Motor .- 2.3t Hirsch Upgrade 185 PS/280 Nm -> 220 PS/340 Nm

[raser]

Aufgrund des derzeitigen Airbags Debakels wird der HIRSCH Termin nächste Woche wohl platzen.
Aber Airbags sind wichtiger als Leistung
Ist nur blöd das beide Werkstätten ca. 80km auseinander liegen.

Schaun wir mal ...

 

[klawitter]

Moin,
bitte um Eure Erfahrungen / Meinungen zum o.g. Upgrade.
(...)
Machen oder lieber Finger von lassen ?

Ich habe meine 06er Edna 2.3t mit knapp 210 tkm hirschen lassen (185->220ps). Der Turbo war just getauscht worden.
Erstmal: läuft und liebt hohe Oktanzahlen. Ob die reine max. Leistung oberhalb 98 Oktan tatsächlich noch steigt, kann ich noch nicht wirklich sagen, bin bislang nur Super oder Ultimate 102 gefahren.

Aaaaber: mit 'normalem' Super (was lt. Hirsch der Standardsprit für dieses Upgrade ist, erst die grossen 'T's' sollen Super+ tanken) ) regelt er den Overboost immer recht schnelle runter, bei Temperaturen an die 30° geht die Ladedruckanzeige nur noch sehr mühsam bis gar nicht mehr in den roten Bereich. Da muss man sogar irgendwelche Touran TSFI's vorbeilassen o.O
Wenn hingegen des sündhaft teure Aralzeugs drin ist, steigt die Druckanzeige fast in die Mitte des roten Bereichs - und bleibt dort wie festgenagelt! Da wir nix mehr runtergeregelt! Ich denke, dass ist den deutlich niedrigeren Verbrennungstemperaturen geschuldet. Die Kiste schiebt in jeder Lebenslage wie blöde! Der Durchzug oberhalb 180 km/h ist unglaublich, selbst bei 210 reagiert die Tachonadel noch alles andere als im Zeitlupentempo. Mit 95 (96?) Oktan ist das ab 190-200 eher ein gemütlicher Bridge-Nachmittag.

Allerdings ist der Turbo dabei das Teil, das imho am brutalsten ran genommen wird. Ab 1800 rpm springt die Nadel nahezu auf Maximaldruck, vlt 0,5 sec, so habe ich das noch nie in einem Saab erlebt. Das sind jedesmal heftige Beschleunigungen für die Turbine, die Drehzahl bei knapp 50% Rot will ich gar nicht erst wissen :)
Allerdings macht das den Motor für einen Turbo unglaublich spontan und ab 70-80 braucht man eigentlich nur noch den 5ten Gang.

Ich denke, der Maschine ist das relativ gleich, den Turbo aber sollte man im Geiste vielleicht als Verschleißteil führen. Und das Getriebe sowieso ;)

 

[raser]

Was kostet denn eine Reparatur / Austausch des Turbos beim 2.3t

gruss Andreas

 

[storchhund]

Was kostet denn eine Reparatur / Austausch des Turbos beim 2.3t

gruss Andreas

Kann ich dir sagen, weil ich es letztens erst gemacht habe.
- GÜ Turbo von Garrett GT1752, 390Euro
- Ölzulaufleitung , ca. 35 Euro
- Montagekit Turbo , ca. 30 Euro
- Ölwechsel, 50 Euro
- Dauer mit Bühne oder Grube, 1 Vormittag

 

[klawitter]

Was kostet denn eine Reparatur / Austausch des Turbos beim 2.3t

gruss Andreas

Naja, er läuft ja erst mal. Mit nem 1000er kommt man beim Tausch bestens hin. Also nicht wirklich so das große Ding. Hält halt vlt 100tsd statt 200tsd. Wie gesagt, Vermutung. Immer und rechtzeitig gutes Öl, immer schön abkühlen lassen - vlt machts so am Ende gar keinen Unterschied zu nem durchschnittlich malträtierten Lader.
Nur, für 650,- € allein gibts den Extrakick halt doch nicht ( dauerhaft). Öl, teurerer Sprit und gute Pflege gehören halt dazu. Aber auch das bleibt überschaubar.
Runterreiten können und tun viele, nur tuts mir da um jedes Exemplar Ingenieurskunst wirklich leid.

