Motorschaden

Hm, die neue ist nun verbaut und da hab ich natürlich noch nicht drauf geachtet.
Aber ich hab noch einen Kettensatz für den B2x4 liegen...... :rolleyes:
 
Habe mir jetzt die alte Schiene mal näher angeschaut, die ich nach der großen Kettenkur trotz Bruches aufgehoben habe. Ist zwar aus meinem 9k (EZ 97), aber laut EPC-Nummer ist das genau dieselbe wie die im 9-5. Habe wie @patapaya ganz dünnes Waffenöl in diesen Nippel geträufelt und mit Druckluft durchgeblasen, das Öl kam sofort wieder bei der AGW-Kettenführung raus. Und in wesentlich geringerem Maße trat es auch an der Steuerkettenführung aus. Vermutlich ist dort dieser Steg (siehe Bild 1) nicht so ganz hundertprozentig dicht. Bezüglich #149 irrt also der Kater eindeutig, wenn er (seiner Meinung nach) eigentlich immer recht hat... :biggrin:
Und hier wiederspricht er sich auch noch selber, denn er hat ja diesen Schlitz nie wahrgenommen und behauptet trotzdem, dass die Bohrung nicht durchgängig sei:
der41kater schrieb:
Besten Dank an @hft.
(Damit ist bewiesen, daß diese Bohrung eher mal nicht durchgängig ist)

Man kann mich erschlagen...aber in den meisten Fällen bei den originalen Motoren, die ich zerlegt habe, war diese Bohrung garantiert verschlossen.
Ob ab Werk oder zugekohlt...lässt sich nicht mehr nachvollziehen. Damals nicht...und heute erst recht nicht.
(und ernsthaft habe ich diesen Schlitz in der Schine niemals wahrgenommen!!!)
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Kettenführungsschiene (1).JPG Kettenführungsschiene (2).JPG Kettenführungsschiene (3).JPG
 
ich habe drei Schienen,
eine aus einem B234R, den Gußmarken nach zu schließen aus ‘93
eine gebrauchte, ausgebaut aus dem hier im Fred dokumentierten B235R
und eine aus dem original Saab Kettensatz, der in denn B235R eingebaut wird.

Alle Schienen sind von der Bohrung her zu beiden Ketten, AGW und NWs mit Luftdruck ca 2-3 bar locker durchgängig. So ist es aus meiner Sicht auch die praktikabelste Lösung für eine gleichmäßige und gezielte Schmierung des Kettentriebes.
 
Saabfreund schrieb:
Habe mir jetzt die alte Schiene mal näher angeschaut, die ich nach der großen Kettenkur trotz Bruches aufgehoben habe. Ist zwar aus meinem 9k (EZ 97), aber laut EPC-Nummer ist das genau dieselbe wie die im 9-5. Habe wie @patapaya ganz dünnes Waffenöl in diesen Nippel geträufelt und mit Druckluft durchgeblasen, das Öl kam sofort wieder bei der AGW-Kettenführung raus. Und in wesentlich geringerem Maße trat es auch an der Steuerkettenführung aus. Vermutlich ist dort dieser Steg (siehe Bild 1) nicht so ganz hundertprozentig dicht. Bezüglich #149 irrt also der Kater eindeutig, wenn er (seiner Meinung nach) eigentlich immer recht hat... :biggrin:
Und hier wiederspricht er sich auch noch selber, denn er hat ja diesen Schlitz nie wahrgenommen und behauptet trotzdem, dass die Bohrung nicht durchgängig sei:


Anhang anzeigen 197107 Anhang anzeigen 197108 Anhang anzeigen 197109
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Den Schuh ziehe ich mir an!
Wenn drei Leute dieses Teil als relevantes Teil für die Ölschmierung der Kette erkannt haben, nehme ich die Kröte und schlucke. :cool:
(wobei ich immer noch denke, daß die Ketten über die Spritzöl-Schmierung genügend Öl bekommen)
Zumal die Verkokung im Motor nicht an dieser Stelle den Motor sterben lässt.

