Brummen / Vibrieren bei niedriger Drehzahl

ralftorsten schrieb:
Bei mir war es die Befestigungsschraube eines der kleinen Umlenkräder im Steuerkettentrieb. Diese Umlenkung hatte keinerlei Halt mehr und baumelte quasi frei herum, wurde aber offenbar durch Gehäuse und Block so in Position gehalten, dass nichts schlimmeres passiert ist. :eek:
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Da hast du aber mächtig Glück gehabt:smile: Bin ja sehr gespannt, was da bei meinem passiert ist...:rolleyes:
ralftorsten schrieb:
Hat mich auch einen guten Tausender gekostet, die Aktion. :frown:
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Ja, das kommt jetzt wohl auch wieder auf mich zu :mad:
Hast du dann bei der jetzigen Aktion das ganze AGW-Geraffel auch wieder komplett erneuert oder nur diese eine Befestigungsschraube?
patapaya schrieb:
Mein 9-5I mit B235 fährt z.Z. ohne - aber er brummt seitdem bei 160 - 180 km/h, so dass ich die AGW demnächst wieder einbauen will.
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Da der 2.0 ja von Haus aus vibrationsärmer läuft, braucht der die AGW´s vielleicht weniger.
Woher beziehst du die Teile, hast du da eine Quelle mit Saab-Originalteilen? Irgendwie habe ich zu den Aftermarket-Teilen kein rechtes Vertrauen...
 
patapaya schrieb:
Mein 9-5I mit B235 fährt z.Z. ohne - aber er brummt seitdem bei 160 - 180 km/h, so dass ich die AGW demnächst wieder einbauen will.
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Ich hoffe Du hast nur die Kette ausgebaut und nicht die AG Wellen selber....
 
Saabfreund schrieb:
Da hast du aber mächtig Glück gehabt:smile:
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Ja, das habe ich wohl... :rolleyes:

Bin ja sehr gespannt, was da bei meinem passiert ist...:rolleyes:
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Ich jetzt auch... :smile:

Ja, das kommt jetzt wohl auch wieder auf mich zu :mad:
Hast du dann bei der jetzigen Aktion das ganze AGW-Geraffel auch wieder komplett erneuert oder nur diese eine Befestigungsschraube?
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Nur die Schraube, der Rest sieht neuwertig aus...

Da der 2.0 ja von Haus aus vibrationsärmer läuft, braucht der die AGW´s vielleicht weniger.
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Habe schon von Leuten gehört, die gerade mit dem Motorlauf des B204 ohne AGW sehr zufrieden sind.
 
Jeder Motor hat bei einer bestimmten Drehzahl eine Eigenresonanz, die durch die Ausgleichswellen möglichst gering gehalten werden sollen.
Springt die Kette der Ausgleichswellen über und eine Welle dreht nun genau im gegengesetzten Rythmus, dann werden die Vibrationen extrem verstärkt!!!
Dann sind stillstehende Ausgleichswellen natürlich die bessere Alternative...aber nicht wirklich wünschenswert.
Lose Führungsschienen wegen abgebrochenen Schrauben sind sicher die ganz seltenen Ursachen. Meistens ist ein Ritzel verschlissen oder der Spanner defekt.
 
patapaya schrieb:
Ich habe schon den Saab-Original-Satz von Skandix liegen.
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Bist du sicher, dass das der Original Satz von Saab ist und wie lautet denn die Artikelnummer?
der41kater schrieb:
Jeder Motor hat bei einer bestimmten Drehzahl eine Eigenresonanz, die durch die Ausgleichswellen möglichst gering gehalten werden sollen.
Springt die Kette der Ausgleichswellen über und eine Welle dreht nun genau im gegengesetzten Rythmus, dann werden die Vibrationen extrem verstärkt!!!
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Genau das ist bei meinem jetzt der Fall, ist kaum zum Aushalten :mad:
der41kater schrieb:
Meistens ist ein Ritzel verschlissen oder der Spanner defekt.
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Jetzt lasse ich mal meinen Saab-Spezi den Motor öffnen und ihn inspizieren. Sollte da wirklich ein oder mehrere Ritzel nach nicht mal 40tkm total verschlissen sein, lege ich die AGW´s still und nehme dafür lieber ein bisschen Vibration in Kauf. Dafür bin ich dann zumindest an dieser Stelle auf der sicheren Seite.
Von den meisten modernen 4 Zylinder-Motoren hat ja ohnehin kaum noch einer sowas und die laufen trotzdem ruhig.
 