 

[raser]

Danke Euch
Das klingt ja alles noch erträglich

 

[Onkel Kopp]

Aaaaber: mit 'normalem' Super (was lt. Hirsch der Standardsprit für dieses Upgrade ist, erst die grossen 'T's' sollen Super+ tanken) ) regelt er den Overboost immer recht schnelle runter, bei Temperaturen an die 30° geht die Ladedruckanzeige nur noch sehr mühsam bis gar nicht mehr in den roten Bereich. Da muss man sogar irgendwelche Touran TSFI's vorbeilassen
Wenn hingegen des sündhaft teure Aralzeugs drin ist, steigt die Druckanzeige fast in die Mitte des roten Bereichs - und bleibt dort wie festgenagelt! Da wir nix mehr runtergeregelt! Ich denke, dass ist den deutlich niedrigeren Verbrennungstemperaturen geschuldet. Die Kiste schiebt in jeder Lebenslage wie blöde!

Das hört sich für mich so an, als ob du auch ein Opfer hiervon bist:
https://www.saab-cars.de/threads/sa...-hohen-temperaturen-ohne-fehlermeldung.55785/
Hohe Oktanzahlen kaschieren das Problem, da der Motor damit weniger klopft. Hohe Oktanzahlen senken nicht die Verbrennungstemperatur, die ist unabhängig davon.

Allerdings ist der Turbo dabei das Teil, das imho am brutalsten ran genommen wird. Ab 1800 rpm springt die Nadel nahezu auf Maximaldruck, vlt 0,5 sec, so habe ich das noch nie in einem Saab erlebt. Das sind jedesmal heftige Beschleunigungen für die Turbine, die Drehzahl bei knapp 50% Rot will ich gar nicht erst wissen :)
Allerdings macht das den Motor für einen Turbo unglaublich spontan und ab 70-80 braucht man eigentlich nur noch den 5ten Gang. Ich denke, der Maschine ist das relativ gleich, den Turbo aber sollte man im Geiste vielleicht als Verschleißteil führen. Und das Getriebe sowieso ;)

Das ist der Reiz der Motor-Lader-Software-Kombination. Der Lader ist für einen 2,3-Liter sehr klein, was ihn sehr schnell hochdrehen und Ladedruck erzeugen lässt. Dadurch wirkt er äußerst spontan. Ein Stage-1 holt aus dem Lader das raus, was sinnvoll geht. Durch seine geringe Größe reicht er bei hohen Abgasvolumenströmen eben nicht mehr aus, weshalb der Ladedruck oberhalb von 4000 Umdrehungen runtergeregelt werden muss. Ansonsten würden ungesunde Turboladerdrehzahlen entstehen. Je kleiner der Lader, desto höhere Drehzahlen und Beschleunigungen verkraftet das Laufzeug aber auch. Im Smart dreht der Miniatur-Turbo z. B. 300.000 1/min.

Von daher kann man nicht unbedingt sagen, dass der Turbo in diesem Fall ein Verschleißteil ist. Gut, letztlich ist alles am Motor und auch der Motor selbst ein Verschleißteil. Mein Lader ist jetzt bei 190.000 km noch der erste, 100.000 km davon sind mit Stage-1 gefahren. Die Getriebe sind nach einem Stage-1 auch nicht anfälliger als beim Aero, die Drehmomente sind ja nicht höher. Die Kupplung allerdings schon, die ist schwächer beim 2.3t.

 

[phil23]

Hohe Oktanzahlen kaschieren das Problem, da der Motor damit weniger klopft. Hohe Oktanzahlen senken nicht die Verbrennungstemperatur, die ist unabhängig davon.