Zu 99% ist der Motor platt und wird komplett revidiert oder erneuert.
Da guckt man nicht mehr nach solchen kleinen Ölbohrungen oder möglichen Schmierstellen. Da werden die Klamotten erneuert und der Motor läuft.
Oder eben nicht!!!
(was ich selber noch nie erlebt habe)

@Saabfreund Ich habe nie "eigentlich" recht.
Eigentlich ist für mich ein Wort, wo ich persönlich die Krätze kriege. Ent oder weder oder...ist auch so eine Schreibweise.
...
aber eins ist klar: meine Oma ist dicker wie Deine!!!... :biggrin:
 
der41kater schrieb:
Zumal die Verkokung im Motor nicht an dieser Stelle den Motor sterben lässt.
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Zumindest könnte ich mir vorstellen, dass ein Verschluss dieser Ölversorgungsschlitze an der Schiene deren Verschleiß drastisch erhöhen könnte.
Was zu exzessivem Spiel gerade der AGW-Kette beitragen und im Extremfall zum Durchschleifen des Ölkanals und dadurch bedingten Motortod führen kann.
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Zuletzt bearbeitet:
Ab Markteinführung zum Mj 90 hatte der B234 eine gewisse Störanfälligkeit im Bereich der Ausgleichswellenkette, die Steuerkette war unter Berücksichtigung ihrer Länge eher unauffällig.
Zum Mj 94 hat man modifiziert und nach eigenem (Saab ) Bekunden gehörten die Probleme nun der Vergangenheit an. Praktisch wurde es zumindest deutlich besser.
Neben Bauraumanpassungen war die einzige technische Veränderung die mir aufgefallen ist die hier diskutierte Ölzufuhr. die gab´s bis 93 nicht.
 
wurden nicht auch die Kettenräder der Ausgleichswellenkette gehärtert (oder härter gemacht?) Ich habe noch Bilder von ziemlich abgenudelten Zähnen des großen AGW Rades vor Augen.
Ob es evtl. die (zu) trockene Kette war, die die Zähne runtergerubbelt hat, kann ich aber nicht sagen.
 
hft schrieb:
Ab Markteinführung zum Mj 90 hatte der B234 eine gewisse Störanfälligkeit im Bereich der Ausgleichswellenkette, die Steuerkette war unter Berücksichtigung ihrer Länge eher unauffällig.
Zum Mj 94 hat man modifiziert und nach eigenem (Saab ) Bekunden gehörten die Probleme nun der Vergangenheit an. Praktisch wurde es zumindest deutlich besser.
Neben Bauraumanpassungen war die einzige technische Veränderung die mir aufgefallen ist die hier diskutierte Ölzufuhr. die gab´s bis 93 nicht.
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Wir begeben uns mal eben vom B235 zurück in die Vorzeit.
MY1990 wurde der B234 auf den Markt gebracht. Und die ersten Motoren machten sich durch klappernde Steuerketten bemerkbar.
(bei meiner Kundschaft bei 30.000km Laufleistung...bis 40.000km Laufleistung)...also nicht sonderlich viel.
Die Ketten taugen nix...raus mit dem Rotz, neue Ketten einziehen.
Danach gab es Probleme mit den Ausgleichswellenketten...ebenfalls zu lang geworden.
Nö...da waren nicht nur die Kette zu lang, sondern alle Ritzel verschlissen, weil die Zähne nicht gehärtet waren.
Da gab es also neue Ritzel und neue Ketten. (Ritzel mit gehärteten Zähnen)
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MY1994 waren dann diese Teile verbessert worden...aber die Gleitschienen und Spannerschienen gegen Kunststoff getauscht. Die sind dann gelegentlich gebrochen.
(vorher Aluträger mit Teflon beschichtet)
...
Ich habe leider nicht genügend persönliche Erfahrung mit dem Kettentrieb vom B235. Denn die meisten Motoren sind dem Verkokungstod gestorben und mit einem Loch im Block schlüsselt man nicht freiwillig den Motor auf.
...
Selbst wenn diese Bohrung an der Schiene für eine bessere Schmierung der Kette sorgt...ist das Material der Schiene schon Scheiße.
(aber die Motoren sterben ja jetzt nicht mehr an Kettenrissen, sondern an Verkokung)
Und da hilft diese kleine Bohrung samt Schlitz in der Kettenführung (Bruchstelle für die Schiene?) rein nix.
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Alle Motorenbauer hadern mit dem Kettentrieb, könnten es besser machen, aber der Motor darf nur 200.000km laufen, damit ein Nachfolgekauf generiert werden kann.
GM lässt grüssen, neben BMW, MB, VW und Konsorten...die solche Spielchen auch schon probiert und verloren haben.
Deutschland...da wird getestet.
Was hier einigermaßen taugt, geht nach Übersee.
B207 wird verhökert ohne Ende im Opel. Heißt dort nur anders.
Und der V6 im 9³-II nennt sich dann B286...oder ähnlich.
Da hört die SAAB-Technik für mich auf.
 
