B234 in BMW E36

Für die Wahl des Turboladers ist die gewünschte Charakteristik der Maschine von großer Bedeutung. Die von Holset, die @troll13 schon erwähnt hat, sind gut für mächtig Drehmoment bereits im unteren Drehzahlbereich. Sie habe aber den Nachteil, dass sie nur ölgekühlt sind. Da ist es z.B. die Frage, ob die Geschwindigkeiten beim Driften für die Kühlung ausreichen.
Ferner gibt es eine ganze Reihe von TD04-Derivaten mit den unterschiedlichsten Turbinen-Konfigurationen. Arashidynamics.com ist da eine Anlaufstelle.
Von Garret gibt es den GTX28, den man, wie mir erklärt wurde, als eierlegende Wollmilchsau betrachten kann. Aber teuer.

3" Auspuff sind ab 280PS aufwärts eigentlich Pflicht, weil sonst der Durchsatz im Motor limitiert wird.

Wichtig ist, dass der Lader und das Mapping so zusammengehen, dass der Effizienzbereich des Laders möglichst optimal zur gewünschten Dynamik des Antriebs passt. Zum Einstimmen kann man sich in der TrionicSuite verschiedene Graphen zu unterschiedlichen Mapping-Turbolader-Konfigurationen anschauen.
Das andere ist noch der Platz, bzw. die unterschiedliche Größe der verschiedenen Lader. Das bedeutet ggf., dass man sich einen eigenen Abgaskrümmer bauen muss.

Was ich bislang im Rahmen meines 400-PS-Projekts gelernt habe: Ein dicker Lader allein macht noch keinen tollen Motor, da kann auch einfach Kacke mit einer saublöden Drehmomentkurve rauskommen ;)

PS: Bei der Auslegung der Hardware daran denken, dass die B23x-Motoren Langhuber sind. Die Lieblingsdrehzahl im Einsatz sollte also nicht unbedingt mit 7000 rpm geplant werden ;)
Deshalb ist ein B204 tatsächlich eine alternative Überlegung wert (je nach dem, wo man hin will): gleiche Bohrung, weniger Hub, drehfreudiger und kann auch 400+PS
Was den lader angeht werd ich eh mit dem typ sprechen der mir das auto abstimmen wird, der hat auch bereits viel erfahrung, also um das mapping mach ich mir absolut keine sorgen. Wobei mir nur ölkühlung schon lieber wär, dann hab ich weniger stress mit leitungen und gedöns und auch weniger was kaputt gehen kann. Bei freunden die mit turbo motoren driften gibt es auch keine probleme mit rein ölgekühlten ladern.

Ich denke es wird eine 3" downpipe und ein 2,5" auspuff. Der abstimmer meinte mal dass man mit 3 zoll bei den 6-zylinder motoren bis 800 ps kommt ohne probleme mit dem durchsarz zu bekommen, also mach ich mir da mit meinen am anfang vielleicht mittleren 300er zahlen wenig sorgen.

Das mit dem b204 hatte ich bis dato so nicht im blick gehabt, wäre aber abolut ne überlegung wert! Danke dafür.
Bis wohin sollte man einen b234 denn so maximal drehen mit original-innereien?

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Bis wohin sollte man einen b234 denn so maximal drehen mit original-innereien?

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Ob es da eine feste Zahl gibt...???

Aber alles über 5.000 U/min Dauerlast findet der glaube ich nicht so gut.


Was nicht bedeutet, dass der B234 sofort kaputt geht, wenn man über 5.000 U/min fährt.
 
Ob es da eine feste Zahl gibt...???

Aber alles über 5.000 U/min Dauerlast findet der glaube ich nicht so gut.


Was nicht bedeutet, dass der B234 sofort kaputt geht, wenn man über 5.000 U/min fährt.

Das würde ich auch in etwa so einordnen, (ca. 5200 rpm = 230 km/h macht er auch über ein paar 100km klaglos mit -> meine Erfahrung mit B234 und B235. Die Motoren, die ich so gefahren habe bzw. fahre sind nicht durch vorzeitigen Ausfall aufgefallen). Mit feingewuchteten Pleueln und Kolben kann man zudem die Belastung noch etwas reduzieren. Jedoch sind das ja eher die Schwarmerfahrungen bzgl. durchgekloppter Autobahnetappen. Die Belastungsmuster beim Driften sehen wahrscheinlich anders aus. Denke, dass man da zu einer eigenen Einschätzung kommen muss und die 'dauerhaft nicht über 5000 rpm' nur als Anhaltspunkt dienen können. Einem gemachten Motor traue ich durchaus 5500rpm zu.
 
