Ausgleichswellen stillegen?

zu den ausgleichswellen nochmal. zitat aus wikipedia:

B206

The B206 is a version of B204 but without the double balance shafts. It was only offered as a naturally aspirated engine B206I producing 133 hp (99 kW), seemingly a Europe-only option in 1994-1996 non turbo 900 NGs. This engine is popular among Saab tuners in Sweden (e.g. Trollspeed) due to the lack of balance shafts but with presumably equal strength as the turbo blocks with balance shafts.


der unterschied liegt also bei 2 ps leistungsdifferenz gegenüber dem b204I mit 131ps.


gruß
patrick
 
saxxxe schrieb:
der unterschied liegt also bei 2 ps leistungsdifferenz gegenüber dem b204I mit 131ps.
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Gewagte These!

Ne, jetzt mal im Ernst, das könnte durchaus hinkommen, hängt aber natürlich auch von der Kalibrierung der Motorsteuerung ab, siehe B205E vs. B204E. Vielleicht sind da kleine Änderungen eingeflossen. Wäre aber mal interessant zu wissen, was die AGW's an Reibleistung wirklich kosten. Ich habe Kollegen die so etwas untersuchen, hoffentlich denke ich daran zu fragen, wenn mir das nächste Mal einer über den Weg läuft.
 
Und?

Nehm ich jetzt zur Ölwanneninspektion eine Zange mit oder nicht? :D
 
Glinzo schrieb:
Und?

Nehm ich jetzt zur Ölwanneninspektion eine Zange mit oder nicht? :D
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Zange? Aber Danke für die Erinnerung, da war ja mal was:

Onkel Kopp schrieb:
Wäre aber mal interessant zu wissen, was die AGW's an Reibleistung wirklich kosten. Ich habe Kollegen die so etwas untersuchen, hoffentlich denke ich daran zu fragen, wenn mir das nächste Mal einer über den Weg läuft.
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Habe beim geeigneten Kollegen (aka Mr. Friction :biggrin:) am Freitag per Mail angefragt, Antwort steht aber noch aus.
 
So, Anwort bekommen.

Bei einer Nenndrehzahl von 5500 Umdrehungen kosten Ausgleichswellen bei einem Benziner mit 2 Liter Hubraum etwas über 1,5 PS und bei einem 2,3-Liter etwas über 1,7 PS. Bei einem 9-5 Aero z.B. würde das Entfernen der Ausgleichswellen die Leistung um weniger als 1% verbessern. Wer einmal Ausgleichswellen in der Hand hatte und sie mit einem Schwungrad vergleicht, der erkennt auch, dass ihre Trägheit beim Hochdrehen vernachlässigbar klein ist (Massen sitzen auf sehr geringem Radius).

Fazit: Wer sich kein Fahrzeug für echten Rennsportbetrieb aufbaut, sollte die Wellen drin lassen.
 
Schwung und Kraft

Die Wellen auszubauen ist doch kompletter humbuk!

Der Lanchester-Ausgleich, benannt nach Frederick W. Lanchester, dient dazu, die freien
Massenkräfte zweiter Ordnung zu beseitigen, die bei Reihenvierzylinder-Viertakt-Hubkolben
motoren auftreten.

Er besteht aus zwei Ausgleichswellen. Diese Motoren werden meist so gebaut, dass die inneren
Kolben gegenphasig zu den äußeren laufen. Wenn die äußeren (Zylinder 1 und 4) im oberen
Totpunkt sind, dann sind die inneren (Zylinder 2 und 3) im unteren Totpunkt und umgekehrt.
Dadurch sind die Massenkräfte erster Ordnung ausgeglichen, und die Zylinder zünden in
gleichmäßigen Abständen (180° Kurbelwinkel).

Die Massenkräfte zweiter Ordnung entstehen dadurch, dass die Pleuel bei der Bewegung

des Kurbeltriebs gegenüber der Zylinderachse gekippt werden. Bei gekippten Pleueln ist

der parallel zur Zylinderachse gemessene Abstand des Kolbens vom Hubzapfen geringer.

Wenn die Kolben in ihren Totpunkten sind, dann stehen die Pleuel senkrecht. Wenn die

Kurbelwelle demgegenüber um 90° gedreht ist, stehen alle Pleuel schräg, und der

gemeinsame Schwerpunkt aller Kolben ist dadurch weiter unten als in den Totpunkten.

