Antrieb - Kurbelwelle mit Schwungrad auswuchten?

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SAAB
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FPT
Ich will mir noch einen Motor in Reserve überholen. Am Motor fehlt allerdings das Schwungrad, von einem anderen Motor habe ich eins übrig.
Nun die Frage:
Wurde werksseitig die Kurbelwelle zusammen mit dem Schwungrad ausgewuchtet?
Oder werden Kurbelwelle und Schwungrad separat ausgewuchtet und können damit beliebig untereinander getauscht werden?
 
Man kann ein anders Schwungrad nehmen, falls der Motor aber sowieso überholt wird, sollte auch beides zusammen gewuchtet werden.
 
Hallo,

ich weiss nicht ob es Saab anders gemacht hat, aber bei den fahrzeugen die ich bis jetzt repariert habe konnte die Schwungscheibe immer separat bestellt werden. Bei den Fahrzeugen mit Zweimassenschwungrad wird beim Wechsel auch nicht neu gewuchtet. Gemeinsames Wuchten empfiehlt sich m.E. nur bei Motoren die ein Drehzahlband von weit über 60001/min haben.
Aus meiner Sicht also nicht wirklich nötig.

Grüße

David
 
Ist eine Frage des gewünschen Sollzustandes. Und da ist, vom Werkszustand ausgehend, noch etwas Luft nach oben.
Wenn man mal einen B202 gefahren hat, der (unter anderem) entsprechend gewuchtet wurde, kennt man den Unterschied.
Da sollten dann natürlich auch Pleul & Kolben ausgewogen werden.
 
Weiß zufällig jemand, ob auch beim Triumph-Motor des frühen 99 Schwungscheibe und Kurbelwelle ab Werk separat (auf Null) gewuchtet wurden? Hintergrund ist, dass ich mein Schwungrad wegen Verschleißes der Kupplungsreibfläche gern abschleifen/-drehen lassen möchte. Es kann aber sein, dass sich dessen Balance dadurch verändert. Im Haynes-Reparaturhandbuch - und nur dort - habe ich den Hinweis gefunden, dass ein neues Schwungrad auf den Zustand des alten "umgewuchtet" werden sollte. Das klingt so, als wären Kurbelwelle und Schwungrad ein angepasstes Paar.
Daher bin ich etwas verunsichert. Eine Möglichkeit, den Istzustand des Schwungrades auf einer Wuchtmaschine ermitteln und ggf. später rekonstruieren zu lassen, habe ich bisher nicht ausfindig machen können.
Wenn Null der Zielzustand ist, ist ja alles OK. Eine Werkstatt würde mein Schwungrad bei Bedarf (im Rahmen der errreichbaren Toleranz) auf Null wuchten.
Falls dem aber nicht so ist, hätte ich ein Problem, wenn der Istzustand durch Bearbeitung verändert ist und nicht mehr rekonstruiert werden kann.

Danke für eure Hilfe!

Jan
 
Hast du darüber schon einmal mit einem Motoreninstandsetzer gesprochen?
VG
Frank
 
Hast du darüber schon einmal mit einem Motoreninstandsetzer gesprochen?
VG
Frank
Ja, ich hatte Kontakt mit einer solchen Firma, die aber wegen eines Maschinenausfalls auf absehbare Zeit nicht wuchten können. Die Werkstatt, die ich stattdessen am Wickel hatte, kann wuchten, aber nur auf Null und die meinten, dass bei 4-zylinder-Reihenmotoren ein separates Wuchten der rotierenden Teile auf Null üblich sei. Es wäre also sehr unwahrscheinlich, dass das von mir geschilderte potentielle Problem auftritt.
Aber ich hab jetzt auch mal eine Vorabschätzung berechnet:
Nimmt man an, dass die alte Reibfläche des Schwungrades nicht pefekt parallel abgenommen wird, sondern minimal schräg, entsteht ein extrem flacher abgeschrägter Zylinder, dessen Schwerpunkt laut einer CAD-Berechnung bei ca. 0,245*Radius liegt. Mit der Kenntnis kann man die Unwucht ausrechnen, die durch ungenaue Bearbeitung entsteht. Das Volumen des geschrägten Zylinders und die Masse kann man auch berechnen: V = Pi/4*D^2*(Dickenabweichung am äußeren Rand)/2. In meinem Fall nehme ich an: D = 30cm
Abweichung der abgenommenen Materialstärke außen 80mym (Reproduzierbarkeit der Montage des Schwunrades auf dem KW-Flansch)
Ich komme auf eine Unwucht von 825g*mm.
Das entspricht 5-6g am äußeren Rand und ließe sich - sofern tatsächlich störende Vibrationen auftreten - mit Unterlegscheiben kompensieren. Die Fliehkraft ist bei Höchstdrehzahl 5500RPM mit ca. 280N viel kleiner, als die Gaskräfte im kN-Bereich, die auf die Kolben wirken. Daher würde ich mir selbst ohne Trimmausgleich keine Gedanken über die Kw-Lager machen.
Also Fazit: Ich werde das Schwungrad von einer Motorenfirma ohne Wuchten abschleifen lassen und falls tatsächlich später geringe Vibrationen auftreten sollten, mit Scheiben an den Schrauben des Kupplungskäfigs im eingebauten Zustand "feinwuchten".
 
