Motor .- B235L (Stg 1) vs. B235R <= MY05 vs. B235R MY06

[patapaya]

Ja, der Thread mit Turbo-Bypass- und Heizungs-Bypassventil ist etwas unglücklich gewählt, und kann verwirren - mir ging es dort in #56 nur um das erste Bild und dessen Beschreibung mit dem korrekten Schlauchverlauf.
Funktion kurz: das (Turbo-)Bypassventil öffnet bei geschlossener DK das Druckrohr und führt den Druck auf die Saugseite des Turbos ab, damit dieser beim erneuten Öffnen der DK nicht auf einmal zur Verbrennung gelangt - das sollt die Fahrbarkeit verbessern. Gesteuert wird es durch Unterdruck von der DK, und da kommt das Magnetventil ins Spiel, das den Steuerschlauch zum Bypassventil vor bzw. hinter die DK umschaltet und so dafür sorgt, dass das Ventil bei Ladedruck zuverlässig geschlossen bleibt und beim Saugen öffnet.

Zum Sprit: sollte nur daran erinnern, dass nicht nur Falschluft, sondern auch eine falsche Gemischzusammensetzung durch flasche Spritmenge zu Fehlzündungen führen kann.

 

[Gurkenhobler]

Funktion kurz: das (Turbo-)Bypassventil öffnet bei geschlossener DK das Druckrohr und führt den Druck auf die Saugseite des Turbos ab, damit dieser beim erneuten Öffnen der DK nicht auf einmal zur Verbrennung gelangt - das sollt die Fahrbarkeit verbessern.

Okay, das heißt es gibt zwei Schadensbilder:
Öffnet das Ventil nicht (Steuerung funktioniert nicht wegen Schläuchen oder Magnetventil), so kommt vermutlich ruckartig Leistung, wenn man das Gaspedals antippt. Korrekt?
Und aber, falls das Ventil nicht mehr dicht ist: Der Motor verliert Leistung, weil der Lader sich selbst anpustet?

 

[Sven]

Okay, das heißt es gibt zwei Schadensbilder:
Öffnet das Ventil nicht (Steuerung funktioniert nicht wegen Schläuchen oder Magnetventil), so kommt vermutlich ruckartig Leistung, wenn man das Gaspedals antippt. Korrekt?

Meiner Ansicht nach Nein. Das liegt aber auch an einem anderen Verständnis des Bypassventils: das Umleiten der Luft vor der geschlossenen DK dient der Entlastung des Turbos, weil der nicht gegen die (plötzlich) geschlossene DK fördern muss.
Im Fahrbetrieb merkt man das zunächst nicht, deshalb sollte CE auslösen.

 

[patapaya]

Ja, es ist wohl beides: den Ruck beim Wiederöffnen der DK vermeiden und den Turbo entlasten. Wenn man (testweise) mal ohne gefahren ist, merkt man, wie das ist.
Der Ladedruckverlust bei defektem Ventil ist schon deutlich sichtbar (an der APC-Anzeige) und spürbar.
Aber auch das ist richtig: P1110 kommt auch ohne dass man beim Fahren was merkt.

Irgendwann wollte ich nochmal das Verhalten des Magnetventils beobachten, denn eigentlich (und das ist ja auch der Inhalt des Umbaus wie er bei saab-tuners.com (hab gerade gesehen, dass es die Seite gar nicht mehr gibt) beschrieben wurde, funktioniert das ja auch ohne das Magnetventil (und lässt sich ganz normal damit fahren). IMHO dient es nur dazu, das Ventil zu anderen Zeitpunkten zu öffnen oder/und zu schließen, als es nur alleine mit dem Luftdruck möglich wäre?

 

[Jake.Elwood]

Off Topic - Saab-Tuners.com ist leider seit etwa 1 1/2 Jahren aus dem Geschäft - traurigerweise verstarb deren Software Spezi.

 

[Gurkenhobler]

Hmm. Jetzt frage ich mich aber schon, ob der Ruck beim Gasgeben, den ich bei meinen beiden 9-5 habe bzw. hatte, was damit zu tun hat. Über Ladedruckverlust kann ich nicht klagen, fahre aber auch nicht mit Super+. (Das soll ja angeblich die Trionic zu höherem Druck verführen.)

 

[Gurkenhobler]

Hab jetzt die Zündkassette vom alten 9-5 drin. Damit läuft er tatsächlich irgendwie besser, und die Fehlzündungen scheinen mir auch seltener geworden zu sein. (Doof, wenn man sich keine konkreten Zahlen notiert... ich beobachte es weiter.)
Allerdings zeigt mir das Tech 2 bei diesem IDM neben Code 4 und 0 an: "Coolant temperature too low". Das wird wohl bedeuten, dass kein richtiger Test möglich ist bzw. die Werte nicht aussagekräftig seien. Ich kenne also den Status der "alten" Kassette nicht wirklich... Hmm.