Zuletzt bearbeitet:
am We habe ich den Rumpfmotor weiter zusammengeschraubt.....
und vor der Montage des VDs wollte ich dann mal das Labyrinth durchblasen,
bin aber bei einem Schnorcheln trotz Bremsenreiniger, Rostlöser, gutem Zureden gescheitert.
Dann habe ich die Nieten aufgebohrt um von der Rückseite dranzukommen.....
was ich da dann gefunden habe:

IMG_6199.JPG IMG_6200.JPG

das zweite Bild zeigt das Volumen an Dreck, das im gesamten Labyrinth angesammelt war, ca. 2-3 ccm;
D.h. für mich, wenn man das Ding nicht reinigt, bzw. nur durchbläst oder sogar mit Lösungsmittel arbeitet...... (Edit) ohne den Deckel abzumachen*
verteilt sich das schön früher oder später im Ölkreislauf..... da haben sich dann alle Mühe und Kosten einer
Instandsetzung gelohnt.
 
Zuletzt bearbeitet:
Stimmt!
 
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wobei mich das auch echt gruselt..... wieviel km? hörte man das?
 
GrünHirsch schrieb:
am We habe ich den Rumpfmotor weiter zusammengeschraubt.....
und vor der Montage des VDs wollte ich dann mal das Labyrinth durchblasen,
bin aber bei einem Schnorcheln trotz Bremsenreiniger, Rostlöser, gutem Zureden gescheitert.
Dann habe ich die Nieten aufgebohrt um von der Rückseite dranzukommen.....
was ich da dann gefunden habe:

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das zweite Bild zeigt das Volumen an Dreck, das im gesamten Labyrinth angesammelt war, ca. 2-3 ccm;
D.h. für mich, wenn man das Ding nicht reinigt, bzw. nur durchbläst oder sogar mit Lösungsmittel arbeitet...... (Edit) ohne den Deckel abzumachen*
verteilt sich das schön früher oder später im Ölkreislauf..... da haben sich dann alle Mühe und Kosten einer
Instandsetzung gelohnt.
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Wie hast Du vor, den Deckel des Labyrinths wieder zu befestigen?
 
aber ich werde es nieten..... mit Popnieten.... nicht original...... dafür ohne Dreck im System
 
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klawitter schrieb:
Das ist nämlich genau meine Sorge, wenn ich an Schrauben mit Fallrichtung Ventliltrieb denke und vermute, dass die Originallösung auch aus diesem Gedanken inspriert wurde.
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wie würdest Du es machen? oder worum geht‘s?

Ich nehme Popnieten in Kauf und habe dafür kein Dreckeck im Schmiersystem.
 
ich habe es genietet
 
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genau..... das traue ich mir mit meinem Sachverstand zu...... aber ich bin gespannt auf die Diskussion
 
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