Das würde ich auch in etwa so einordnen, (ca. 5200 rpm = 230 km/h macht er auch über ein paar 100km klaglos mit -> meine Erfahrung mit B234 und B235. Die Motoren, die ich so gefahren habe bzw. fahre sind nicht durch vorzeitigen Ausfall aufgefallen). Mit feingewuchteten Pleueln und Kolben kann man zudem die Belastung noch etwas reduzieren. Jedoch sind das ja eher die Schwarmerfahrungen bzgl. durchgekloppter Autobahnetappen. Die Belastungsmuster beim Driften sehen wahrscheinlich anders aus. Denke, dass man da zu einer eigenen Einschätzung kommen muss und die 'dauerhaft nicht über 5000 rpm' nur als Anhaltspunkt dienen können. Einem gemachten Motor traue ich durchaus 5500rpm zu.
Ich wollte meine RPM Grenze nicht zu hoch ansetzen.

Meiner sieht durch das kurze Getriebe (MY92) regelmäßig Drehzahlen um die 5.000 U/min. Hat jetzt 330 tkm auf der Uhr und am Motor selber wurde nichts erneuert (Ritzel/Ketten/Lager etc.)….
4.000-4.500 kann er problemlos auch dauerhaft machen würde ich mich jetzt mal "aus dem Fenster lehnen".

5.500 U/min sicher auch (aber das würde ich nicht dauerhaft machen). Bin mal (Navi) 262 km/h mit dem B234 meiner Eltern gefahren (längeres Getriebe), das waren um die 5.700 U/min. Hat ihm nicht geschadet, hat sich auch nicht (vom Motor) komisch angefühlt.
 
Ich denke es wird eine 3" downpipe und ein 2,5" auspuff. Der abstimmer meinte mal dass man mit 3 zoll bei den 6-zylinder motoren bis 800 ps kommt ohne probleme mit dem durchsarz zu bekommen, also mach ich mir da mit meinen am anfang vielleicht mittleren 300er zahlen wenig sorgen.

Der erforderliche Durchsatz bestimmt sich eher über das Drehmoment. Deshalb kann man einen Sauger nicht 1:1 mit einem Turbo vergleichen.
Ein B234 kann mit 340 PS bereits auf deutlich über 500NM kommen: https://www.saabplanet.com/modified-saab-9-5-aero-stage-5-340-bhp-for-sale/

Bei diesem Auto liegt die Ratio von Leistung zu Drehmoment bei 1:1,5, Was nebenbei als grober Wert auch für die Serienmotoren zutrifft. Der kleine 2.3 Hirsch mit 220 PS hat sogar 1:1,6 und mit optimiertem LLK liegt er sogar noch mal darüber.

Allerdings bin ich auch völlig unbeschlagen, wie man aus verbrannter Luftmasse und wohl Drehzahl(?) die Abgasführung richtig dimensioniert.
 
3" Downpipe ist ab 280PS Pflicht. Das man da einen 200-Zeller o.ä. reinpackt versteht sich von selbst.
Der Gegendruck der restlichen Anlage hält sich bis 300PS noch in Grenzen.

Rein ölgekühlte Turbolader sind unproblematisch, solange man jetzt nicht nur Burnouts zieht und auf der Stelle steht.
Die Frage die du dir vor dem Umbau stellen solltest ist welche Leistung du konkret anstrebst.
Bis 300PS musst du im Grunde genommen kaum etwas ändern.

Wenn es mehr werden soll ist die Frage wieviel mehr - "etwas" um die 300PS sind einfach zu schwammig.

Worüber du dir auch Gedanken machen musst ist die Kühlung.
Wenn du nur nen LLK da reinknallst wird der Motor noch lange nicht glücklich sein.
Das mag bei 250 auf der Bahn reichen, aber nicht für deine Applikation.
Ölkühler - Durchmesser? Lüfter? Wasserkühler?