Hört man die Kette nicht klackern und knistern???...sollte man eigentlich hören können.
Nach 40.000km???...da tippe ich eher auf einen defekten Kettenspanner.
 
der41kater schrieb:
Hört man die Kette nicht klackern und knistern???...sollte man eigentlich hören können.
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Doch, da hört man schon was, aber ich kann das Geräusch nicht genau zuordnen.
der41kater schrieb:
Nach 40.000km???...da tippe ich eher auf einen defekten Kettenspanner.
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Diesen Verdacht habe ich auch. Aber der sollte eigentlich schon etwas länger als 40tkm halten, der hat doch kaum Verschleiss.
Was ich aber überhaupt nicht verstehe, warum springt die Kette ausgerechnet bei mäßiger, konstanter Geschwindigkeit über? Beim Motorstart, wenn vorher kein Öldruck da ist und der Kettenspanner fälschlicherweise ganz eingefahren ist, könnte ich mir das schon eher vorstellen. Aber ganz einfahren darf der Stößel ja gar nicht, das sollte die Sperre im Kettenspanner verhindern :rolleyes:.
 
Hm, einen schon viel früher defekten neuen Kettenspanner hatte @MikeKöln bei seiner Motorrevision auch - aber da war's, wenn ich mich richtig erinnere, der Steuerkettenspanner. Nix is' unmöglich...
Aber Gewissheit wird nur die Demontage bringen.
 
Der Spanner für die Ausgleichswellenkette funktioniert ja genauso. Hydraulisch betätigt, mit einer mechanischen Sperre, damit die Grundspannung erhalten bleibt.
Die mechanische Sperre ist nur eine federbelastete Blech-Nase, die in einer Zahnstange einrastet.
Geht diese kleine Feder fliegen...oder die Nase bricht ab...ist die Kette schlapp und grade beim Starten, wenn noch kein Öldruck vorhanden ist, springt die Kette über.
Und sowas wird es sein. Kleine Ursache, große Wirkung.
 
der41kater schrieb:
Hydraulisch betätigt, mit einer mechanischen Sperre, damit die Grundspannung erhalten bleibt.
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Da ist er wieder, der Widerspruch, den ich für mich noch nicht klären konnte, denn (auch wenn ich weiß, dass das WIS so manchen Fehler, machmal auch übersetzungsbedingt, beinhaltet) auch die andere Beschreibung klingt für mich technisch plausibel:
upload_2019-9-26_9-33-26.png

(Zitat aus dem WIS für den 9-5I)

Dass es sich nicht um einen Übersetzungsfehler handelt, dafür spricht für mich, dass der selbe Sachverhalt für den 900II mit anderen Worten genauso beschrieben wird:
upload_2019-9-26_9-39-25.png
 
Zuletzt bearbeitet:
patapaya schrieb:
Da ist er wieder, der Widerspruch, den ich für mich noch nicht klären konnte, denn (auch wenn ich weiß, dass das WIS so manchen Fehler, machmal auch übersetzungsbedingt, beinhaltet) auch die andere Beschreibung klingt für mich technisch plausibel:
Anhang anzeigen 167108

(Zitat aus dem WIS für den 9-5I)

Dass es sich nicht um einen Übersetzungsfehler handelt, dafür spricht für mich, dass der selbe Sachverhalt für den 900II mit anderen Worten genauso beschrieben wird:
Anhang anzeigen 167109
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@patapaya: Herzlichen Dank für deine Aufklärung! So ähnlich habe ich es jetzt auch im Handbuch des 9000 gefunden und das deckt sich auch voll mit meiner Feststellung! Hatte ja den alten Kettenspanner noch aufgehoben und jetzt mal bezüglich seines Funktionsprinzips näher angeschaut. Ich war zuerst auch der Meinung, dass die Druckfeder den Stößel im Stillstand herausdrückt und beim Betrieb zusätzlich durch Öldruck unterstützt wird. Aber nein, es ist tatsächlich genau andersherum: Habe mit Druckluft in die unterseitige Ölbohrung geblasen und entgegen meiner Erwartung ist der Stößel dabei etwas zurück gefahren, ich verstand gar nichts mehr...

