Mein Saab springt schlecht an

Nochmal alle Parameter auf den Tisch gelegt und zueinander geordnet:

der41kater schrieb:
In Zündung-Stellung kurz warten...und dann durchstarten...und der Bock springt normal an und läuft durch...spricht für zwei Tatsachen.
1. Der Kraftstoffdruck hat Zeit, sich aufzubauen...
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Wie ich kürzlich hier gelernt habe, ist die Pumpe zeit- und nicht druckgesteuert - sie weiss also nicht, ob sie genug Druck aufgebaut hat oder nicht und pumpt immer gleich lang. Da das Auto aber nach etwas Warten dann problemlos anspringt, spricht wiederum dafür, dass der Spritdruck hält und ausreichend ist.

Was aber kann in dieser 'Wartezeit' sonst noch passieren? (Und da passiert etwas, was den Zustand verändert!)

Eigentlich nur eins: Zuallererst laden die Kondensatoren der DI. Sind Kondensatoren altersschwach, brauchen sie immer länger zum Aufbau der gewollten Spannung. Viele kennen das vlt. von Computern, die erst beim wiederholten Versuch starten - da sind es fast immer sterbende Kondensatoren im Netzteil oder auf dem Mainboard.

Was anderes (wesentliches) als diese beiden Ereignisse - Pumpe pumpt 1-2 sec und Kondensatoren laden - findet zwischen 'Zündung an' und 'Start' eigentlich nicht statt (oder?).

Und so kommen wir mal wieder zur DI ;)

(Ob das jetzt ein Schaden ist, der ausschließlich die Kondensatoren der DI betrifft oder aber auf die zuvor eingebaute falsche DI zurück zu führen ist, kann ich mangels tieferem Wissen dazu auch nicht sagen. Im WIS wird ja von unterschiedlichen möglichen Schäden, auch mit zeitlichem Versatz, gemunkelt)
 
Bezogen auf die nun verbaute DI (Zündkassette) hieße das, dass die im Vertrauen von einem Forumskollegen gekaufte originale schwarze dasselbe Fehlerbild hätte wie die vorher verbaute neue rote - das ist eher auszuschließen.

Der Test am Ventil am Rail ist ja flix gemacht. Ich hatte das vergessen bei meinem Besuch selbst mal zu checken, aber ich hatte die Ventilkappe festgedreht (die war nämlich recht locker, als wär' da schonmal wer dran gewesen).
 
Im Gegensatz von Motoren mit Nockenwellensensor braucht die DI ein paar Kurbelwellenumdrehungen, damit die Trionic über den Ionisierungsstrom die eigentlichen OT-Punkte der Zylinder unterscheiden kann und danach den passenden Zündfunken zum passenden Zeitpunkt liefern kann.
Aber dazu braucht es ein zündfähiges Gemisch.
Und ohne Sprit...kein zündfähiges Gemisch...und demnach auch keine Ionisierung an den Zündelektroden...und somit kein passender ZZP.
Da die DI-Kassette ausgetauscht wurde, gehe ich von einer funktionierenden Kassette aus.
...
Ich bleibe beim fehlendem Kraftstoffdruck. :smile:
 
nur mal so für die Größenordnung: zwischen zwei Zündungen bei 6000 1/min sind 5 ms, und da werden die Kondensatoren auch noch geladen. Unwahrscheinlich, dass es das ist.

Feuert die DI nicht einfach zweimal bei jedem OT? Wie soll sie jemals einen OT feststellen, wenn sie nie zündet? Die Messung des Ionenstroms funktioniert nur, nachdem das Gemisch gezündet wurde. Ohne Verbrennung auch kein Ionenstrom, daher wird das ja für Aussetzererkennung genutzt.
 
der41kater schrieb:
Im kalten Zustand, auch nach längerer Standzeit, muß ein gewisser Restdruck im Rail-Rohr sein. Wenn Du also das Ventil drückst, muß Sprit herauskommen.
Kommt da nix...was wir ja schon hatten...ist der Druck komplett weg.
Dann die Zündung anmachen. Die Pumpe baut Druck auf. Und dann wird es am Ventil auch "spratzeln"...wie klawitter schon beschrieben hat.
...
Zündschalter prüfen, bzw. ob an der Pumpe die Spannung beim Startvrgang wegfällt, dazu musst Du einen Volt-Meter am Pumpenstecker anschliessen und währendd des Startvorgangs die Anzeige des Voltmeters beobachten. Bricht die Spannung zusammen...hast Du vermutlich zwei Probleme.
Nämlich einen defekten Zündschalter und ein undichtes Rückschlagventile in der Druckleitung.
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Also das habe ich letzens schon mal probiert da stand er einige zeit und da hatte ich das ventil gedrückt und da kam nix kein sprit null.
wegen dem messen da würde ich nächste woche mal schauen weil so ein Volt-Meter habe ich leider nicht zuhause.
 