Klopf- und Zündsensorwerte habe ich mir während der Fahrt mal angeguckt. Der Klopfsensor macht hin und wieder einen sehr kleinen Bogen nach oben, aber gezählt wird nix. Von wegen "fahren Sie am besten nur mit Super+"... - Quark.
Die Zündsensor-Reihen kapiert ich nicht. Ich sehe zwei Trapezmuster, die sich abwechseln. Sind die Werte der einen Bank unten, sind die der anderen oben. Periodendauer so um mehrere Sekunden.

Wie dem auch sei: Momentan läuft das Auto gut. Das Ruckeln beim Wechsel vom Schiebebetrieb zu Gas ist ungefähr das gleiche geblieben, aber im Stand kommt er mir ruhiger vor.

Der Ladedruck geht in den unteren roten Bereich. Hatte bisher erst einen der Schläuche am T-Stück getauscht bekommen, weil der eigentliche verdächtige ja am Ventil steckt, welches an diesem Träger mit dem großen Steckverbinder angenietet ist.

Nieten. Wer denkt sich sowas aus...

Irgendwann wollte ich nochmal das Verhalten des Magnetventils beobachten, denn eigentlich (und das ist ja auch der Inhalt des Umbaus wie er bei saab-tuners.com (hab gerade gesehen, dass es die Seite gar nicht mehr gibt) beschrieben wurde, funktioniert das ja auch ohne das Magnetventil (und lässt sich ganz normal damit fahren). IMHO dient es nur dazu, das Ventil zu anderen Zeitpunkten zu öffnen oder/und zu schließen, als es nur alleine mit dem Luftdruck möglich wäre?

Auch das Schaltverhalten des Ventils (wenn es denn das ist) habe ich mir mit dem Tech 2 mal angesehen. Es macht halt auf, wenn man Gas gibt.

 

[Gurkenhobler]

Sorry, Code 3 (Current Status), 0 (Failure Status) und bei "IDM Check Code" hab ich nichts. Und darunter blinkt eben: "Coolant Temperature too Low". Whatever...

 

[patapaya]

[Magnetventil für Bypass] Es macht halt auf, wenn man Gas gibt.

Das war zu erwarten . Was mich interessiert, ob es evtl. früher (was keinen Sinn machen würde, wenn der entsprechende Druck an der DK noch nicht vorhanden ist) oder später umschaltet als wenn das Bypassventil alleine durch den Unter- bzw. Ladedruck betätigt werden würde. Irgendeinen Sinn muss es ja haben, da noch ein Magnetventil zwischenzuschalten, das nix anderes tut als zwischen zwei unterschiedlichen Drücken umzuschalten, die man auch ohne dieses an das Bypassventil kriegt.

 

[Gurkenhobler]

Das war zu erwarten . Was mich interessiert, ob es evtl. früher (was keinen Sinn machen würde, wenn der entsprechende Druck an der DK noch nicht vorhanden ist) oder später umschaltet als wenn das Bypassventil alleine durch den Unter- bzw. Ladedruck betätigt werden würde. Irgendeinen Sinn muss es ja haben, da noch ein Magnetventil zwischenzuschalten, das nix anderes tut als zwischen zwei unterschiedlichen Drücken umzuschalten, die man auch ohne dieses an das Bypassventil kriegt.

Das wird man mit dem Tech 2 mangels zeitlicher Auflösung wohl nicht herausfinden können.

 

[Jambo]

Den großen Turbo hat der Motor ja genauso, wie die Natrium gefüllten Ventile und die großen Einspritzdüsen...
Thomas

Hallo Zusammen

Ich wollte keinen neuen Thread aufmachen.

Laut meinen Informationen hat der B236L zwar den Mitsubishi Turbo, aber nicht die Natrium gefüllten Auslassventile.

Weiß zufällig jemand ob er die größeren Einspritzdüsen vom B235R ab Bj. 2006 hat, bei 220PS bräuchte er die ja eigentlich nicht.

Und falls ja, welche Einspritzmege liefern diese?

Vielen Dank für Eure Unterstützung.

VG

 

[phil23]

Hast du mal im EPC nachgeschaut, ob die Teilenummern gleich sind, das sollte die Frage ja beantworten.

 

[Jambo]

Hast du mal im EPC nachgeschaut, ob die Teilenummern gleich sind, das sollte die Frage ja beantworten.

Hallo @phil23

Ich oute mal meine nicht EPC und WIS Kenntnisse. Im Moment fehlt mir die Geduld, diese zu nutzen.

Bei der "Diva" QIV passen keine Ersatzteile...

Zündkerzen zu klein, Lambdasonde zu groß...

Habe gelernt, erst ausbauen, dann bestellen...

Da ich gerade OT bin, würde mich noch interessieren, ob die Einspritzdüsen vom B205E und B235L die selben sind, optisch sehen sie so aus.

Sorry für OT

Bald bekomme ich einen Windows 7 Laptop, auf dem will ich dann alles einrichten und werde mich einlesen.

Und da ich nicht immer die selben Leute nerven will, frage ich hier.

Vielen Dank für Euer Verständnis.