Und noch etwas: Es sieht ganz so aus, als ob der Öldruck gleichzeitig auch noch auf die kleine Sperrklinke wirkt, so dass der Stößel sich nur noch innerhalb einer Zahnteilung bewegen kann. Somit wird verhindert, dass die Kette zu schlaff wird und überspringen kann. Und ich vermute nun, dass diese Sperrklinke bei meinem eingebauten Kettenspanner nicht mehr richtig arretiert bzw. verschlissen ist. Das würde auch erklären, warum die Kette nicht beim Motorstart, sondern während der Fahrt übersprungen ist. Aber diese Theorie wird sich voraussichtlich nächste Woche bei der Reparatur erhärten. Ich werde dann berichten.
Auf jeden Fall ist dieser Kettenspanner funktionsmäßig komplizierter als er aussieht, er ist sehr gut durchdacht!
 
Herzlichen Dank für deine weiterführende Untersuchung - ich hätte sonst in den nächsten Tagen dann doch mal einen Spanner aus dem ET-Motor ausgebaut, um mir das selbst mal genauer anzusehen.

Mir erscheint es jedenfalls absolut logisch, dass der Spanner im Betrieb nicht dauernd mit maximaler Kraft die Schiene gegen die laufende Kette drückt.
 
Im WIS ist die ganze Sache etwas unglücklich erklärt.
Der Kettenspanner dient dazu, die Steuerkette eines Nockenwellenantriebes zu spannen. Die Kette muss dauernd leicht gespannt sein, weil eine lose Kette Spiel aufweist und somit die Ventilsteuerzeiten nicht exakt stimmen. Zudem würde sie Geräusche verursachen (rasseln) und übermäßiger Verschleiß von Kette und Kettenrädern wäre die Folge.
Der Kettenspanner drückt dabei nicht direkt auf die Kette, sondern in der Regel auf eine Spannschiene, an der die Kette entlang gleitet. Diese Spannschiene ist auf einer Seite schwenkbar am Motorblock befestigt und auf der anderen Seite wird sie vom Kettenspanner gegen die Kette gedrückt.
Weil sich die Kette bei Erwärmung ausdehnt und bei Abkühlung wieder zusammenzieht, ist ein Kettenspanner nötig, der diese Längenänderung laufend ausgleichen kann. Eine feste Spannvorrichtung, z.B. mit einem Exzenter, kann somit nicht verwendet werden. Ebenso eignen sich rein federbetätigte Spanner nicht, weil diese mit einer zu großen Spannkraft auf die Kette drücken müssten, um Kettenschwingungen zuverlässig zu verhindern.
Deshalb werden oft hydraulische Kettenspanner verwendet, welche ähnlich wie Hydrostößel von Ventiltrieben arbeiten. Bei diesen erzeugt eine verhältnismäßig schwache Feder genügend Anpresskraft, um die Kette mit einer Mindestkraft vorgespannt spielfrei zu halten. Diese Feder ist in einem Zylinder eingebaut und drückt auf einen Kolben. Zusätzlich wird bei laufenden Motor der Zylinder von der in Verbrennungsmotoren üblichen Öldruck-Umlaufschmierung über ein Rückschlagventil mit Schmieröl gefüllt. Wirkt Druck auf den Kolben (z.B. wenn sich die Kette abkühlt), so wird das Öl durch eine kleine Bohrung oder Ringspalt aus dem Zylinder hinaus gedrückt. Wirkt die Kraft nur sehr kurz, wie das durch die Kettenschwingungen periodisch auftritt, so bleibt der Spanner fast starr, weil das Öl nicht so schnell durch die vorgesehene Öffnung heraus gedrückt werden kann. Wird die Kette länger, so drückt die Feder den Kolben gegen die Kette. Dies geschieht in einer Phase, in der die Kette aufgrund der Kettenschwingung gerade etwas locker ist. Durch ein Kugelventil strömt sofort Öl in den Zylinder nach. Somit wird die Kette sofort nachgespannt.

