Luftmasse 24% unter Anforderung

klawitter

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Danke
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2.3t mit Hirsch und Maptun LLK:

Ich habe nach einem Batteriewechsel zum überprüfen der Adaption einen Tester angeschlossen und darin einen etwas überraschenden Wert gefunden: Die tatsächliche Luftmasse liegt (angeblich) konstant 24% unter der angeforderten Luftmasse.
Der Motor läuft an sich unauffällig, der Ladedruck stimmt jetzt auch wieder und es gibt keine Fehlermeldungen.

Laut WIS sei bei größeren und vor allem dauerhaften Unterschieden ein 'Defekt im Turbo-System' die Ursache.
Na Dankeschön ;)

Meine erste Fragen dazu:
- Woher stammt denn der Wert zur tatsächlichen Luftmasse? Kommt der über die DI?
- Ist es möglich, dass der falsch ausgegeben wird?
- Für den Fall, dass er stimmt, was sind bzw. müssten denn die Symptome sein?
- Kann hier der große LLK in irgendeiner Form für Verwirrung sorgen?

Machmal denke ich, man sollte die Autos einfach fahren statt sich ständig nen Kopp zu machen... ;)
 
klawitter schrieb:
- Woher stammt denn der Wert zur tatsächlichen Luftmasse?
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Ohne nachgelesen zu haben: die kann doch eigentlich nur aus der Analyse der Verbrennung kommen, also aus eingespritzter Benzinmenge und dem am Ende gemessenen Lambdawert errechnet werden?
 
Der tatsächliche Wert (MAF actual) wird aber auch zur Nachsteuerung der Drosselklappe eingesetzt. Damit können die Lambdawerte doch völlig unauffällig bleiben(!?)

(Hätte die DK selbst ein Problem damit, so das WIS, würde LimpHome aktiviert. Das ist jedoch nicht der Fall.)
 
Hab dein Auto nicht im Kopf - ist da hardwareseitig alles original?
 
Habe das gleiche Problem auch!
99er 9-5 - momentan noch alles Standard. Bis auf den LLK (700x550x65).

Leerlauf 24% Abweichung. Läuft etwas grob, aber ist nicht erwähnenswert. Während der Fahrt sinkt das alles ab.

Interessant ist jedoch, dass man ein ständiges Saugeräusch wahrnimmt. Somit tippe ich entweder auf Leck im BKV oder in der Unterdruckleitung.

Andererseits - das Auto fährt, lenkt und bremst gut. Genauso wie 150PS sein sollten.

Ich glaube daher auch, dass die Abweichung vom großen LLK kommt. Eventuell reicht die Luftmasse im Leerlauf einfach nicht aus um den LLK ausreichend zu füllen, so als ob die Luft hängen bleiben würde.

Dicht ist die Ladeluftstrecke definitiv. Habe alles mit einer Nebelmaschine geprüft und kein entweichen feststellen können.
 
Bei meinem ist die Hardware Serie,+ Hirsch, großer LLK und offener Filter (der btw auch gut Schlürfgeräusche macht).
Musste eben noch mal zu ner Baustelle, hab den Tester mitlaufen lassen. Knapp über 1bar Ladedruck bei 2500 rpm, also läuft er, wie er soll. Brennung gerechnet und Brennung haben im (nicht so ganz oberperfekten) Leerlauf ca. 5% Abweichung (mehr Luft als gerechnet), danach fast immer identisch. Trotzdem diese blöde Abweichung - 24% Meldung.
 
Größerer LLK kann ich mir nur so erklären: in der Startphase muss er erstmal gefüllt werden, so dass ggf. der Druckaufbau langsamer geht, aber dann muss ja das was reingeht auch wieder raus...

klawitter schrieb:
Damit können die Lambdawerte doch völlig unauffällig bleiben(!?)
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Das ist ja das Ziel dieser ganzen Regelei mit Adaption...
Wenn der Wert der tatsächlichen Luftmasse dauerhaft von der angeforderten abweicht (also ständig eine Korrektur erfolgen muss, damit Lambda =1 erreicht wird), sehe ich da außer einer fehlerhaften Messung in einem defekten oder falschen LMM grundsätzlich als Ursache nur zu wenig bzw. zu viel Luft oder Benzin im System. Da bleibt dann wirklich nur, alle Komponenten systematisch durchzugehen, also Falschluft bzw. Ladedruckverluste auszuschließen und Benzindruck und Einspritzmenge zu prüfen.
Oder denke ich da zu einfach?
 
Ich gebe zu bedenken, dass im Leerlauf im Saugrohr hinter Drosselklappe irgendwas um die 350-400 mbar herrschen und vor Drosselklappe knapp unter 1000 mbar. Was soll da die Größe des LLK für eine Rolle spielen?

@klawitter: wird -24% konstant im Leerlauf oder konstant auch bei verschiedenen Fahrzuständen angezeigt?