Was ist mit dem Getriebe?
Das F35 wird das definitiv nicht mitmachen. Getriebeschäden sind keine Seltenheit bei diesen Leistungsstufen.

Und unterm Strich bleibt immer noch das größte Fragezeichen - die Abstimmung.
Wenn ich da an den 9000er von lancista oder SKR denke kotze ich im Strahl.
Im Grund genommen musst du aufpassen, dass...
...es dir den Motor nicht wegkocht.
...es dir das Getriebe nicht zerreißt.
...du jemanden hast der wirklich Ahnung hat - das sieht man aber erst immer im Nachhinein.

Zum Saab Motor im BMW Motor - auf TrionicTuning gibt es schon einige die das gemacht haben.
 
3" Downpipe ist ab 280PS Pflicht. Das man da einen 200-Zeller o.ä. reinpackt versteht sich von selbst.
Der Gegendruck der restlichen Anlage hält sich bis 300PS noch in Grenzen.

Rein ölgekühlte Turbolader sind unproblematisch, solange man jetzt nicht nur Burnouts zieht und auf der Stelle steht.
Die Frage die du dir vor dem Umbau stellen solltest ist welche Leistung du konkret anstrebst.
Bis 300PS musst du im Grunde genommen kaum etwas ändern.

Wenn es mehr werden soll ist die Frage wieviel mehr - "etwas" um die 300PS sind einfach zu schwammig.

Worüber du dir auch Gedanken machen musst ist die Kühlung.
Wenn du nur nen LLK da reinknallst wird der Motor noch lange nicht glücklich sein.
Das mag bei 250 auf der Bahn reichen, aber nicht für deine Applikation.
Ölkühler - Durchmesser? Lüfter? Wasserkühler?

Was ist mit dem Getriebe?
Das F35 wird das definitiv nicht mitmachen. Getriebeschäden sind keine Seltenheit bei diesen Leistungsstufen.

Und unterm Strich bleibt immer noch das größte Fragezeichen - die Abstimmung.
Wenn ich da an den 9000er von lancista oder SKR denke kotze ich im Strahl.
Im Grund genommen musst du aufpassen, dass...
...es dir den Motor nicht wegkocht.
...es dir das Getriebe nicht zerreißt.
...du jemanden hast der wirklich Ahnung hat - das sieht man aber erst immer im Nachhinein.

Zum Saab Motor im BMW Motor - auf TrionicTuning gibt es schon einige die das gemacht haben.
Also wo fang ich an.... grundsätzlich lohnt es sich zu erwähnen dass das nicht der erste motor swap ist den ich mitmach. Sind jetzt schon 2 vorangegangen mit mehr leistung als das wird.

Also arbeite ich mal dke genannten punkte ab.

Leistung. Am anfang strebe ich mittlere 300 ps an. Also 350 wären super, leistungsmaximum die nächsten jahre sind 450 aber das muss nicht und ist auch noch weit in der zukunft.

Kühlung seh ich kein problem. Wahrscheinlich wandert der kühler eh ins heck da hab ich dann um einiges mehr an kühlwasservolumen und der kühler wird sicher nicht klein ausfallen. Ob ich die originale wasserpumpe behalte oder auf eine externe umbaue wird sich noch zeigen.

Ölkühler wird sicherlich auch verbaut über die größe mach ich mir gedanken wenns soweit ist. Desweiteren wird ein accusump system verbaut um eventuelle öldruck absackungen durch schwappendes öl zu vermeiden.

Getriebe. Dir wird sicher nicht entgangen sein dass der e36 heckbetrieben ist. Sprich mit dem original getriebe kann ich eh nichts anfangen. Ich werde auf ein bmw diesel geitriebe umbauen dafür gibt es entsprechende swap kits.

Abstimmung macht ein typ der das hauptberuflich macht seit einigen jahren. Der hat bisher alle unsre projekte abgestimmt und hat definitiv Ahnung. Daran scheiterts nicht.