Es herrscht also nicht immer der volle Öldruck des Motors im Kettenspanner, sondern immer nur einen Druck, der das Spiel ausgleichen kann.
 
Danke für deine ebenfalls einleuchtende Beschreibung. Aber das von dir beschriebene Prinzip widerspricht ja auch der Beschreibung im WIS - und dem Versuch von @Saabfreund, wenn ich das richtig verstanden habe...
Aber für dieses WE erstmal genug Theorie - wir werden uns nun mit Saabfahren beschäftigen... :driver: :smile:
 
Ich kenne nur defekte Spanner, wo die Mechanik versagt hat. Also die Mechanik nicht mehr sperrte und darum die Kette schlapp wurde und übergesprungen ist.
Bei gerissenen Ketten ist es anschliessend kaum noch nachzuvollziehen, ob zuerst die Kette geschlagen hat und dadurch die Mechanik so geschädigt wurde, daß sie nachgab...oder woran der Fehler letztendlich lag.
Die Kettenspanner anderer Motorenhersteller arbeiten allesamt nach demselben Prinzip. Eine mechanische Sperre und eine hydraulische Druck-Beaufschlagung, um das Spiel möglichst gering zu halten und so das Kettengeräusch zu vermindern.
Schande über mich!!!...aber ich habe mir nie die Mühe gemacht, einen Saab-Kettenspanner aufzuschneiden. Mir reichten die mechanischen Defekte für die Diagnose eines kaputten Spanners.:mad:
Ist 40 Jahre her, wo ich ein Schnitt-Modell von einem Spanner in der Berufsschule gesehen habe. War ein Spanner von einem Mercedes /8.:eek:
Hatte eine Sperrmechanik in Form eines stufig eingekerbten Zylinders, wo eine Nut einrastete. Und natürlich eine Hydraulik, um die Spannung zu erhalten und das Kettenspiel zu minimieren.
 
So, nun die Lösung des Problems: Habe den Kettenspanner zu Unrecht verdächtigt, der war völlig ok. Entgegen meiner Erwartung war es nämlich das Zahnrad der Auslass-AGW, das massiv Karies hatte. Und das nach nicht mal 40tkm, war wohl ein Materialfehler :mad:. Alles andere sah zwar einwandfrei aus, aber zumindest die Kette hatte sicherlich durch den Zahndefekt auch gelitten.

So, nun stand ich vor der Wahl, entweder einen neuen Satz des AGW-Geraffels einzubauen oder die AGW´s stillegen. Nun, nach dieser sehr negativen Erfahrung mit den Aftermarket-Teilen habe ich jedes Vertrauen in diesen Schrott verloren. Deshalb entschied ich mich - nicht zuletzt auch auf den Rat meines Saab-Spezies hin - für die zweite Variante. Ich habe nun einfach ein besseres Gefühl und muss nicht befürchten, dass dieselbe Arbeit in ein paar Jahren schon wieder ansteht...:mad:

Nun läuft der Motor zwar recht vibrationsarm, aber leider ist das nervtötende, sehr laute Dröhnen geblieben. Es setzt bei ca. 2.800 Upm ein, hat ein Maximum bei ca. 3.200 Upm und geht dann bis weit über 4.000 Upm. Ursache ist ziemlich eindeutig der Kat, bei dem es durch die starken Vibrationen wohl die Keramik zerlegt hat. Wenn man nämlich gegen den Kat klopft, scheppert es mächtig im Inneren.
Habe nun bei meiner Suche leider keinen neuen Kat gefunden, gibts wohl nicht mehr. Aber auch einen gebrauchten zufinden, ist mir bislang nicht gelungen. Deshalb wäre es ganz toll, wenn hier jemand einen übrig hätte und ihn mir (per PN) anbieten würde. Es handelt sich um den vorgeschobenen Kat mit Wärmeschutzblech, Ref.-Nr. 45 28 238.
Vielen Dank :smile:
 

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