Interessant: dickere Stabis ermöglichen anscheinend weichere Dämpfer

Dickere Stabis ermöglichen anscheinend weichere Dämpfer (Mod, bitte verschieben!)

aus 1985er 900 Special Performance Group (SPG) Prospekt:

http://jpowell.tripod.com/saab-900/ephemera/saab-900-spg-brochure/saab-900-spg-1985-brochure-3.jpg

"The suspension is upgraded with front and rear anti-sway bars that minimize the body lean during tight cornering and give the car a very neutral handling for a tight, precise feel. Because the anti-sway bars provide greater "roll-stiffness" to the suspension, the car is fitted with somewhat softer shock absorbers than the other Saab Turbos. So even while handling was improved, ride comfort is not compromized."

Gruss, gp.

aber was ist wenn BEIDE räder gleichzeitig einfedern?
dann ist doch der stabi wirkungslos und die weicheren dämpfer sind evtl. zu weich...

just my 2 cents

martin

Ich glaube, das ist immer ein gewisses Mißverständnis:
Wenn beide Räder einfedern, führen harte Dämpfer eher dazu, dass man die Kontrolle über das Fahrzeug verliert als weiche. Warum sollte man wollen, dass beim Einfedern beider Räder gleichzeitig (also z.B. Fahrbahnsprung über die ganze Fahrbahn), das Fahrzeug durch die harten Dämpfer in die Luft katapultiert wird anstatt dass man erlaubt, das die Achsen einfedern und die Karrosserie erst mal auf "gleicher Höhe" weiterfährt um sich dann beim Ausfedern auf "normale Höhe" zu bringen?

Überlicherweise werden Dämpfer so ausgelegt, dass sie in der Druckstufe wenig Widerstand aufbauen, die Zugstufe ist deutlich stärker gedämpft.

Was die Dämpfer sehr wohl dämpfen müssen ist die Wankbewegung beim Kurvenfahren (also wie schnell sich die Karrosserie neigt), aber nicht, wie stark die Neigung ist im "eingeschwungenen" Zustand.

Sagst du mir mal, wie sich "zu weich" äußert?

Ich geb zu, dass ich das Thema Federn+Dämpfer+Stabis selbst noch lange nicht verstanden habe, deswegen solche Posts von mir ;-))

Gruss, gp.

gp schrieb:

Sagst du mir mal, wie sich "zu weich" äußert?

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durchschlagen, aufschaukeln?

Aufschaukeln ist mit Stabis nicht so ohne weiteres möglich (bzw sollte nicht so ohne weiteres möglich sein). Und durchschlagen sollte da doch eigentlich auch nix, so weich ist auch das Fahrwerk vom i nicht.

Btw. hab noch einen Satz Stabis rumliegen, wenn jemand Interesse hat - PN.

i_h schrieb:

Aufschaukeln ist mit Stabis nicht so ohne weiteres möglich (bzw sollte nicht so ohne weiteres möglich sein). Und durchschlagen sollte da doch eigentlich auch nix, so weich ist auch das Fahrwerk vom i nicht.

Btw. hab noch einen Satz Stabis rumliegen, wenn jemand Interesse hat - PN.

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Ich hatte die Frage auch ganz allgemein Verstanden und nicht unbedingt auf ein bestimmtest Model bezogen....;)

gp schrieb:

aus 1985er 900 Special Performance Group (SPG) Prospekt:

http://jpowell.tripod.com/saab-900/ephemera/saab-900-spg-brochure/saab-900-spg-1985-brochure-3.jpg

"The suspension is upgraded with front and rear anti-sway bars that minimize the body lean during tight cornering and give the car a very neutral handling for a tight, precise feel. Because the anti-sway bars provide greater "roll-stiffness" to the suspension, the car is fitted with somewhat softer shock absorbers than the other Saab Turbos. So even while handling was improved, ride comfort is not compromized."

Gruss, gp.

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Warum 900er Thema im 9000er Thread? Oder habe ich da was übersehen?

Martin hat das schon richtig verstanden, ich hab das nicht 9000-spezifisch gemeint, im Prinzip gilt das ja für alle Autos.

Ok, das Thema hätte wohl eher in "Technik allgemein" gehört, hallo Moderatoren, kann das jemand verschieben??

