Es war einmal ein Turbolader...oder doch nicht...der Motor ist tot, es lebe der Lader

ob B205 oder B235, die verrecken alle wenn die nicht gewartet werden oder Schwachstruller dran rum schrauben. In diesem Fall hat jemand das Drosselklappenelement nicht festgezogen (Falschluft,nur einer von vielen Schrauberfehlern), mager laufen und Vollgasfahren kommt da nicht gut, tja, dann war der Motor aus......
 
aero270 schrieb:
ob B205 oder B235, die verrecken alle wenn die nicht gewartet werden oder Schwachstruller dran rum schrauben. In diesem Fall hat jemand das Drosselklappenelement nicht festgezogen (Falschluft,nur einer von vielen Schrauberfehlern), mager laufen und Vollgasfahren kommt da nicht gut, tja, dann war der Motor aus......
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Aber DAS sollte die Trionic doch erkennen und nen Fehler auswerfen :confused:
 
Naja dann war da wohl nen echter Experte dran :rolleyes:
 
Ich weiss schon, warum ich meine Kolben nicht mehr haben wollte...
 
Yes Baby...das ist die Antwort, die ich lesen wollte !!!! Wössner-Schmiede-Kolben rulesz !!!! Take Care and use them !!!!

http://www.woessner-kolben.de/ ....have Fun !!!!:biggrin:
 
Immer wenn ich so mitlese, dann hab ich das seltsame Gefühl, dass man eigentlich niemandem einen 2,3er guten Gewissen als Gebrauchtwagen empfehlen kann. Vor allem die Aeros nicht. (Okay, die werden meist auch geprügelt)
 
Ach, Kevin, das wuerde ich so nicht sagen. Hab' mir ja selber gerade erst einen gekauft. Man muss halt nur wissen, dass die Kolben nicht die staerksten und nicht annaehernd so robust wie im B234R sind. Das Problem ist - und wird in dem Masse noch zunehmen, wie relativ preiswerte 9-5 Aeros auf den Markt kommen - dass der Wagen relativ einfach hochzuzuechten ist. Und dann gibt's eben Probleme. Beim Viggen noch extremer, da dort, bedingt duch den kleineren Motorraum, die thermischen Verhaeltnisse noch schwieriger sind.

Meine urspruengliche Ueberlegung war, mir einen 9-5 Aero mit wenigen km zuzulegen. Der waere dann ca. MY 2002 gewesen und haette noch etwa EUR 8000 gekostet. Letztlich habe ich mich aber doch dafuer entschieden einen aelteren (2000) mit mehr km (fast 200.000) fuer EUR 3.700 zu nehmen und den Differenzbetrag in Motor- und Getrieberevision sowie diverse "nice-to-haves" zu stecken. Ob das eine kluge Entscheidung war, werde ich dann sehen. Aber zumindest weiss ich jetzt, dass die typischen Schwachstellen des 9-5 Aero in Angriff genommen worden sind.
 
Kevin schrieb:
Immer wenn ich so mitlese, dann hab ich das seltsame Gefühl, dass man eigentlich niemandem einen 2,3er guten Gewissen als Gebrauchtwagen empfehlen kann. ...
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Weshalb? Die halten (im 9k, den Aero eingeschlossen) doch ewig.
 
So ist es. Mein jetziger 9000 Aero läuft bereits 310000 km ohne Problem, der Vorgänger ist aus anderen Gründen bei 385000 km zerlegt worden, der Motor läuft inzwischen seit 20000 km in einem anderen 9000 Aero und hat volle Leistung und kein Problem. Also Gesamt 405000 km.
Mach das mal mit einem anderen, von der Literleistung vergleichbaren Auto.
 
sling schrieb:
Ach, Kevin, das wuerde ich so nicht sagen. Hab' mir ja selber gerade erst einen gekauft. Man muss halt nur wissen, dass die Kolben nicht die staerksten und nicht annaehernd so robust wie im B234R sind. Das Problem ist - und wird in dem Masse noch zunehmen, wie relativ preiswerte 9-5 Aeros auf den Markt kommen - dass der Wagen relativ einfach hochzuzuechten ist. Und dann gibt's eben Probleme. Beim Viggen noch extremer, da dort, bedingt duch den kleineren Motorraum, die thermischen Verhaeltnisse noch schwieriger sind.
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Naja, die meisten 2.3er im 9-5 sind ja nicht unbedingt leistungsgesteigert und verrecken trotzdem. Und nicht zwingend wegen Ölschlamm, sondern Pleulbruch, Kolbentod und so weiter. Da stellt sich mir schon die Frage der grundsätzlichen Haltbarkeit.
 
Kevin schrieb:
Naja, die meisten 2.3er im 9-5 sind ja nicht unbedingt leistungsgesteigert und verrecken trotzdem. Und nicht zwingend wegen Ölschlamm, sondern Pleulbruch, Kolbentod und so weiter. Da stellt sich mir schon die Frage der grundsätzlichen Haltbarkeit.
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Eben, eben...... ich muss gestehen das ich kein sooo gutes Gefühl mehr habe......gut jetzt ist eh Winter und scheiß Wetter, aber wenn wieder Sommerschluffen drauf sind.....:rolleyes:
 
@ marbo & klaus: Hier ging's ja um die Standfestigkeit der B235-Motoren. Dass die B234 (inklusive Aero) robuster sind, ist klar.

@ kevin: Ich glaube schon, dass in vielen Faellen, in denen der Sensemann sich fruehzeitig ueber einen B235R hermacht, zu lange Oelwechselintervalle dazu beitragen. Es muss ja nicht immer so schlimm sein, dass sich das Oelsieb komplett zusetzt. Oft wird es schon reichen, wenn das Oel zu lange drin ist und dauernd ueber dem Kat vor sich hinkoechelt. Dadurch wird es nicht besser.

Insgesamt sind es fuer mich 4 Faktoren, die den B235R hinischtlich Haltbarkeit vom B234R unterscheiden:

- Kolben und Pleuel
- Motoroelmenge (5,5 Liter ab MY 1994 beim B234R, 4,0 Liter beim B235R)
- Position von Oelwanne und Kat beim B235R (insbesondere bis MY 2002)
- Kurbelwellengehaeuseentlueftung

Da die wenigsten Besitzer an den Faktoren 1 bis 3 etwas aendern werden, sollte doch zumindest auf eine ordentliche Entlueftung sowie kurze Wechselintervalle mit gutem Oel geachtet werden. Und wie gesagt: Wenn der Motor einmal draussen ist, schaut Euch die Kolben an, investiert zumindest in ein paar neue Kolbenringe und Haupt- und Pleuellager, besser noch in andere Kolben.
 
Naja, aber bei allem was ich bisher gehört habe, gelten die B234 ja nun auch nicht wirklich als Drehzahl fest....
 
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