Ich hoff ich hab nichts vergessen ;)

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@turbo9000 @klawitter
Also was die drehzahlen angeht muss ich sagen überraschen mich die genannten 5000 doch schon etwas. Hatte mir da bisher gar nicht so gedanken gemacht, da ich es von meinen 2 karren gewöhnt bin höher als 6000, manchmal 7000 zu drehen. Da diese aber sauger sind die auch die Drehzahl brauchen um leistung zu generieren, weiß ich nicht wie sich ein turbomotor der schon schon früher die Leistung hat, aber dafür nur 5k dreht, fahren würde. Da könnte man natürlich etwas mit der Hinterachsübetsetzung spielen um das vergleichbar zu bauen wie es jetzt ist.
Grundsätzlich kann ich aber sagen dass ich beim fahren nicht unbedingt zimperlich mit den autos bin und auch nicht sein will, sprich die drehzahlen vorm begrenzer sollte er schon gut wegstecken können, den wird er definitiv öfter sehen.

Vorhin wurde erwähnt dass der b204 höher drehen kann als der b234 ohne sich selbst auseinander zu bauen, weiß jemand um was für einen unterschied wir da reden?

Anbei mal ein Bild von dem auto um das es sich dreht, vlt interessiert es ja jemanden :)
ff910b4987fbe109f2bf7bbf5acb1566.jpg


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Leistung. Am anfang strebe ich mittlere 300 ps an. Also 350 wären super, leistungsmaximum die nächsten jahre sind 450 aber das muss nicht und ist auch noch weit in der zukunft.

Das macht in der Hardware eigentlich keinen großen Unterschied. Ein TD04 19T deckt dieses Spektrum mit bester Effizienz um 4500 bis 5500 rpm gut ab. Und z.B. mit 9 zu 6+6 Turbinenblättern gibts den auch mit extrabreiter Drehmomentkurve. Wenn 450 PS (650 Nm+) das Ziel sind, dann bau das gleich im ersten Schritt. Passende Einspritzventile, passender Spritdruck, gleicher Block, gleicher Kopf, gleiche Downpipe, gleicher Kat...
Die Kosten /Aufwand sind eig. identisch.
Das entsprechende Getriebe, Kupplung etc. baust Du eh schon ein.
Kopfbearbeitung und sowas wie härtere Ventilfedern braucht’s erst ab 500 PS aufwärts und/ oder angestrebten Drehzahlen um 7000 rpm.

Salopp gesagt: Dein Fernziel ist keins, wenn Du‘s eh schon angehst ;)
 
@turbo9000 @klawitter
Also was die drehzahlen angeht muss ich sagen überraschen mich die genannten 5000 doch schon etwas. (...)

Kolbengeschwingigkeit bei 5000rpm: 204 13m/sec, 234 15m/sec.

Volles Drehmoment @ x rpm und das folgende Plateau sind die Zauberwerte eines Turbos. Das ist das, was Jeremy Clarkson als Grund für das 'dämliche Grinsen von Saab-Fahrern' identifiziert hat.

Der 9000 Aero war seinerzeit dem M3 wie dem 911 in 100-160kmh Durchzug ebenbürtig. Keine Legende. Habe die entsprechende AMS vor zig Jahren höchstselbstpersönlich gelesen.
 
Das macht in der Hardware eigentlich keinen großen Unterschied. Ein TD04 19T deckt dieses Spektrum mit bester Effizienz um 4500 bis 5500 rpm gut ab. Und z.B. mit 9 zu 6+6 Turbinenblättern gibts den auch mit extrabreiter Drehmomentkurve. Wenn 450 PS (650 Nm+) das Ziel sind, dann bau das gleich im ersten Schritt. Passende Einspritzventile, passender Spritdruck, gleicher Block, gleicher Kopf, gleiche Downpipe, gleicher Kat...
Die Kosten /Aufwand sind eig. identisch.
Das entsprechende Getriebe, Kupplung etc. baust Du eh schon ein.
Kopfbearbeitung und sowas wie härtere Ventilfedern braucht’s erst ab 500 PS aufwärts und/ oder angestrebten Drehzahlen um 7000 rpm.

Salopp gesagt: Dein Fernziel ist keins, wenn Du‘s eh schon angehst ;)
Hm okay interessant... dass ich die 450 ps am anfang nicht fahren will hat vorallem den grund dass die kosten beim fahren bei 350 noch überschaubarer sind als bei 450. 350 macht meine hinterachse denke ich noch mit und ich muss nicht zwingend semislicks hinten fahren um vorwärts zu kommen. Bei 450 ps müsste ich wahrscheinlich auf ne m3 hinterachse umbauen die kostet allein 2-3 tausend euro. Außerdem wurd mir gesagt dass die original pleuel ab 380/390 die biege machen, wäre natürlich praktisch wenns anders wär.