@ssason: inwiefern sollten Stabis aufschaukeln verhindern? "Aufschaukeln" ist m.M. nach wenn ein Masse-Feder-System in seiner Bewegung noch zusätzlich angeregt wird, z.B. dadurch, dass sich das andere ENde der Feder auch mit der Eigenfrequenz des Masse-Feder-Systems bewegt. Dem kann man nur durch gezielte Dämpfung (=Vernichtung der Bewegungsenergie) entgegen wirken, was aber ein Stabi nicht leisten kann, er ist ja selbst nur eine Feder (sieht man von der Dämpfung der Lagergummis ab).

@MArtin: ja, prinzipiell hast du wahrscheinlich recht, wenn sie zu weich werden wird die Schwingung bei Überfahren eines Hindernisses nicht mehr ausreichend gedämpft und die Achse bzw. die Karosse schwingt zu arg nach. Regelrechtes "Aufschaukeln" kann es aber nicht geben, weil dazu die Schwingungsanregung durch Fahrbahnunebenheiten ziemlich genau in die Eigenfrequenz des Feder-Masse-Systems "Aufbau+Federn" fallen muß und die Dämpfer absolut wirkungslos sein müssen.

Ich glaube eher, dass man die Bedeutung von Stabis lange nicht richtig eingeschätzt hat (je nach Hersteller) und die Wankneigung des Aufbaus einfach durch härtere Dämpfer ausgeglichen hat. Diese helfen allerdings nur was, solange der Aufbau in Bewegung ist, d.h. ein Dämpfer bestimmt nur, wie schwer es der Aufbau hat, sich zu neigen, aber nicht, was die max. Neigung ist. Will heißen, beim Wedeln in der Pylonengasse spielt die Dämpferauslegung sehr wohl eine Rolle, weil das sehr schnelle Wechsel in der Aufbaubewegung sind, bei einer langgezogenen Kurve dämpft der Dämpfer zwar, wie schnell der Aufbau seine Endneigung erreicht, aber die Endneigung als solches wird nur durch die Fahrwerksfederung (Tonnenfedern+Stabis) bestimmt.

Obiger Ausschnitt aus dem 900 Prospekt zeigt wohl recht deutlich die Lernkurve bei Saab. ;-))
Gruss, gp.

gp schrieb:

Martin hat das schon richtig verstanden, ich hab das nicht 9000-spezifisch gemeint, im Prinzip gilt das ja für alle Autos.

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Ich will ja nicht als Oberlehrer auftreten ;)

Nein, habe nur unter 9000er Rubrik Stabis und dann 900er Aritkel...
Ok, ist natürlich so vom Thema auf alle Autos übertragbar...da hast DU schon recht.
Technik allgemein wäre da sicher ein guter AUfbewhrungsort ;)

turbo9000 schrieb:

Technik allgemein wäre da sicher ein guter AUfbewhrungsort ;)

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Ich würd das gerne diskutieren, nicht aufbewahren ;-))

gp schrieb:

Ich würd das gerne diskutieren, nicht aufbewahren ;-))

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Grr, dann eben guter Diskussionsort! Jetzt machst Du aber den Oberlehrer ;)

Mit der Theorie kenne ich mich auch nicht so gut aus, aber ich kann mit Bestimmtheit sagen, dass der Fahr- und Federungskomfort meines 9000 Aeros durch den Einbau von 1-Zoll-Stabis vorne und hinten doch ziemlich gelitten hat. Das alles in Kombination mit Heuschmid-Federn und Konis. Der Wagen liegt durch Kurven jetzt dafuer wie ein Brett und schiebt so gut wie gar nicht mehr ueber die Vorderraeder.

das hier steht in Wikipedia:

Stabilisator (Automobil)
Der Stabilisator ist ein Federelement beim Automobil, das zur Verbesserung der Strassenlage beiträgt.

Die Federwirkung wird durch die Verdrehung (Torsion) von runden Drehstäben erreicht.

Der Mittelteil des Stabilisator ist drehbar an der Karosserie, die abgewinkelten Enden, die als Hebel wirken, sind über Gummielemente an den Radaufhängungen, beispielsweise Querlenkern, angebracht.

Beim Anheben eines Rades (Einfedern) wird über die Verdrehung des Stabilisators das andere Rad ebenfalls angehoben, beim Absenken ebenso gesenkt. Dadurch wird bei Kurvenfahrten dem übermäßigen Wanken der Karosserie entgegengewirkt. Bei gleichzeitigem Einfedern beider Räder tritt der Stabilisator nicht in Aktion.