Nicht unbedingt.
Hohe Oktanzahl = weniger Klopfen = frühe Zündung möglich. Das führt zu hohen Spitzentemperaturen, die Wärme geht in den Zylinderkopf
niedrige Oktanzahl = mehr Klopfen = spätere Zündung, was zu niedrigeren Spitzentemperaturen, aber höheren Abgastemperaturen führt.
Eine globale Verbrennungstemperatur gibt es nicht, die ändert sich im Arbeitszyklus.

 

[Greifologe]

Auch wenn sie nicht ganz billig sind, gehören die Lader doch noch zu den bezahlbaren Ersatzteilen.

Als Verschleißteile würde ich die Teile allerdings nicht betrachten. Der Lader in unserem ersten 2.3t wurde nie gewechselt und hielt mithin etwas über 300tkm, Der Wagen war allerdings nicht gehirscht und hatte mithin nur 185 immer noch recht temperamentvolle Pferde.

Der Lader im jetzigen, seit 120tkm gehirschtem 2.0t, nähert sich jetzt den 250tkm und funktioniert noch einwandfrei.

Vielleicht hatte ich, neben der pfleglichen Behandlung, einfach auch nur Glück. Grund zur Panikmache sehe ich aber keine.

Also immer zart warm fahren, nach flotter Fahrt ein bisschen nachlaufen lassen und immer ausreichend gutes Öl im Motor.

 

[Onkel Kopp]

Eine globale Verbrennungstemperatur gibt es nicht, die ändert sich im Arbeitszyklus.

Das ist natürlich richtig, ein Verbrennungsmotor ist keine Kerze. Aber der Verlauf der Verbrennungstemperatur über Grad Kurbelwinkel ist in diesem Fall vom Zündzeitpunkt, dem Saugrohrdruck, und der Einspritzdauer abhängig. Angenommen alles passiert so wie im Steuergerät vorgesehen, dann ändert die Oktanzahl nichts an der Verbrennungstemperatur.

Angenommen Klopfen tritt auf. Dann verstellt die Trionic als erstes den Zündzeitpunkt nach spät. Die freigesetzte Wärme bleibt in erster Näherung gleich, verteilt sich nur anders, wie du es auch beschreibst. Bleibt das Klopfen dann immer noch, fettet die Trionic an, verlängert also die Einspritzdauer. Dann startet der Arbeitsprozessprozess aufgrund der höheren Verdampfungsenthalpie des Kraftstoffs auf einem niedrigeren Niveau, die Verbrennungstemperatur über Grad Kurbelwinkel ist geringer. Bleibt das Klopfen immer noch, dann regelt die Trionic den Ladedruck runter und der Arbeitsprozess beginnt auf einem niedrigeren Druckniveau, was zu nochmals geringeren Verbrennungstemperaturen führt.

Also wenn man es so ausdrücken möchte, dann führen niedrigere Oktanzahlen zu niedrigeren Verbrennungstemperaturen, nicht umgekehrt.

 

[phil23]

Ich hatte als Randbedingung im ersten Schritt schon gleiche Leistung oder zumindest gleiche Kraftstoffmasse angenommen. Sonst vergleicht man nachher ja Äpfel mit Birnen, wenn man übers Anfetten=höherer Kraftstoffverbrauch und danach die Ladedruckabsenkung zu weniger Leistung kommt. Streng genommen sinkt die Leistung schon mit spätem Zündzeitpunkt, deswegen sind die beiden Betriebspunkte auch schon nicht mehr vergleichbar.
Sonst würde es ja bedeuten, möglichst Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl zu fahren, um den Turbo zu schonen. Kann man im ersten Schritt machen, muss man eben auf Leistung verzichten, was wohl nicht im Sinne der Leistungssteigerung des Threads ist.

 

[Onkel Kopp]

Ich hatte als Randbedingung im ersten Schritt schon gleiche Leistung oder zumindest gleiche Kraftstoffmasse angenommen. Sonst vergleicht man nachher ja Äpfel mit Birnen, wenn man übers Anfetten=höherer Kraftstoffverbrauch und danach die Ladedruckabsenkung zu weniger Leistung kommt.