Ist-Luftmasse stammt vom Luftmassenmesser.
 
Soll-Luftmasse müsste im Wesentlichen aus Fahrpedalstellung und Drehzahl resultieren - wobei da noch andere Größen mit reinspielen. Im stationären Leerlauf müsste ein fester Wert hinterlegt sein (bei betriebswarmem Motor ohne Fehlfunktionen). Habe die WIS-Details aber nicht alle auf dem Schirm.
 
Onkel Kopp schrieb:
Ich gebe zu bedenken, dass im Leerlauf im Saugrohr hinter Drosselklappe irgendwas um die 350-400 mbar herrschen und vor Drosselklappe knapp unter 1000 mbar. Was soll da die Größe des LLK für eine Rolle spielen?
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Eben, Da füllt sich wenig, der Druck wird einfach ausgeglichen. Und je strömungsgünstiger der LLK, umso fixer.

Onkel Kopp schrieb:
wird -24% konstant im Leerlauf oder konstant auch bei verschiedenen Fahrzuständen angezeigt?
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Durchgängig, deshalb gehe ich von einem falschen Wert aus.

Onkel Kopp schrieb:
Ist-Luftmasse stammt vom Luftmassenmesser.
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Oha. Ausgerechnet der... :/ Naja, vlt kann er auch nur bis 3 zählen ;)
 
patapaya schrieb:
Also quasi doch ein Soll-Wert vor allen Fehlern und Adaptionen?
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Es gibt ja eine Reihe von statischen und Sollwerten. So wird der Druck im System immer auf dem Basiswert von 1024 pa berechnet, egal ob's grad regnet oder stürmt. Manchmal hilft das, sich das im einzelnen klar zu machen, da die Steuersignale und ausgegebenen Werte über den Umweg der Algorithmen der Trionic eben darauf beruhen. Daher auch die multipikative und adaptive Anpassung in der Trionic 7, weil statisch geteilt durch faktisch eben nicht immer 1 ergeben.
 
Ich versuche das grad mal auseinander zu klamüsern:

Gaspedal, Drosselklappenstellung = Anforderung durch den Fahrer, Drosselklappe wird über diverse Signale nachgeregelt
Ansauglufttemperatur und Drucksensoren vor und hinter der DK = die maßgeblich Beteiligten für die Berechnung der jeweils angeforderten Luftmasse.
Temperaturen und Lambdawerte = Korrekturfaktoren

Wenn nun die (so nennt das mein China-OBD-Tester nun mal) 'berechnete Brennung' (Anforderung) und die Brennung (Lambda) leicht umeinander schwirren und sich immer wieder treffen, spricht das für eine funktionierende Regelung.

Wenn dabei aber der LMM nebendran steht und sagt 'Alles Scheiss, was ihr da von Euch gebt, die Wirklichkeit sieht viel übler aus!', dann gilt der in der Trionic entweder als Nörgelheinz, den man nicht ernst nimmt, oder aber dieser Wert hat wenig bis keine Bedeutung, weil das System eh das regelt, was es bekommt.
Würde im Umkehrschluss aber tatsächlich bedeuten: Wozu braucht man den überhaupt?
Andersrum: Das System sagt: Jo, gib ma her. Technisch ist das möglich, das kriegen wir gewuppt.
Bekommt es aber nicht. Ergo darbt es und macht das beste draus.

Schlummern da nicht dann mindestens 150 zusätzliche Nm? :rolleyes: (Scherz)

Der Wert vom LMM ist doch eigentlich ein ganz grundlegender für die ganze Steuerung. Selbst wenn er falsch ausgegeben wird, hat das doch Einfluss, oder?
 
vielleicht zeigt der China OBD Tester auch einfach Mist bei dem Wert an, weil auf dem Signal einfach nichts sinnvolles ausgegeben wird? --> mit Tech2 ausprobieren.
Gaspedal und Drosselklappe sind (im fehlerfreien Betrieb) nicht miteinander verbunden, daher kommt die Anforderung nur aus dem Gaspedal.
Die DK wird genutzt, zusammen mit Turbolader (Vorsteuerung, Regelung und Adaption) die gewünschte Soll Luftmasse einzustellen.
Der Lambdaregler beeinflusst nur die eingespritzte Kraftstoffmasse, nicht die Luft.
Luftmasse ist die zentrale Führungsgröße im System.
 
Tritt eher mal die Bremse und schau ob es weniger wird.
Mein Tech2, sowie OBDLink SX und "China OBD" (ELM327) zeigen mir alle das gleiche an. -24% Abweichung.
 
patapaya schrieb:
Ohne nachgelesen zu haben: die kann doch eigentlich nur aus der Analyse der Verbrennung kommen, also aus eingespritzter Benzinmenge und dem am Ende gemessenen Lambdawert errechnet werden?
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Und wozu dient dann der Wert des LMM?
 
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