StRudel schrieb:
Bezogen auf die nun verbaute DI (Zündkassette) hieße das, dass die im Vertrauen von einem Forumskollegen gekaufte originale schwarze dasselbe Fehlerbild hätte wie die vorher verbaute neue rote - das ist eher auszuschließen.
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Das stimmt auch wieder. Aber raise t , die Zeit, die ein Kondensator zum Laden braucht, wird auch über die Ladespannung beeinflusst. Ist die niedrig(deshalb: Batteriespannung messen), dauerts länger -auch bis zur ersten erfolgreichen Zündung.

Aber: ist ja auch nur eine Alternative.
 
phil23 schrieb:
nur mal so für die Größenordnung: zwischen zwei Zündungen bei 6000 1/min sind 5 ms, und da werden die Kondensatoren auch noch geladen. Unwahrscheinlich, dass es das ist.

Feuert die DI nicht einfach zweimal bei jedem OT? Wie soll sie jemals einen OT feststellen, wenn sie nie zündet? Die Messung des Ionenstroms funktioniert nur, nachdem das Gemisch gezündet wurde. Ohne Verbrennung auch kein Ionenstrom, daher wird das ja für Aussetzererkennung genutzt.
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Wird der OT nicht über den Kurbelwellensensor ermittelt?
 
Wie gesagt, der erfolgreiche Start hängt garantiert nicht von der Ladezeit von Kondensatoren ab, da ist man einfach mehrere Größenordnungen daneben.
Der Hersteller dürfte vielleicht sogar mal probiert haben, ob der Wagen auch noch anspringt, wenn die Batterie nicht nagelneu, 100% geladen und bei 22°C 24h vorkonditioniert wurde.
 
Vincenc schrieb:
Also das habe ich letzens schon mal probiert da stand er einige zeit und da hatte ich das ventil gedrückt und da kam nix kein sprit null.
wegen dem messen da würde ich nächste woche mal schauen weil so ein Volt-Meter habe ich leider nicht zuhause.
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hattest du auf das Ventil oder die schwarze Kappe gedrückt? Die Kappe muss man vorher abschrauben.
 
phil23 schrieb:
Ja, er weiß aber nicht, welcher OT es ist, es gibt zwei beim 4 Takt Motor.
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Beim Starten wird erst Benzin eingespritzt, wenn das StG über den KWS erkennt, dass sich die KW dreht.
Solange, bis die große OT-Lochblende das erste Mal erkannt wird, wird in alle Zylinder eingespritzt, dann in das jeweilige Zylinderpaar, das sich in OT befindet, und dies wiederum solange, bis über die Verbrennungserkennung der DI (= Nockenwellensonsorfunktion) der jeweils zündende Zylinder identifiziert wird. Dann erfolgt die Einspritzung nur noch in den entsprechenden Zylinder.
Gleiches bei der Zündung: Ganz zu Anfang gibt es ja diesen Multifunken, dann zünden die OT-Zylinderpaare gleichzeitig ebenfalls so lange, bis die DI/Trionic das Verbrennungssignal erkennt, so dass dann sowohl Einspritzung als auch Zündung sequentiell erfolgen.
klawitter schrieb:
Was aber kann in dieser 'Wartezeit' sonst noch passieren? (Und da passiert etwas, was den Zustand verändert!)
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Genau das frage ich mich auch schon die ganze Zeit.
Dass die Benzinpumpe in dieser Zeit mehrmals einschaltet und so allmählich einen ausreichenden Druck bereitstellt, kann ich mir nicht vorstellen - könnte man aber versuchen rauszuhorchen. Aber was es wirklich ist, hab ich auch grade gar keine Ahnung...:confused:
 
phil23 schrieb:
Ja, er weiß aber nicht, welcher OT es ist, es gibt zwei beim 4 Takt Motor.
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Schon klar. Aber ich hab's gefunden: Zyl 1 und 4 und danach 2 und 3 werden beim Starten erstmal gleichzeitig 'auf Verdacht' gezündet. (Das ist dann wohl die 'doppelte' Zündung) Je nachdem, wo dann tatsächlich eine Verbrennung erfolgt, weis die Trionic dann, welcher Zylinder auf OT ist bzw war. Dachte, dass sie das dann mit dem Kurbelwellensensor abgleicht, aber es geschieht tatsächlich ausschließlich über die Ionenmessung. Dazu müssen aber 1 oder 4 und 2 oder 3 jeweils einmal erfolgreich gezündet haben.