Dann sind wir wieder hier:

Aber der Verlauf der Verbrennungstemperatur über Grad Kurbelwinkel ist in diesem Fall vom Zündzeitpunkt, dem Saugrohrdruck, und der Einspritzdauer abhängig. Angenommen alles passiert so wie im Steuergerät vorgesehen, dann ändert die Oktanzahl nichts an der Verbrennungstemperatur.

 

[DSpecial]

Die Kiste schiebt in jeder Lebenslage wie blöde! Der Durchzug oberhalb 180 km/h ist unglaublich, selbst bei 210 reagiert die Tachonadel noch alles andere als im Zeitlupentempo. Mit 95 (96?) Oktan ist das ab 190-200 eher ein gemütlicher Bridge-Nachmittag.

Naja, hier wird aber schon was Legendenbildung betrieben, nicht wahr?. Mittlerweile gibt es doch mehr als nur eine Handvoll von Autos, selbst im Kompaktbereich die einen gehirschten 2,3t doch sehr alt aussehen lassen.

 

[klawitter]

Mittlerweile gibt es doch mehr als nur eine Handvoll von Autos, selbst im Kompaktbereich die einen gehirschten 2,3t doch sehr alt aussehen lassen.

Dem widerspricht ja niemand ;) Nichts desto trotz mach diese Kombi aus kleinem Lader und hohem Ladedruck einen Heidenspaß. Gerade im Alltagsverkehr. Die Durchzugswerte zwischen 80 und 180 km/h sind nach wie vor stattlich, auch wenn diverse 'Kleinwagen' mittlerweile mit 280+ PS-Turbos zu haben sind.

 

[ralftorsten]

So wirklich viele Modelle, die Komfort, Alltagstauglichkeit und Durchzugsvermögen so kombinieren wie die Saabs, gibt es aber auch heute noch nicht. Klar, neben den ausgesprochenen Sportwagen gibt es die auf sportlich getrimmten Versionen der verschiedenen Normalo-Modelle, aber die sehen schon von außen oft nicht wirklich angenehm zu fahren aus, wenn sie auf der Straße entlang hoppeln. Komfortable Autos, in die von vorneherein mindestens ein mit den Saabs vergleichbares Durchzugsvermögen hineinkonstruiert wurde, fallen mir spontan nur die obere Mittelklasse und Luxusklasse der Premium-Hersteller ein, und so unendlich viele gibt es davon nun auch nicht auf unseren Straßen, wenn auch natürlich mehr als noch vor 20 Jahren. im Saab halte ich Stage 3 für ideal, also Turbo nicht größer als original, aber 3" Auspuff ab Turbo und entsprechende Software. Ergibt je nach Basis-Modell 270-310 PS und >400 Nm. Reicht locker, würde ich sagen. Da kommen nur wenige wirklich weg, zumal die ollen Saab dann doch meist noch einen Gewichtsvorteil haben...

 

[klawitter]

Zumal ich von dem (intakten) original Sport-Fahrwerk des 9-5 wirklich erstaunt bin. Dagegen ist das 9-3 (Normal) Fahrwerk gruselig. Auch mein 901 Turbo mit Saab-Sportfahrwerk lies sich nicht so flink und präzise bewegen. Alles in allem braucht sich ein guter 9-5 auch heute nicht zu verstecken. Ich bin heilfroh, dass mich meine Frau vom Kauf eines 9-3 II Kombis zugunsten des 9-5 abgebracht hat.
Und noch eins: Ich hab keine Ahnung wie schnell mein 'kleiner' 9-5 tatsächlich ist, weil das zwischen Giessen und Mannheim mittlerweile einfach unmöglich zu evaluieren ist - auch wenn dieser Abschnitt der A5 bei der Polizei 'geschlossene Anstalt' genannt wird ;)

 

[DSpecial]

So wirklich viele Modelle, die Komfort, Alltagstauglichkeit und Durchzugsvermögen so kombinieren wie die Saabs, gibt es aber auch heute noch nicht..