Wäre natürlich klasse wenn ich alles auf 450 ps baue und dann erstmal nur 350 abstimmen lass und dann irgendwann nur nochmal mappen muss.

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Zumal Haltbarkeit bzw Zuverlässigkeit mir sehr wichtig ist. Wir fahren auf so events echt was geht mit den autos, da hab ich lieber ein bisschen weniger leistung dafür nen länger hebenden Motor. Auch wenn die motoren jetzt echt nicht die welt kosten. Aber wenn man dann 500 km auf ein event fährt nur um dann nach der ersten runde seine pleuel aufm Boden einzusammeln... wär natürlich suboptimal kann natürlich trotzdem passieren dass ist mir klar...

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Außerdem wurd mir gesagt dass die original pleuel ab 380/390 die biege machen, wäre natürlich praktisch wenns anders wär.

Wäre natürlich klasse wenn ich alles auf 450 ps baue und dann erstmal nur 350 abstimmen lass und dann irgendwann nur nochmal mappen muss.

Hm, das habe ich noch nicht gehört, was allerdings wenig zu bedeuten hat, da ich selber noch keine umfassenden Erfahrungen habe, sondern im Rahmen meines eigenen Projekts wissenstechnisch seit einigen Monaten auch als Staubsauger unterwegs bin. Wobei ich die Info's, die ich einsammel, hin und her wälze und auf Plausibilität prüfe wo und wie's nur geht. Es geistert halt auch ein Haufen Unsinn durchs Netz und die Szene, nebst effektheischenden, aber letztlich unfahrbaren oder hardwaretötenden Mappings. Siehe @DL_SYS Beitrag.

Der Hauptpunkt für die reine Mechanik ist und bleibt das Drehmoment und vor allem die Art und Weise, wie es einsetzt und sich entwickelt. Da darf man in der Tat nicht einfach 'machen was geht'. Das geht von schlagartig reinhacken, dass es einem schlicht die Antriebswellen abknipst oder das Getriebe in die Breite treibt, bis eben zu einem idealen, frühen, aber sanften Einsatz und linearer Steigerung. Zugunsten dessen muss man bei der maximalen Leistung eben ein wenig die Füsse still halten und die Sache nüchtern betrachten.

Mein 'Mapper und Hardwareberater' (von dem ich btw. einen gemachten Motor fahren durfte, der genau so abgestimmt ist) plant auf jeden Fall neben einem Preset aus Erfahrungswerten einige Stunden Dyno, um diesen Abgleich sauber hinzukriegen. Das finde ich durchaus vertrauensbildend ;)
Dazu sei noch angemerkt: Mein Projektziel ist ein daily Driver mit Tiefflug-Eigenschaften für die Autobahn. Jenseits der BAB hat er mit rund 220-230 PS (die da eh nicht erreicht werden) und etwa 370-380 NM (die aber ab 2400 rpm anliegen) absolut ausreichend Dampf. Anyway, mein Motor ist natürlich anders projektiert als Deiner.
 
@turbo9000 @klawitter
Also was die drehzahlen angeht muss ich sagen überraschen mich die genannten 5000 doch schon etwas. Hatte mir da bisher gar nicht so gedanken gemacht, da ich es von meinen 2 karren gewöhnt bin höher als 6000, manchmal 7000 zu drehen....

Dann nimm den B204.

Den B234 sollte man definitiv nicht im Bereich 6.000 und höher belasten.

Oder Du lebst mit Drehzahlen bis 5.000 (das Drehmoment des B234 ist halt spürbar höher)
 
Hm, das habe ich noch nicht gehört, was allerdings wenig zu bedeuten hat, da ich selber noch keine umfassenden Erfahrungen habe, sondern im Rahmen meines eigenen Projekts wissenstechnisch seit einigen Monaten auch als Staubsauger unterwegs bin. Wobei ich die Info's, die ich einsammel, hin und her wälze und auf Plausibilität prüfe wo und wie's nur geht. Es geistert halt auch ein Haufen Unsinn durchs Netz und die Szene, nebst effektheischenden, aber letztlich unfahrbaren oder hardwaretötenden Mappings. Siehe @DL_SYS Beitrag.

