Luftmasse 24% unter Anforderung

Die Luftmasse wird meiner (berechtigten Vermutung, ohne Prüfung) nach nicht adaptiert. Es werden alle anderen Grössen adaptiert damit sie zur Luftmasse passen. Z.b. Kraftstoff oder Dk Position im Leerlauf oder Turbosteuerung.
 
DL_SYS schrieb:
Tritt eher mal die Bremse und schau ob es weniger wird.
Mein Tech2, sowie OBDLink SX und "China OBD" (ELM327) zeigen mir alle das gleiche an. -24% Abweichung.
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Hm, Deiner läuft ja quasi identisch, leicht unhöflicher Leerlauf, ansonsten wie zu erwarten. Interessant sind diese stocksteifen -24%. Stimmt das Vorzeichen? Mit mehr als erwartet wäre es mit den großen LLK ja eher nachvollziehbar.
 
phil23 schrieb:
Die Luftmasse wird ... nicht adaptiert. Es werden alle anderen Grössen adaptiert damit sie zur Luftmasse passen. Z.b. Kraftstoff oder Dk Position im Leerlauf oder Turbosteuerung.
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Aber mit DK-Position oder Turbo machst du doch nichts anderes, als die tatsächlich für die Verbrennung zur Verfügung stehende Luftmenge zu ändern, also an die (per Gaspedal, Tempomat oder Leerlaufregelung) angeforderte Luftmenge anzupassen - sprich zu adaptieren. Und die Benzinmenge muss dann natürlich ebenfalls angepasst werden.
 
phil23 schrieb:
Die Luftmasse wird meiner (berechtigten Vermutung, ohne Prüfung) nach nicht adaptiert. Es werden alle anderen Grössen adaptiert damit sie zur Luftmasse passen. Z.b. Kraftstoff oder Dk Position im Leerlauf oder Turbosteuerung.
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Allerdings wird die Luftmenge bei Überschuss erst über die DK, und des weiteren über das Bypassventil heruntergeregelt.
 
klawitter schrieb:
Hm, Deiner läuft ja quasi identisch, leicht unhöflicher Leerlauf, ansonsten wie zu erwarten. Interessant sind diese stocksteifen -24%. Stimmt das Vorzeichen? Mit mehr als erwartet wäre es mit den großen LLK ja eher nachvollziehbar.
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nochmals:
1.
die Größe des LLK hat im stationären Zustand = Leerlauf nichts damit zu tun. Das was reinströmt, strömt auch wieder raus.
2.
DL_SYS hat doch schon geschrieben, dass drei Systeme alle den gleichen Mist anzeigen, das Signal ist nicht verwertbar.
 
Da war das APC-Ventil gemeint, nehme ich mal stark an...
 
patapaya schrieb:
Aber mit DK-Position oder Turbo machst du doch nichts anderes, als die tatsächlich für die Verbrennung zur Verfügung stehende Luftmenge zu ändern, also an die (per Gaspedal, Tempomat oder Leerlaufregelung) angeforderte Luftmenge anzupassen - sprich zu adaptieren. Und die Benzinmenge muss dann natürlich ebenfalls angepasst werden.
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Normalerweise sind Adaptionen sehr langsam ablaufende Vorgänge, um sich an sehr langsam ablaufende Änderungen oder Streuungen von Bauteilen anzupassen. Z.B. minimale Verschmutzung der Drosselklappe --> erzielte (Ist) Luftmasse passt nicht mehr zur DK Position --> Adaption der DK Position im Leerlauf. Oder über Lebensdauer ab- oder zunehmender Durchfluss der Injektoren oder der Genauigkeit des Benzindruckreglers --> Adaption der Ansteuerdauer der Injektoren (multiplikativ und/oder additiv), damit das Lambda wieder (besser) passt.
Dynamische Vorgänge wie Änderung des Betriebszustandes beim Beschleunigen würde ich nicht mit Adaption bezeichnen.
 
Aber auch diese langsamen Änderungen, Anpassungen, Adaptionen, wie immer man sie nennt, gehen doch auch nur über DK oder APC und damit die gelieferte Luftmenge, wie du ja schriebst - ich bezog mich nur darauf, dass du oben schriebst, die Luftmenge würde *nicht* adaptiert...
 
klawitter schrieb:
Würde im Umkehrschluss aber tatsächlich bedeuten: Wozu braucht man den überhaupt?
Andersrum: Das System sagt: Jo, gib ma her. Technisch ist das möglich, das kriegen wir gewuppt.
Bekommt es aber nicht. Ergo darbt es und macht das beste draus.
...
Der Wert vom LMM ist doch eigentlich ein ganz grundlegender für die ganze Steuerung. Selbst wenn er falsch ausgegeben wird, hat das doch Einfluss, oder?
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Man kann dem Motor auch über Drosselklappenwinkel oder Saugrohrdruck und (in beiden Fällen) Drehzahl eine Luftmasse zuweisen und der Motor läuft immer noch passabel. Solche Systeme ohne Luftmengen- oder Massenmesser gab es früher auch "Standalone". Wenn im Steuergerät sowas hinterlegt ist, dann könnte die Trionic auf sowas wechseln wenn der LMM unplausible Werte liefert. Ich würde sowas machen wenn ich Motorsoftware entwickeln würde :biggrin:

Sven schrieb:
Defekter LMM?!
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Dann dürfte er aber nicht völlig unauffällig laufen. LMM defekt wird oft mit Leistungsverlust ohne Fehlermeldung in Verbindung gebracht.
 
patapaya schrieb:
Aber auch diese langsamen Änderungen, Anpassungen, Adaptionen, wie immer man sie nennt, gehen doch auch nur über DK oder APC und damit die gelieferte Luftmenge, wie du ja schriebst - ich bezog mich nur darauf, dass du oben schriebst, die Luftmenge würde *nicht* adaptiert...
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Hm. Die multiplikative Adaption von Lambda z. B. regelt die Einspritzmenge nach, und das immerhin um +/- 25%. Hat natürlich auch mit Luft zu tun ;)
 
patapaya schrieb:
Aber auch diese langsamen Änderungen, Anpassungen, Adaptionen, wie immer man sie nennt, gehen doch auch nur über DK oder APC und damit die gelieferte Luftmenge, wie du ja schriebst - ich bezog mich nur darauf, dass du oben schriebst, die Luftmenge würde *nicht* adaptiert...
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Ja, aber in den Fällen adaptiere ich die DK Position oder die Einspritzmenge, weil ich der Luftmasse als Referenz mehr glaube als dem Rest. Es ist ein Unterschied, ob ich bei Lambda 0,9 = 10% Abweichung den Fehler der Kraftstoffeinspritzung oder der Luftmasse zurechne. (Davon ab: Kraftstoffmenge wird nur berechnet aus Einspritzdauer und unbekannten Kraftstoffdruck, Luftmasse wird gemessen (was auch Fehlern, speziell über Lebensdauer, unterliegt.)
Und Einspritzmenge beispielsweise geht nicht über DK oder APC, wird aber trotzdem (an die Luftmasse) adaptiert.
Es ist letzlich eine Frage, was das Referenzsystem ist.
 
Habe gerade mal im WIS geguckt, wenn der LMM einen Fehler produziert, dann werden Saugrohrdruck und Ansauglufttemperatur als Ersatzwerte verwendet und die Kraftstoffadaption wird auf Null gesetzt. Richtig getippt.
Der LMM produziert aber wenn ich das richtig verstehe nur dann einen Fehler, wenn er ganz ausfällt oder einen Wert außerhalb des Erwartungsbereiches liefert.
 
phil23 schrieb:
Ja, aber in den Fällen adaptiere ich die DK Position oder die Einspritzmenge, weil ich der Luftmasse als Referenz mehr glaube als dem Rest. Es ist ein Unterschied, ob ich bei Lambda 0,9 = 10% Abweichung den Fehler der Kraftstoffeinspritzung oder der Luftmasse zurechne. (Davon ab: Kraftstoffmenge wird nur berechnet aus Einspritzdauer und unbekannten Kraftstoffdruck, Luftmasse wird gemessen (was auch Fehlern, speziell über Lebensdauer, unterliegt.)
Und Einspritzmenge beispielsweise geht nicht über DK oder APC, wird aber trotzdem (an die Luftmasse) adaptiert.
Es ist letzlich eine Frage, was das Referenzsystem ist.
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Der Kraftstoff Druck ist dabei aber nicht unbekannt, Sonden wird mit 3Bar vorausgesetzt, ohne des Weiteren geprüft zu werden.
 
Onkel Kopp schrieb:
einen Wert außerhalb des Erwartungsbereiches liefert.
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Kann dieser Wert außerhalb der Erfahrungsbereichs dann nicht durch den großen LLK und offenen Filter zustande kommen? Ein Freund mit einem Mustang 2.0t bekam nach dem Einbau eines Performance LLK CE.

Anyway: Wie stellt man fest, ob die Kraftstoffadaption auf 0 gesetzt ist bzw. nicht?
 
multiplikativen Faktor Kraftstoffadaption auslesen, könnte auch das China OBD Teil ausspucken.
Wenn es den LMM als fehlerhaft betrachten würde, wäre aber auch ein CE vorhanden.
Bei dir liegt doch gar kein Fehler vor, oder?
 
Nö, keiner. Und es gibt ja auch nicht mal ein konkretes Problem... wie doof ist das denn :biggrin:
 
klawitter schrieb:
Kann dieser Wert außerhalb der Erfahrungsbereichs dann nicht durch den großen LLK und offenen Filter zustande kommen? Ein Freund mit einem Mustang 2.0t bekam nach dem Einbau eines Performance LLK CE.
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Das kann nur kurzfristig im transienten Betrieb der Fall sein, normalerweise gilt was patapaya oben schrieb. Was an Luftmasse im System ist, beeinflussen nur die Drosselklappe und der Lader. Es sei denn, der LLK würde den Luftstrom drosseln, was aber gerade bei denen aus dem Tuning-Segment ja nicht der Fall sein sollte.
 
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