...ja und noch den Greiff auf dem Lenkrad. Stimmt, da wird die Auswahl wirklich dünn. Es ging aber nicht um irgendwelche Kombinationen von Komfort etc. sondern rein um "Fahrleistungen". Da brauche ich auch nicht auf Sportwagen zu setzen, eine Familienkutsche a la Touran mit 2L TDI reicht schon damit ich dem mit dem Saab nicht großartig wegfahre, zumindest bis 200.
Selbst ein popliger Passat 2L TSI fährt doch heute jedem Aero davon, vom R will ich gar nicht sprechen.

Um das zu präzisieren: Freuen wir uns doch einfach, dass Saab vor 20 Jahren schon Autos angeboten hat mit denen man auch heute noch gut mitschwimmen kann und auch mal jemanden ärgern kann wenn man will. Von den reinen Fahrleistungen gibt es eben heutzutage viele die das können was Saab vor 20 Jahren schon konnte...

 

[raser]

Also mein Alltagsauto ist ja der 2015er BMW 3er F31 Kombi Automatik 318d (2L) mit 143PS.
(Firmenwagen)
Der ist um Welten aggressiver, agiler und spritziger als der SAAB.
Besonders mit dem aktivem Fahrwerk und im Sportmodus.
Der marschiert wie Hölle bis 210kmh und dann ist der abgeriegelt.
Aber bis dahin hat der SAAB gefühlt keine Chance

Das finde ich persönlich auch gut so.
Der BMW ist der Rabauke und der SAAB eben zum Geniessen und Entspannen

gruss Andreas

 

[klawitter]

Natürlich gibts da eine gehörige Portion individueller Wahrnehmung. Hatte eine Zeit lang einen Toyota iQ mit 90 Turbodiesel PS. Das Autochen hat grandios Spass gemacht.

Hier mal mit ein paar Zahlen von der 'Legende' zu den Fakten:
(konnte leider keinen 60-100/4 und 80-120/5 Werte für alle finden/ alles Schalter)

VW Passat Variant 2.0 TSI: 210PS, 280 Nm, 0-100: 7,7s, 7,3 kg/PS
2.0 TDI: 170 PS, 350 Nm, 0-100: 8,8s, 9,3 k/PS
BMW 318 d : 143 PS, 320 Nm, 0-100: 9,1s, 11 kg/PS
Saab 9-5 2.3T: 220 PS, 310 Nm, 0-100: 8,3s, 7,5 k/PS
Saab 9-5 Aero Serie: 260 PS, 350 Nm, 0-100: 7,3s, 6,4 Kg/PS, 60-100/4:6,9 s, 80-120/5: 9,8 s
Saab 9-5 2.3t Hirsch: 220 PS, 360 Nm, 0-100: 7,5s, 7,5 kg/PS, 60-100/4: 5,9 s, 80-120/5: 7,9 s (Edit: aus 5,0 mach 5,9 und ab MY 08 'nur noch' 340 Nm und bei 230 km/h abgeriegelt, 7,5; 6,0 und 8,2s )

Angesichts dieser Zahlen (und insbesondere des fett gesetzten Vergleichs von Aero zu 2,3t Hirsch) finde ich es doch recht gewagt, dem 9-5 2.3t Hirsch das Prädikat 'schiebt' absprechen zu wollen ;)

Irgendwo bei der Recherche gerade jubelte ein Tester über 3,9 s von 60-100 mit Kickdown im Arteon TSI mit 220 ps und 320 Nm.
Das macht das Hirschlein im 3ten auch, und im 2ten...

Kurzum: Wer Fahrleistungen in einem großen Auto vergleichbar zum 9-5 2.3t Hirsch haben will, muss sich immer noch ziemlich strecken. Die Autos sind noch lange kein altes Eisen: Too old to die young ;)

Soviel zur 'Legendenbildung'

 

[raser]

Also ich als EX AERO Treiber würde es nie wagen, dem 9-5 2.3t das Prädikat schiebt abzusprechen