Der Hauptpunkt für die reine Mechanik ist und bleibt das Drehmoment und vor allem die Art und Weise, wie es einsetzt und sich entwickelt. Da darf man in der Tat nicht einfach 'machen was geht'. Das geht von schlagartig reinhacken, dass es einem schlicht die Antriebswellen abknipst oder das Getriebe in die Breite treibt, bis eben zu einem idealen, frühen, aber sanften Einsatz und linearer Steigerung. Zugunsten dessen muss man bei der maximalen Leistung eben ein wenig die Füsse still halten und die Sache nüchtern betrachten.

Mein 'Mapper und Hardwareberater' (von dem ich btw. einen gemachten Motor fahren durfte, der genau so abgestimmt ist) plant auf jeden Fall neben einem Preset aus Erfahrungswerten einige Stunden Dyno, um diesen Abgleich sauber hinzukriegen. Das finde ich durchaus vertrauensbildend ;)
Dazu sei noch angemerkt: Mein Projektziel ist ein daily Driver mit Tiefflug-Eigenschaften für die Autobahn. Jenseits der BAB hat er mit rund 220-230 PS (die da eh nicht erreicht werden) und etwa 370-380 NM (die aber ab 2400 rpm anliegen) absolut ausreichend Dampf. Anyway, mein Motor ist natürlich anders projektiert als Deiner.
Meinem antriebsstrang macht denk ich weniger das schnell ansteigende Drehmoment zu schaffen, mehr die hunderten clutchkicks die das auto an so nem wochenende ertragen muss
Wie gesagt das muss schon was aushalten bei dem sport da ist plötzlicher Drehmoment-anstieg weniger das problem. Was nicht heißen soll dass mans nicht trotzdem gescheit abstimmen lassem sollte^^

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Die Frage ist halt, ob du bei nem Turbo mit viel Drehmoment so hohe Drehzahlen brauchst. Probier das doch einfach mal aus, wenn der Motor drin ist. Begrenzer auf 5500 setzen, Abstimmung mit möglichst viel Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Da brauchts dann vielleicht auch nicht so viel clutchkicks, um die Karre quer zu halten...
 
Die Frage ist halt, ob du bei nem Turbo mit viel Drehmoment so hohe Drehzahlen brauchst. Probier das doch einfach mal aus, wenn der Motor drin ist. Begrenzer auf 5500 setzen, Abstimmung mit möglichst viel Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Da brauchts dann vielleicht auch nicht so viel clutchkicks, um die Karre quer zu halten...
Ein bisschen viel Arbeit, um das zu probieren...

Ich würde da (obwohl ich ja selber den B234 bevorzuge) dafür den B204 nehmen...
 
Die Frage ist halt, ob du bei nem Turbo mit viel Drehmoment so hohe Drehzahlen brauchst. Probier das doch einfach mal aus, wenn der Motor drin ist. Begrenzer auf 5500 setzen, Abstimmung mit möglichst viel Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Da brauchts dann vielleicht auch nicht so viel clutchkicks, um die Karre quer zu halten...

Das ist ein Argument. Beide Motoren lassen sich so auslegen, dass Schalten zwischen 2.500 und 5.000 rpm eigentlich überflüssig wird, weil über den ganzen Bereich das identische Drehmoment anliegt.
 
Die Frage ist halt, ob du bei nem Turbo mit viel Drehmoment so hohe Drehzahlen brauchst. Probier das doch einfach mal aus, wenn der Motor drin ist. Begrenzer auf 5500 setzen, Abstimmung mit möglichst viel Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Da brauchts dann vielleicht auch nicht so viel clutchkicks, um die Karre quer zu halten...
Kann ich halt schlecht ausprobieren... muss mich ja vorher für nen motor entscheiden, wobei ich aktuell auch eher zum 2 l tendiere. Dann hab ich beim fahren mehr Spielraum. Mit nem gescheiten setup kann ich sicher nen ein breitereres nutzbares drehzahlband fahren mit dem b204

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