Dieser gemeinsame Schwerpunkt bewegt sich also ständig auf und ab, und zwar bei

jeder halben Kurbelwellenumdrehung.
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Was also auch heisst, dass die Ausgleichswellen gleichzeitig helfen das Trägheitsmoment des
Motors zu verringern.

Weiter:

Der Lanchester-Ausgleich besteht aus zwei Ausgleichswellen, die gegenläufig und mit doppelter

Kurbelwellendrehzahl rotieren. An ihnen ist je ein Gegengewicht (Unwucht) angebracht, deren

gemeinsamer Schwerpunkt sich gegenphasig zum Schwerpunkt der Kolben auf und ab bewegt.

Die Ausgleichswellen müssen so angeordnet sein, dass die Schwerpunkte von Kolben und

Gegengewichten auf einer Linie parallel zu den Zylinderachsen liegen.

Der gemeinsame Schwerpunkt aller Teile (Kolben und Gegengewichte) bewegt sich dann

praktisch nicht mehr, bis auf die Anteile höherer Ordnung, die aber sehr schwach sind.
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Warum hat kein Saab einen Wankelmotor, der sooo vibrationsfrei läuft!!
 
Saabestos schrieb:
Warum hat kein Saab einen Wankelmotor, der sooo vibrationsfrei läuft!!
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Tjoo -vielleicht weil man sich die Probleme, die man sich so einfangen würde erst gar nicht bekommt... Stilgemäß müßten Saab ja Turbinen Triebwerke haben - die vibrieren noch weniger, einziger Nachteil, dass sie mit kleiner Leistung schwer herzustellen sind, und dann auch noch einen miserablen Wirkungsgrad haben...
 
Transalpler schrieb:
Stilgemäß müßten Saab ja Turbinen Triebwerke haben - die vibrieren noch weniger, einziger Nachteil, dass sie mit kleiner Leistung schwer herzustellen sind, und dann auch noch einen miserablen Wirkungsgrad haben...
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...ähnlich wie der Wankel mit seinem langgezogenen Brennraum (hoher Wärmeübergang) und der anspruchsvollen Abdichtung.
 
Saabestos schrieb:
Was also auch heisst, dass die Ausgleichswellen gleichzeitig helfen das Trägheitsmoment des
Motors zu verringern.
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Ähm, nein. Die durch Vibrationen umgesetze Leistung mag sich reduzieren. Aber insbesondere das vom Onkel angesprochene Massenträgheitsmoment, dass einer Änderung der Drehzahl entgegen steht, wird geringfügig größer. Nur da der Radius mit ^4 eingeht ist das bei dem kleinen Durchmesser der AGWs recht wenig, insb. im Vergleich zur Schwungscheibe.

Putzig sind die Kontruktionen mit Pleul, die ein Langloch für die Kurbewellenfürhung haben und daher nicht Kippen. Aber ich glaub so was gibt es bei handelsüblichen PKW-Motoren nicht.
 
Flemming schrieb:
Ähm, nein. Die durch Vibrationen umgesetze Leistung mag sich reduzieren. Aber insbesondere das vom Onkel angesprochene Massenträgheitsmoment, dass einer Änderung der Drehzahl entgegen steht, wird geringfügig größer. Nur da der Radius mit ^4 eingeht ist das bei dem kleinen Durchmesser der AGWs recht wenig, insb. im Vergleich zur Schwungscheibe.

Putzig sind die Kontruktionen mit Pleul, die ein Langloch für die Kurbewellenfürhung haben und daher nicht Kippen. Aber ich glaub so was gibt es bei handelsüblichen PKW-Motoren nicht.
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Bzgl Ausgleichswelle(n) ist der neue 675ccm 3 Zylinder von MV Agusta recht interessant... Da der Motor "verkehrt" herum dreht um den Kreiselkräften der Räder entgegen zuwirken, die dadurch nötige Drehrichtungsänderung am Getriebeingang wird durch die Ausgleichswelle realisiert, welche des weiteren noch die Aufgabe einer Nebenwelle zum Antrieb diverse Aggregate hat.... Sehr interessante Konstruktion!
 
Onkel Kopp schrieb:
So, Anwort bekommen.