Zu den Kondensatoren: Auch mit einer anfangs schleppenden raise t kann ein Kondensoator noch gut arbeiten, sobald er mal volle Ladung hat, weil die Kapazität über der geforderten Leistung liegt. Mit welcher Zündspannung arbeitet die T7? Bei der T5 sind es 400V, die der Kondensator aus 12V zaubern muss. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich da Leistungsschwankungen nicht bemerkbar machen würden. Aber gut, mein Wissen (und viel Erfahrung dazu) stammt aus der PC-Hardware, nicht aus dem Spannungsbereich, um den es hier geht.
 
patapaya schrieb:
Genau das frage ich mich auch schon die ganze Zeit.
Dass die Benzinpumpe in dieser Zeit mehrmals einschaltet und so allmählich einen ausreichenden Druck bereitstellt, kann ich mir nicht vorstellen - könnte man aber versuchen rauszuhorchen. Aber was es wirklich ist, hab ich auch grade gar keine Ahnung...:confused:
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Mir fällt kein Bauteil ein, was in dieser Zeit eine (positive) Zustandsveränderung erfahren könnte ausser eben den Kondensatoren in der DI. Ob durch eigenes Schwächeln oder Schwächeln der Ladespannung.

Dazu: Mit schwacher Batterie (<12,4V) braucht mein 9-5 bis zu 7 oder 8 OT's, um das erste Mal erfolgreich zu zünden. Mit 13V + sind es meist 3 OT's.
Die unterschiedliche Drehgeschwindigkeit des Anlassers / Motors dürfte dabei keine Rolle spielen, weil gezündet wird so oder so.
Deshalb und wegen der 'Zustandsänderung' über den Faktor Zeit komme ich darauf.
 
der41kater schrieb:
Ich bleibe beim fehlendem Kraftstoffdruck. :smile:
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Es gibt dabei sicher etwas, was ich als Laie überhaupt nicht auf dem Schirm habe. Aber nach der Logik müsste das Warten den Start verschlechtern, wenn der Spritdruck zu schnell sinken würde. Es sei denn, die 'Wartezeit' beschreibt lediglich den (sehr) kurzen Moment, den die Pumpe läuft und dann wieder abschaltet, Also vlt. 2 sec. Dann bin ich auch zuerst beim Spritdruck.
 
klawitter schrieb:
Mit schwacher Batterie (<12,4V) braucht mein 9-5 bis zu 7 oder 8 OT's, um das erste Mal erfolgreich zu zünden. Mit 13V + sind es meist 3 OT's.
Die unterschiedliche Drehgeschwindigkeit des Anlassers / Motors dürfte dabei keine Rolle spielen, weil gezündet wird so oder so.
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ACK, dias längere Orgeln bei leerer Batterie kenne ich auch - aber sind das wirklich mehr OTs, oder kommt einem das nur so vor, weil der Motor langsamer dreht?
Das wäre nur über den KWS erklärbar, der als passiver Sensor selbst zwar spannungsabhängig funktioniert, aber dessen Signalspannung bei niedriger Drehzahl auch geringer ausfällt. Und vielleicht macht das am StG, das selbst dann auch eine niedrigere Betriebsspannung erhält, was aus, auch wenn ja eigentlich die Signalfrequenz ausgewertet wird...?

Aber immer noch keine Erklärung für das bessere Anspringen nach Wartezeit...
 
Hm. Zumindest würde, solange kein Signal vom KWS anliegt oder erkannt wird, nicht eingespritzt, damit auch keine Zündung.
Nur:
Was an dem Zustand sollte sich durch Warten ändern?
 
patapaya schrieb:
Das wäre nur über den KWS erklärbar, der als passiver Sensor selbst zwar spannungsabhängig funktioniert, aber dessen Signalspannung bei niedriger Drehzahl auch geringer ausfällt. Und vielleicht macht das am StG, das selbst dann auch eine niedrigere Betriebsspannung erhält, was aus, auch wenn ja eigentlich die Signalfrequenz ausgewertet wird...?
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Der KWS arbeitet ab ca. 40-50 1/min zuverlässig, da kommt der Starter eigentlich immer drüber.
 
zu #236:
Ich glaube, ihr redet gerade aneinander vorbei.
Die T7 verwendet sowohl KWS-Signal als auch das Verbrennungssignal der DI zur Synchronisierung von Zündung und Einspritzung. Zum einen geht die Bestimmung des Kurbelwinkels nur über den KWS, also für Einspritz- und Zündzeitpunkt.
Die Verbrennungserkennung erfolgt außerdem immer zusammen in Zyl. 1 u. 2 bzw. 3 u. 4 - die DI kann also alleine auch nicht mitteilen, welches der Zylinderpaare gerade im OT ist - dafür wird (zusätzlich) weiterhin das KWS-Signal gebraucht.
 
phil23 schrieb:
scheinbar nicht. :tongue:


Wie soll dieser Abgleich stattfinden? Bei 2 Umdrehungen = 1 Arbeitsspiel beim 4 Takt Motor, kommt die OT Lücke zweimal vor. Woher soll die Trionic wissen, ob es 1 oder 4 ist?
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Weil nur einer von beiden verbrennt und damit die Ionisation stattfindet. Beim anderen passiert nichts. Dabei werden 1+2 und 3+4 jeweils gemeinsam getriggert.
 
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