Härteverstellbare Stabilisatoren werden im Rennsport genutzt, um das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs für die jeweilige Strecke zu optimieren. Eine härtere Einstellung nur eines Stabilisators bewirkt eine Verschiebung der Bodenhaftung zur jeweils anderen Achse. Übersteuern lässt sich beispielsweise durch eine härtere Einstellung an der Vorderachse, oder eine weichere Einstellung an der Hinterachse korrigieren.
Von „http://de.wikipedia.org/wiki/Stabilisator_(Automobil)“

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@ gp: zuhause habe ich 3 dicke Bücher über Fahrwerkstechnik, die werde ich mir in den nächsten Wochen mal zu Gemüte führen, da mich das genauso interessiert wie dich. Die kann ich dir auch mal ausleihen, wenn du möchtest.

Aber eigentlich wirken die Stabis ja den Schwingungen entgegen, sollten diese also schon dämpfen.

tapeworm schrieb:

@ gp: zuhause habe ich 3 dicke Bücher über Fahrwerkstechnik... Die kann ich dir auch mal ausleihen, wenn du möchtest.

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Hey, DAS wär echt super!! Bin schon immer am suchen, aber die sind ja sauteuer und ich weiß dann nicht, ob's nicht zu mathematisch wird.

Ich meld mich wieder, versprochen!

@i_h: leider nicht, eine Feder alleine dämpft nur gaaaanz minimal (also gibt die gespeicherte Energie nicht 100% wieder ab, nur 99,9% oder so.)
Ein dickerer Stabi kann nur der Amplitude der Schwingung entgegen wirken (also wie weit sich der Aufbau neigt), der Dauer der Schwingung (Abklingverhalten) aber nicht. Dafür braucht es die Stoßdämpfer als Energievernichter.

Gruss, gp.

Na die Amplitude ist ja auch das was so unangenehm werden kann. Bei einer bestimmten Frequenz wackelt jedes Auto hin und her, auch ein Porsche (außer man schweißt Stahlträger statt Stoßdämpern ein ). Die Frage ist doch nur wie dolle das Auto wackelt.

Hmm also irgendwas dürfte dran sein - mein Rover hat 26mm Stabis, die wesentlich kürzer sind als die vom Saab, somit wesentlich steifer, und der wankt viel weniger als der Saab - Der rover hat übrigends 1350kg Leer - also nicht viel leichhter als der Saab. Trotz der weicheren Dämpfer (Bodenwellen und Fugen schluckt er wesentlich besser als der Saab) hat er im Gegensatz zum Saab fast GoKart artiges Handling. (liegt wohl auch am Double Whishbone Fahrwerk an allen 4 Rädern)
Und beim Saab Fahrwerk ist nichts locker oder ausgeschlagen - war diese Woche beim Pickerl (österr. TÜV), und hab den Prüfer extra gebeten, sich das genau anzusehen. Der hat auf der Rüttelplatte jedes Rad in alle richtungen gezogen - kein Spiel feststellbar...

Hallo erstmal,
Das Fahrwerk ist ein tolles Thema, sogar die Formel 1 beschäftigt sich jedes RWE aufs neue damit.

Um die Funktion des Querstabi zu verstehen muß man sich erstmal das Verhalten des Fahrzeugs anschauen.
In der Geradeausfahrt ist es rel. einfach: das Gewicht des Autos ruht gleichmäßig auf beiden Rädern der Achsen.
In der Kurvenfahrt sieht es jedoch anders aus: Das Kurveninnere Rad wird entlastet. (Das kann soweit gehen das es vom Boden abhebt) Dadurch lastet das Gewicht vollständig auf dem Kurvenäußeren Rad. (Dies ganze nennt man Radlast / Radlastdifferenzen) Um eine möglichst hohe KurvenKurvengeschwindigkeit zu erreichensollte die Radlastdifferenz mölichst klein (gegen null) sein. Dies läßt sich aber in der Praxis nicht erreichen, (Das Auto neigt sich, ist aber egal- nacher mehr dazu)