Bei STM-Motoren fehlt mir hinreichende Erfahrung... aber bei den Nachfolgern B20, H / B201, B202 kann ich sagen, daß SAAB beim Massenausgleich eher großzügig ( je nach prsönlicher Bewertung kann man auch schlampig sagen ) war. Man muss also schon grob vorgehen. um da etwas schlechter zu machen.
Zeitgenössisch, also bis mindestens Anfang der Neunziger war das Planschleifen von Schwungscheiben bei der Motorüberholung Standart....über Wuchtung hat sich da niemand Gedanken gemacht und beschwert hat sich auch keiner.
Wenn´s gut werden soll wuchte ich zunächst die Welle auf null, verschraube dann die Schwungscheibe mit der Welle und wuchte die Schwungscheibe an der Welle. So kann man das Schlimmste vermeiden, wenn später mal die Schwungscheibe gewechselt werden muss.
 
Zuletzt bearbeitet:
Weiß zufällig jemand, ob auch beim Triumph-Motor des frühen 99 Schwungscheibe und Kurbelwelle ab Werk separat (auf Null) gewuchtet wurden? Hintergrund ist, dass ich mein Schwungrad wegen Verschleißes der Kupplungsreibfläche gern abschleifen/-drehen lassen möchte. Es kann aber sein, dass sich dessen Balance dadurch verändert. Im Haynes-Reparaturhandbuch - und nur dort - habe ich den Hinweis gefunden, dass ein neues Schwungrad auf den Zustand des alten "umgewuchtet" werden sollte. Das klingt so, als wären Kurbelwelle und Schwungrad ein angepasstes Paar.
Daher bin ich etwas verunsichert. Eine Möglichkeit, den Istzustand des Schwungrades auf einer Wuchtmaschine ermitteln und ggf. später rekonstruieren zu lassen, habe ich bisher nicht ausfindig machen können.
Wenn Null der Zielzustand ist, ist ja alles OK. Eine Werkstatt würde mein Schwungrad bei Bedarf (im Rahmen der errreichbaren Toleranz) auf Null wuchten.
Falls dem aber nicht so ist, hätte ich ein Problem, wenn der Istzustand durch Bearbeitung verändert ist und nicht mehr rekonstruiert werden kann.

Danke für eure Hilfe!

Jan

Meine sah beim Wechsel des Pilotlagers so aus.
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Genauso hab ich sie auch wieder eingebaut.
Rupft nicht und schüttelt auch nicht.
Bist Du sicher das es überhaupt was zu Deinem Problem beiträgt ?

Gruß
 
Also sicher bin ich mir natürlich nicht. Ich hatte ja mal kurzzeitig eine Sachs-Kupplung verbaut, die einwandfrei ansprach, aber wegen der Betätigungskraft und dem gebrochenen Hebel wieder raus musste. Aber das problemlose Funktionieren dieser Sachs-Kupplung könnte vielleicht auch am noch nicht erfolgten Einlauf gelegen haben? Immerhin hatte ich die nur ca. 100km gefahren.
Mein Schwungrad hat an der Reibfläche eine deutlich spürbare Vertiefung (Materialabtrag) und spürbare Rillen. Wenn jetzt eh schon alles zerlegt ist, liegt es nahe, den Rundumschlag zu machen, sodass alle Reibpartner neu(wertig) sind. Abschleifen allein hält sich ja finanziell im Rahmen.
Aber vielleicht habt ihr ja andere Erfahrungen gemacht, dass ein Schwungrad in dem Zustand wie meins noch problemlos funktioniert, auch bei gut eingelaufener Kupplung? Würde mir ja Geld und Mühe sparen :)
 

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das Blut gibt sicher mehr Anlass zur Sorge....Schwungscheibe kann man so lassen.