Bei einer Nenndrehzahl von 5500 Umdrehungen kosten Ausgleichswellen bei einem Benziner mit 2 Liter Hubraum etwas über 1,5 PS und bei einem 2,3-Liter etwas über 1,7 PS. Bei einem 9-5 Aero z.B. würde das Entfernen der Ausgleichswellen die Leistung um weniger als 1% verbessern. Wer einmal Ausgleichswellen in der Hand hatte und sie mit einem Schwungrad vergleicht, der erkennt auch, dass ihre Trägheit beim Hochdrehen vernachlässigbar klein ist (Massen sitzen auf sehr geringem Radius).

Fazit: Wer sich kein Fahrzeug für echten Rennsportbetrieb aufbaut, sollte die Wellen drin lassen.
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Ja, bei der Art von Motor und Fahrzeug sollten die Ausgleichswellen drinbleiben, soweit stimme ich zu.

Aber.
Die Erklärung, warum dieselben Ausgleichswellen im selben Motorblock bei derselben Drehzahl 0,2Kw mehr Leistungsaufnahme haben sollen nur weil der Kolben 12 mm mehr rauf und runter geht wird man uns wohl schuldig bleiben.
Die Schwungscheibe wiegt 6,8 Kg, eine Ausgleichswelle 2,1Kg - aber die Ausgleichswellen sind zu zweit und laufen mit doppelter Drehzahl. Das Massenmoment der Ausgleichswellen ist vielleicht nicht systementscheidend, sicher aber alles andere als vernachlässigbar.
 
Stimmt, im speziellen Saab-Fall gibt es zwischen 2 und 2,3 Liter keinen Unterschied. Ich habe aus einem Streubereich mit Reibmitteldruck für 5500 Umdrehungen einen Wert herangezogen und hubraumabhängig für die beiden Saab-Beispiele in Drehmoment umgerechnet, damit ich diesen dann auf die Leistung beziehen kann. Bei gleichem Reibmitteldruck und Drehzahl erzeugt ein Motor in der Theorie entprechend (Mehr-)Hubraum (Mehr-) Reibleistung. Die Tücken der Datenbank. Hätte ich aber selber drauf kommen können. :rolleyes:

Bezüglich Trägheit macht der Radius aber den Unterschied, wie Flemming schrieb. "Vernachlässigbar gegenüber Schwungrad" war aus der Hüfte geschossen, müsste man mal mit konkreten Daten nachrechnen.
 
J = PI/32 * Dichte * r^4 * Länge.
m = PI * r^2 * Länge

Der Haken ist das r^4 im Vergleich zum r^2 der Masse. Viertel ich die Länge bei gleicher Masse, dann verdoppelt sich der Radius. Aber das Trägheitmoment erhöht sich um das 2^4/4 also 4-fache. Die höhere Drehzahl geht linear ein. Und doppelter Radius reicht in diesem Fall nicht. Das ist dass, was meine Spezis hier auch immer vergessen und sich wundern, wenn die Antriebe so dick werden müssen.

Na ja, hinsichtlich Reibung dürfte das relativ egal sein, hinsichtlich Dynamik leichtere Schwungscheiben?
 
ssason schrieb:
Bzgl Ausgleichswelle(n) ist der neue 675ccm 3 Zylinder von MV Agusta recht interessant... Da der Motor "verkehrt" herum dreht um den Kreiselkräften der Räder entgegen zuwirken, die dadurch nötige Drehrichtungsänderung am Getriebeingang wird durch die Ausgleichswelle realisiert, welche des weiteren noch die Aufgabe einer Nebenwelle zum Antrieb diverse Aggregate hat.... Sehr interessante Konstruktion!
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OT
Diese, oder? Stimmt, sehr interessant!

F3 675 trepistoni
 
Alles Mazda oder was?

Transalpler schrieb:
Tjoo -vielleicht weil man sich die Probleme, die man sich so einfangen würde erst gar nicht bekommt... Stilgemäß müßten Saab ja Turbinen Triebwerke haben - die vibrieren noch weniger, einziger Nachteil, dass sie mit kleiner Leistung schwer herzustellen sind, und dann auch noch einen miserablen Wirkungsgrad haben...
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Ich meinte das anders gemeint aber ... ein Wankel läuft nun wirklich vibrationsarm und hat wie ihr ja wisst auch weniger Teile drin als ein Hubkolbenmotor. Mazda RX 7/8 und die symbiose der Laufkultur, da kommt höchstens noch ein V8 ran.
 
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