2 Fragen: Getriebe/Check Engine

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25
Danke
18
SAAB
9-5
Baujahr
2000
Turbo
FPT
Hallo,

ich habe zwei Fragen:

1) ist das 4-Gang-Automatik Getriebe vom 1999 9–5 V6 das gleiche wie vom 9-5 Aero Baujahr 2000? Was ist der Unterschied? Könnte man das vom V6 in den Aero einbauen? Was müsste man bedenken?

2) manchmal blinkt bei mir unter Volllast die Check Engine Leuchte, geht dann wieder aus. Was ist das? Könnte dass das Getriebe sein? Oder auch der Wandler? Oder ist es sicher der Motor? Ev. der Kat?

Danke!
 
Check Engine bezieht sich immer auf Motorfehler. Fehler am Automatik-Getriebe wäre Check-Gearbox.

Da man anhand der Lampe nur spekulieren kann hilft am besten erstmal Fehler auszulesen. Dann hat man einen konkreten Code und kann sich damit auch gezielt auf Fehlersuche begeben. Alles andere ist meistens nur raten.
 
Und wenn die CE blinkt und nicht kontinuierlich leuchtet, ist das der Hinweis darauf, dass ein Fehler vorliegt, der den Katalysator schädigt - i.d.R. also Fehlzündungen. Dessen Beseitigung sollte man also nicht auf die lange Bank schieben, um keine teuren Folgeschäden zu riskieren! Und bis dahin zumndest tunlichst die Fahrzustände meiden, in denen die CE angeht!
Also so wie erik schreibt, alsbald den Fehler auslesen (lassen) - das kann auch jeder Bosch-Dienst oder ein User, der hier in unserer Tech2-Liste seine Hilfe angeboten hat - vielleicht findet sich ja jemand in deiner Nähe.
Solltest du über eine (sicher fehlerfreie) Ersatz-DI verfügen, kannst du auch die nutzen um zu prüfen, ob mit der die CE auch angeht.
 
Zu deiner ersten Frage ein Auszug aus dem EPC:
1998 - 1999 Getriebe 4 Gang B235E (2.3t) und B308E (V6) Teilenummer: 4578563
2000 - 2001 Getriebe 4 Gang B235E (2.3t) und B308E (V6) Teilenummer: 5161088
2000 - 2001 B235R (Aero) Teilenummer: 4926986

Der 2.0t hat wiederum eine andere Teilenummer.

Inwiefern da nun abgesehen der Teilenummern tatsächliche Unterschiede bestehen ist mir nicht bekannt, offensichtlich sind jedoch die Getriebe vom 2.3t und V6 gleich.
Wichtig jedoch der Unterschied zwischen dem frühen 4 Gang und dem späteren 5 Gang ab 2002.
 
Wir haben beim Auslesen vermehrt Fehlzündungen auf einem Zylinder festgestellt… jetzt gelöscht und fahre jetzt 10 Tage, dann überprüfen wir das nochmal…

Und wenn die CE blinkt und nicht kontinuierlich leuchtet, ist das der Hinweis darauf, dass ein Fehler vorliegt, der den Katalysator schädigt - i.d.R. also Fehlzündungen. Dessen Beseitigung sollte man also nicht auf die lange Bank schieben, um keine teuren Folgeschäden zu riskieren! Und bis dahin zumndest tunlichst die Fahrzustände meiden, in denen die CE angeht!
Also so wie erik schreibt, alsbald den Fehler auslesen (lassen) - das kann auch jeder Bosch-Dienst oder ein User, der hier in unserer Tech2-Liste seine Hilfe angeboten hat - vielleicht findet sich ja jemand in deiner Nähe.
Solltest du über eine (sicher fehlerfreie) Ersatz-DI verfügen, kannst du auch die nutzen um zu prüfen, ob mit der die CE auch angeht.
 
Wir haben beim Auslesen vermehrt Fehlzündungen auf einem Zylinder festgestellt… jetzt gelöscht und fahre jetzt 10 Tage, dann überprüfen wir das nochmal…

Kerzen tauschen, Zündkabel prüfen (Kann man ganz einfach mit einer Wassersprühflasche...)

Tolle Mentalität...Fehler löschen und weiterfahren, so kriegt man jeden Haufen kaputt...^^
 
Zündkabel prüfen
Gut, hier wären das aber nur die Kabel zur DI... :rolleyes:
Die DI (testweise) zu ersetzen, ist hier einer der ältesten und meistgeschriebenen Hinweise in solchen Fällen, und die Kerzen wenigstens auf Beschädigungen, Risse usw. zu kontrollieren und am besten gegen neue (korrekte NGK) zu tauschen, das Basic der Basics.
Deshalb gehe ich ja davon aus, dass wenigstens letzteres gemacht, wenn auch nicht erwähnt, wurde.
 