(Die vom "weißen" hätte ich so nicht wieder eingebaut )
 
das Blut gibt sicher mehr Anlass zur Sorge....Schwungscheibe kann man so lassen.

(Die vom "weißen" hätte ich so nicht wieder eingebaut )
Kannst Du deinen Beitrag bitte etwas genauer erläutern? Was meinst Du mit dem Blut und dem weißen? Oder war das Off-Topic?

Danke, Jan
 
der Weiße siehe #10, Blut #14
 
Ach, jetzt hab ich es verstanden :)
Das ist kein Blut, sondern eine Beschriftung mit einem roten Filzstift.
 
das Blut gibt sicher mehr Anlass zur Sorge....Schwungscheibe kann man so lassen.

(Die vom "weißen" hätte ich so nicht wieder eingebaut )

Zu der Zeit war es das kleinste Problem nach 20 Jahren Standzeit. Die Option war Schrottplatz oder Vollabnahme.
Die Schwungscheibe ist mit diesem Verschleißbild unauffällig.
Daher denke ich das es auch das Problem von Aviator nicht Lössen wird.
Welches ich allerdings nicht vollständig nachvollziehen kann….
Gruß
 
Hierzu ein Update:
Ich habe das Schwungrad von einem Motorenbauer abdrehen lassen (ca. 0,2mm). Der hat festgestellt, dass die Anlagefläche des Schwungrades an den Kurbelwellenflansch nicht ganz gerade ist (Fertigungsfehler?). Also taumelt das Schwungrad am Motor etwas (ca. 0,1mm). Das hatte ich selbst auch schon gemessen. Um keine Unwucht zu erzeugen hat er dann gleichmäßig die 0,2mm abgedreht, sodass die neue Reibfläche genauso taumelt, wie die alte Fläche. Hauptsache ist aber, dass die Reibfläche jetzt völlig eben ist. Inzwischen ist alles zusammengebaut und heute erfolgte die erste Probefahrt: Keinerlei ungewöhnliche Vibrationen und die Kupplung funktioniert wunderbar!
Aus der Erfahrung würde ich sagen, dass man beim leichten Abdrehen einer vorher hinsichtlich Vibration unauffälligen Schwungscheibe auf das Wuchten verzichten kann. Vorausgesetzt, der Materialabtrag erfolgt gleichmäßig. Ein leichtes Taumeln im Bereich 0,1mm oder weniger scheint für die Funktion der Kupplung bedeutungslos zu sein. Zu größeren Fehlern kann ich keine Aussage machen.
 
Ich hab noch nicht richtig verstanden, warum ihr die abgedrehte Schwungscheibe absichtlich wieder taumelnd gestaltet habt (auch wenn das in der Praxis ja keine Probleme zu bereiten scheint).
Gehe ich richtig in der Annahme, dass ihr vermeiden wolltet, beim Begradigen einseitig Material auf der Anlagefläche abnehmen zu müssen, um so eine Unwucht zu vermeiden?
Das halte ich für sehr unnötig (und hätte bei der Gelegenheit eher das Taumeln beseitigt).
Denn zum einen sprechen wir bei dem Durchmesser der dann unwuchtigen Fläche doch von der Flanschfläche der KW, also einem Radius von 44 mm in Verhältnis zu ca. dem Vier- bis Fünffachen(?) der ganzen Schwungscheibe, und wenn diese (ich nehme an, am Rand gemessen) nur um 0,1 mm taumelt, dann sind das in dem zu begradigenden Bereich doch nur 0,02 mm. Die Masse, die in diesem Segment dann veroren ginge, mag ich im Moment nicht berechnen - sie dürfte prakisch aber absolut zu vernachlässigen sein, zumal sie sich ja auf den zentralen Bereich der Scheibe konzentriert.
Letztlich aber akademisches Erbsenzählen, denn der Motor läuft vibrationsfrei und die Kupplung tut was sie soll, und bestätigt, was hft ja schon in #9 schrieb.
 
In der Tat, das Geradedrehen der Flanschfläche wäre auch eine Option gewesen. Irgendwie hatte daran keiner gedacht. Das wäre natürlich die beste Lösung gewesen, wie von patapaya in #19 vorgeschlagen.
Einen unebenen Materialabtrag von der großen Reibfläche zur Kupplung hin wollten wir aber wegen der daraus entstehenden Unwucht vermeiden. Daher haben wir eher das Weiterbestehen der Taumelbewegung in Kauf genommen.
 
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