Serienübersetzung dann zu kurz wird :D. Unser 9K mit aktuell 320PS /550NM hat von einem sehr guten Schrauber aus Neuruppin ein überarbeitetes Getriebe mit Sperre und langem 5. drin. Dann rennt der 9K locker über 270 :D
 
Klingt sehr interessant. Wie sieht es mit Nocken und ventilfedern aus?
 
Urbaner schrieb:
Sehr sehr feine Kombination...allerdings wirst du merken, das die Serienübersetzung dann zu kurz wird :D. Unser 9K mit aktuell 320PS /550NM hat von einem sehr guten Schrauber aus Neuruppin ein überarbeitetes Getriebe mit Sperre und langem 5. drin. Dann rennt der 9K locker über 270 :D
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Die Anwisierte Leiatung von 500 ps wird nur in Verbindung mit einer deutlichen Drehzahlerhöhung möglich sein. Der nutzbare Drehzahlbereich wird sich durch den großen Turbo auch deutlich nach oben verschieben. Da relativiert sich die übersetzung.
 
Lasst uns erstmal hier beim Thema bleiben.
 
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