Zuletzt bearbeitet:
Typischer Fall von kaputter DI-Kassette...(die übrigends keine Zündkabel hat)
Neue Kassette besorgen und in der Zwischenzeit möglichst ohne Drehzahlorgien und vollem Ladedruck fahren.
Dann überlebt der Katalysator. :smile:
 
Ja Asche auf mein Haupt...ich war gedanklich bei meinem B234i.

Welchen Wagen hat der TE überhaupt? Den V6 oder den B234R?
Kasette neu + neue Kerzen und der Bock sollte wieder sauber laufen.
 
@Urbaner Ich kenne eine Familie, die haben innerhalb eines Jahres 4x ihre Fahrzeuge falsch betankt, weil die Autos von 4 Personen und immer abwechselnd gefahren wurden. Da landete 1x Diesel im Benziner und 3x Benzin im Diesel-Tank. :eek:
Also immer schön die Gedanken zusammenhalten. :biggrin:
 
@Urbaner Ich kenne eine Familie, die haben innerhalb eines Jahres 4x ihre Fahrzeuge falsch betankt, weil die Autos von 4 Personen und immer abwechselnd gefahren wurden. Da landete 1x Diesel im Benziner und 3x Benzin im Diesel-Tank. :eek:
Also immer schön die Gedanken zusammenhalten. :biggrin:

Du Schlingel...in der Tat habe ich derzeit einen Benziner (902) und einen Diesel (Vivaro)...aber so verduselt bin ich bisher noch nicht gewesen :biggrin:

Wobei Diesel im Benziner noch das harmlosere ist :tongue:


Was sorgt eigentlich dafür, das die DIs bei den 4Zylindern so recht häufig sterben im Vergleich zum thermisch höher belasteten V6?
 
Es gibt nicht soviele 6-Zylinder im 9-5?...wäre eine plausible Antwort. :smile:
Technisch gesehen werden die Zündspulen weniger oft angetaktet, wie bei 4-Zylinder...und demnach die Spulen in den Leisten nicht so arg beansprucht.
BTW...beim V6 stirbt die hintere DI als Erstes. :smile:
 
Es gibt nicht soviele 6-Zylinder im 9-5?...wäre eine plausible Antwort. :smile:
Technisch gesehen werden die Zündspulen weniger oft angetaktet, wie bei 4-Zylinder...und demnach die Spulen in den Leisten nicht so arg beansprucht.
BTW...beim V6 stirbt die hintere DI als Erstes. :smile:

Richtig, genau die, die so "prima" zu erreichen ist :biggrin::ciao:.

Was mich etwas umtreibt, wäre eine Lösung zu finden um das DI-sterben zumindest etwas zu minimieren. Ich vermute das die Dinger auf Dauer einfach die Abwärme vom Block nicht vertragen
 
Kühlgebläsekonstruktionen für die DI gab es hier schon...
 
Kühlgebläsekonstruktionen für die DI gab es hier schon...

Aber das ist doch auch nicht das Gelbe vom Ei :biggrin:.
Für mein Hirngespinnst bräuchte ich mal einen Zerspaner/Metallbauer...aber das führt hier zu weit.
 
Also, es ist zwar schon länger erledigt, aber um es abzuschließen: Schuld war, dass falsche Zündkerzen eingebaut wurden, die den Kat zerstört haben. Habe das mit einem Gebrauchtteil behoben, mit der Variante ohne dem störenden Vorkat, was ich ohnehin vorhatte. Geht um Längen besser jetzt und keine Fehler mehr!
 
Katalysatoren werden nicht durch falsche Zündkerzen zerstört, sondern durch unverbrannten Kraftstoff, der sich im Kat enzündet und dort für Temperaturen über 1200°C sorgt. Dann schmilzt der Keramik-Körper und dann ist Sense mit Gasgeben. :smile:
Denn dann ist der Durchfluss der Abgase verringert...und funktioniert quasi wie eine Drossel im Moped/Motorrad...Drehzahl begrenzt und die Leistung ist weg.
...
Ursache sind Fehlzündungen, warum unverbrannter Kraftstoff überhaupt in den Auslass gelangen kann.
Und in der Regel sind da die Zündkassetten eher schuldig, wie die Zündkerzen. :smile:
(ausschliessen möchte ich es nicht, da wir ja nicht wissen, welche Kerzen verbastelt waren)
Bosch oder Beru und Co. können für solche Schäden sorgen, da das System nur mit NGK vernünftig funktioniert. (tausendmal hier durchgekaut)
Dann muß man den Schaden unter "Lehrgeld" verbuchen. :eek:
Aber wenn jetzt alles wieder im Lack ist und sauber läuft... :smile: ...ist doch alles wieder gut. :smile:
 
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