Es soll jeder machen wie er denkt. Egal ob der eine gemütlich auf der Autobahn fährt, Vollgas gibt oder sein Auto im Glaskasten aufbewahrt.
Worin wir uns jedoch bestimmt alle einig sind, ist das wir unsere Schätze pflegen und nicht wegwerfen. In die Presse kommt mir keines meiner Autos.
Um mal wieder zum Thema zurück zu kommen:
Wir sollten erstmal versuchen zu verstehen, wann, wo und wie die Trionic reguliert. Ich spreche da jetzt vor allem für die T7 und T8.
Bekannt ist, dass das Steuergerät sich seinem Fahrer anpasst, jedoch auch mit Umwelteinflüssen umzugehen hat.
30°C im schwülen Hochsommer sind schließlich was ganz anderes im Gegensatz zur trockener Polarluft mit -30°C.
Beginnen wir also erstmal mit dem Möglichkeiten die der Trionic zur Regulation zur Verfügung stehen.
Es gibt hierbei mechanismen die dem Schutz des Motors dienen, wohingegen andere der "Anpassung" an den Fahrer dienen.
Betrachten wir zunächst mal die Schutzeigenschaften.
Der größte Feind eines jeden Motors ist das Klopfen. Unkontrollierte Zündungen sind fatal für den Motor.
Diese führen in Kombination mit hohen Ladedrücken und Belastungen zum Brechen von Ventilen oder gar Kolben.
Doch wie ensteht das Klopfen? Ganz einfach, aufgrund zu hoher thermischer Belastung oder minderwertigem Kraftstoff.
Die Trionic führt deshalb eigens einen Knockcounter und regelt die Zündwinkel sowie Motorleistung dementsprechend runter.
Frei nach dem Motto - lieber 100PS weniger, anstatt einen Motorschaden.
An dieser Stelle muss man Saab wirklich loben.
Man hat sich hier sehr ausführliche Gedanken gemacht das diese Schutzmechanismen greifen.
Schwieriger wird es jedoch, sobald man eine Leistungssteigerung vornimmt (das lassen wir jetzt mal außen vor).
Nur wieso fühlt sich mein Auto so "lahm" an, wenn ich längere Zeit nicht fahre?
Handelt es sich hierbei um einen Schutzmechanismus? Habe ich tatsächlich weniger Leistung?!
Die Antwort auf beide Fragen lautet Nein!
Das "Gehirn" unserer Trionic liegt schlicht und ergreifend im SRAM.
Es handelt sich dabei um einen statischen Speicherbaustein, der seinen Inhalt ohne Betriebsspannung verliert!
Die eigentliche Trionic wird auf einem Flashspeicher festgehalten. Hier ein Schema:
Im Falle der T7 ist dieser Speicherbaustein 32KB groß, der Flash/EEPROM hingegen 512KB.
Es dürfte also klar sein, dass nur ein Bruchteil der Software dort gespeichert werden kann.
Da einiges jedoch einen schnellen Speicher benötigt bleiben selbst von diesen 32KB sehr wenig über.
Ehe ich das Rätsel nun lüfte - fragt euch doch mal folgendes:
Ihr habt eine "lahme" Adaption, fahrt nun zum TÜV und wollt eine AU machen, dann müsste sich euer Abgasverhalten doch auch verändert haben, oder nicht?
Auf dem Leistungsprüfstand würdet ihr dann bestimmt auch nicht das versprochene Drehmoment und die Leistung erreichen? Schließlich habt ihr weniger Ladedruck zur Verfügung und die Winkel sind nicht so aggressiv *Gedanke hier einfügen*.
Dem ist aber nicht so.
Ich habe mich mal mit dem Thema Rollenprüfstand und Serienleistung sehr ausführlich befasst und dank meines niederländischen Kollegen DionHPT neue Erkentnisse daraus erlangt.
Zum einen ist es tatsächlich so, dass die Fahrzeuge häufig mehr Leistung erbringen als in den Papieren steht, zum anderen ist es aber auch so, dass die Fahrzeuge, insofern sie technisch einwandfrei sind, sehr nah beieinander liegen. Selbst bei vermeintlich "lahmen" Krücken lag das Messergebnis um nur 10PS vom besten Ergebnis auseinander.
So wurde mein "1.8t" mit seinen in den Papieren ausgewiesenen 150PS mit maximal 164PS gemessen. Kalkuliert man nun die Toleranz des Prüfstands mit ein ist das im Grunde genommen keine große Abweichung.
Diese Erkenntnis wurde mir ebenfalls von einem AVL Mitarbeiter am Motorenprüfstand bestätigt.
Doch wie ändere ich nun das Ansprechverhalten? Wie bekomme ich mehr Druck am Popometer?
Ganz einfach, über das Pedalverhalten. Die Trionic multipliziert in der T7, sowie T8 den Wert des Pedals mit einem vorgegebenen Faktor basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit.
Dies ist die einzige Karte, welche keinerlei Einfluss auf die Kernfunktion der Motorsteuerung nimmt.
Wir spielen mit keinen Schutzmechanismen, keinen abgasrelevanten Systemen oder ähnliches.
Wir ändern lediglich die "Geschwindigkeit" mit der wir dem Fahrer die Leistung anbieten - ganz so wie er es braucht und nunmal gewohnt ist.
So funktioniert im übrigen auch der "Sportmodus" für Automatikgetriebe. Es wird schlicht ein anderer Multiplikator gefahren.
Hat
@der41kater dann nicht recht damit, dass man dieses "Verhalten" einfach überschreiben kann? Jaein. Man müsste schon verdammt viel und sehr anders fahren, damit das Verhalten sich derart verändert. Nennt es Einbildung, aber fragt euch mal warum der SRAM da ist.
Stellt euch vor ihr leiht eurer Oma das Auto damit sie zum Bäcker im nächsten Ort fährt und es kommt als "Krüke" wieder.
Das wäre schlichtweg undurchdacht und auch aus informationstechnischer Hinsicht ein Desaster. Alleine die I/O Operationen die der Prozessor nebst den anderen Werten vornehmen müsste - uff.
Deshalb ist nur das entleeren des SRAM durch die Unterbrechung der Spannung wirklich sinnvoll.
Nachtrag:
@der41kater mit dumm hat das nichts zu tun, sondern einfach mit falschen Annahmen. Das soll jetzt nicht abwertend klingen, aber wenn man sich nicht mit solchen Dingen beschäftigt kann man das auch nicht verstehen. Ich bin bei dem Thema mittlerweile einfach zu dünnhäutig nach dem Fall in Dänemark. Es ist ein Unding was für ein krummes Geschäft mit Saab seitens Werkstätten, sowie vermeintlichen Spezialisten getrieben wird.
Selbst hier in diesem Forum haben sich solch "schwarze Schafe" befunden (oder tun es noch) oder wurden/werden empfohlen. Das stößt mir einfach nur sauer auf und ist auch der Grund warum ich mich hier weitgehend mit dieser Thematik zurückgezogen habe, aber das wird jetzt zu weinerlich - also zurück zum Thema.