Befährt nun ein Auto mit Stabi eine Kurve, so stützt sich die Karosse auf das Kurvenäußere Rad, die federn dann ein, Innen die federn aus. dabei wird der Stabi verdreht und übt auf das äußere Rad eine noch höhere Kraft aus wodurch die Radlast sogar noch zunimmt (im gegensatz ohne Stabi) die erwünschte Folge ist jedoch eine Erhöhung des Schräglaufwinkels des äußeren Rades. Durch den Höheren Schräglaufwinkel ergeben sich dann die Höheren Kurvengeschwindigkeiten.
Stabi vorn - mindert Übersteuern
Stabi hinten - mindert Untersteuern
Dabei kommt es auf die Ausgewogenheit an
(für uns kaum zu schaffen - im Rennsort mit den Erfahrungswerten/-daten aus Jahrzehnten schon schwer genug)

Die andere Eigenschaft des Querstabis ist allgemein bekennter und wurde hier auch genannt, die Seitenneigung des Autos wird verringert, dies geschieht durch die Torsionskraft die auf das äußere Rad wirkt.
Bei Hinterradantrieb (ich weiß-haben wir nicht) wird durch die Entlastung des inneren Rades die Vortriebskraft gemindert, dem wirkt man mit dem Sperrdifferential entgegen.

So, das war mit meinen Worten wiedergegeben, muß man sich aber ewig mit beschäftigen wil es so komplex ist. Deshalb sollte man stets zu angebotenen Komplettlösungen greifen, für viele Fahrzeuge gibt es diese da sie im Rennsport eingesetzt wurden - die Alltagstauglichkeit muß man jedoch abwägen denn:

Sling schrieb:

aber ich kann mit Bestimmtheit sagen, dass der Fahr- und Federungskomfort meines 9000 Aeros durch den Einbau von 1-Zoll-Stabis vorne und hinten doch ziemlich gelitten hat. Das alles in Kombination mit Heuschmid-Federn und Konis. Der Wagen liegt durch Kurven jetzt dafuer wie ein Brett und schiebt so gut wie gar nicht mehr ueber die Vorderraeder.

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Und ich persönlich fahre lieber bequem.

Transalpler schrieb:

(liegt wohl auch am Double Whishbone Fahrwerk an allen 4 Rädern)
Und beim Saab Fahrwerk ist nichts locker oder ausgeschlagen - war diese Woche beim Pickerl (österr. TÜV), und hab den Prüfer extra gebeten, sich das genau anzusehen. Der hat auf der Rüttelplatte jedes Rad in alle richtungen gezogen - kein Spiel feststellbar...

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Was?? Ein Rover 45 hat Double Wishbone?!?! Ist ja der Hammer! Will ich auch haben... (am Saab).

Hab mal auf der (ehemaligen) ROver Webseite geguckt, die hatten schon tolle Angebote, z.B. den Rover 75 V8. Leider ist der Verbrauch ein biß´chen arg hoch ;-)) Aber bestimmt eine tolle Maschine. Hätte mir vor 23 Jahren beinahe mal einen gebrauchten Rover P3500 mit V8 Maschine gekauft ;-))

Warum nur hat Saab dem 9000 so ein Scheiße Fahrwerk mit auf den Weg gegeben??

Grusß, gp.

Nun der Rover 45/400 ist quasi ein Abkömmling des Honda Civic MB und der hat eben das Honda Fahrwerk drinnen - genauso wie ein Rover 600 das Fahrwerk des Honda Accord drinnen hat. Bei den Rover 25/200 ist glaub ich auch ein derartiges Fahrwerk verbaut. Rover hat es nie als Double Wishbone vermarktet - wohl aus rechtlichen Gründen - aber prinzipiell ist bei beiden Marken das gleiche drinn...
Also Fahrwerkseitig ist der Saab vom Rover einiges entfernt... obwohl beide ähnliches Gewicht haben, ist der Rover um einiges mehr "schienengebunden" bzw. irgendwie direkter und schluckfreudiger...

Der 75 ist wiederum eine Neuentwicklung unter BMW Regie gewesen - da ist nichts mehr von Honda dran - dafür aber einiges von BMW.

Der 1er BMW wiederum ist eigentlich in den Ursprüngen von Rover entwickelt worden als Nachfolger für den 25 - Bei BMW haben sie dann das ganze mit Heckantrieb fertig gemacht... Hab da mal designstudien aus 1999 von Rover gesehen - ein Schelm, wer darin den 1er BMW erkennt...

Joo aber das führt hier im SAAB Forum nun zu weit...