Motor .- B235R regelt hart ab

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29. März 2013
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SAAB
9-3 I
Baujahr
2001
Turbo
FPT
Moin,

mein Viggen Cabrio hat letztens auf einer Tour beim Beschleunigen zwei richtig heftige Ruckler gehabt.

Nach dem was ich hier so dazu gefunden habe, scheint mir das am ehesten ein "Fuel Cut" gewesen zu sein, da es sich fast so anfühlte, als ob ich kräftig auf die Bremse gekommen wäre.

Nach dem ersten Schock sind wir dann mit wenig Drehzahl und Gas bis vllt. mittel ganz normal nach Hause gekommen, meine Freundin hatte schon Panik, wir müssten schieben...

Ich werde nun erstmal DI, Zündkerzen und KWS tauschen. Bin zwar selber kaum gefahren seit ich ihn habe, aber wann das erneuert wurde, weiss ich nicht so genau. Der Motor wurde schonmal revisioniert, aber der genaue Umfang findet sich leider nicht auf der Rechnung. Ebenso wurden neue Schläuche eingebaut, die iahc aber auch noch genau inspizieren werde..

Meine Frage ist, wenn ich damit nun Testfahrten mache, besteht die Gefahr etwas zu beschädigen, Kat oder sonstwie? Und abgesehen von DI, ZK, KWS und Druckschläuchen, was sollte ich noch alles prüfen?

Gruß, Marc
 
Wastegate und Poppoffventil. Fuel Cut kommt, wenn der Ladedruck zu hoch steigt.
 
Je nach dem, wie alt, können neue Kerzen nicht und eine Ersatz-DI im Kofferraum nie schaden. :rolleyes:
Aber zuerst das APC-Ventil mit seinen Anschlussschläuchen kontrollieren!

Die größte Gefahr an so einem Fuel Cut sehe ich durch die harten ruckartigen Belastung für die Antriebsteile und Motorlager.
 
Die Schläuche am APC-Ventil sehen allesamt gut aus, wurden auch schonmal neu in Silikon gemacht. DI und Zündkerzen tausche ich die Woche, um sicher zu gehen.

Prüfung von Wastegate und PopoffVentil mache ich noch, wenn ich gefunden habe wie...

Aber mal abgesehen davon - kann es auch sein, dass das Abklemmen der Batterie hier eine Rolle spielt? Vergisst er dann seine Adaption, und könnte auch daher ein FuelCut resultieren?
Ich komme leider nicht so oft dazu mit dem Wagen zu fahren, daher klemme ich die Batterie häufiger mal ab, damit er nicht wieder innerhalb von 3-4 Wochen tief entlädt...
 
Er vergisst die Adaption, aber das ist völlig schnurz. Nach ein paar Kilometern schnurrt er wieder wie gehabt.
 
...und einen fuelcut sollte er IMHO deswegen auch nicht hinlegen.

Was heißt: die Schläuche sehen gut aus - hast du alle von einem bis zum anderen Ende angesehen und angefasst? Dass sie relativ neu sind, heißt ja nicht, dass sie nicht ein Marder kürzlich abgebissen hhat oder einer einfach von seinem Anschlussstutzen gerutscht ist... Hier hilft nur penibles Kontrollieren.
 
So, Zündkassette (von 06/2003) und Zündkerzen sind erneuert auf NGK PFR6H-10 und originale Saab DI.

Zum Wastegate habe ich die Druckdose untersucht. Sie ist zwar recht verrostet, die Stange ist aber gängig und lässt sich mit etwas Kraft ein Stückchen herausziehen, gab dann ein leichtes Klacken im Turbo.

Vom APC-Ventil abgehend habe ich alle 3 Schläuche inspiziert und abgetastet, sitzen fest am APC und auch der jeweiligen Gegenseite. Dort sind Silikonschläuche, die alle noch weich und nicht verhärtet/porös sind. Nur den Bereich kurz vor dem Anschluss unten am Turbo habe ich nicht erreicht, sitzt aber auch fest drauf.
Als Rückschlagventile in allen Leitungen sind blaue Plastikventile drin, gab es die so original, oder wurden die dann vllt. auch mal getauscht?

Der Kurbelwellensensor scheint schon mal erneuert worden zu sein, der Stecker sitzt nicht mehr auf dem Träger am Motor sondern Kabel und Stecker wurden "frei" verlegt.

Nun möchte ich noch das APC selber und das PopOff Ventil (ist doch oben rechts an der Ecke vom Alu-Rohr neben Batterie?) prüfen, wie prüfe ich das am besten?

Der "Schraubentest" am APC ist doch nur, wenn sich kein/zu wenig Ladedruck aufbaut, oder habe ich das falsch verstanden? Das wäre bei mir ja nicht der Fall, ich habe dann ja eher zu viel!?
 
Zum Wastegate: Das ist letzlich für die Ladedruckregelung verantwortlich und muss bei 0,4-0,45 bar öffnen. Diese Öffnung wird über das APC-Ventil gesteuert, indem Ladedruck auf die Wastegatedose geleitet wird und diese aufdrückt.
In stromlosen Zustand des APC-Ventils ist diese 'Durchleitung' immer offen. Regelt das APC-Ventil nicht mehr, gibt es also nur den Grundladedruck, weil das Wastegate immer bei den besagten 0,4x bar öffnet.
Bei einem elektrischen Fehler des APC gibt es Fehlermeldungen: p1662 oder p1663.
Folglich muss sich das APC-Ventil vom Anschluss der vom Turbo kommt zu dem Anschluss, der zur Druckdose geht, in stromlosem Zustand frei durchblasen lassen. Dieser Durchgang kann verstopft oder verengt sein. Dann mit Bremsenreiniger spülen.

Nächste Möglichkeit: Membran in der Druckdose ist defekt. Damit öffnet die Wastegateklappe auch nicht mehr und es entsteht zu viel Ladedruck. Test: Eine Pumpe mit Manometer an den Anschluss der Druckdose klemmen und (vorsichtig) aufpumpen. Ab 0,4-0,45 bar muss sich die Regelstange zur Wastegateklappe bewegen.

Dritte Möglichkeit: Die Klappe selbst klemmt. Downpipe vom Turbo abgasseitig demontieren und die Beweglichkeit der Klappe manuell prüfen. Dazu die Regelstange aushängen und den Hebel der Klappe bewegen. Das muss leicht und ohne Widerstand funktionieren. ISt das nicht der Fall, darf man an der Stelle, wo es klemmt, auch ein bisschen mit einer Felie ran, um alles wieder gangbar zu machen. Danach gut ausblasen!
Die Klappe sitzt, wenn man von der Abgasseite in den Turbo schaut, links im Gehäuse.
 
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Update von heute:

APC-Ventil:
APC (stromlos) lässt sich von unten nach Mitte und umgekehrt locker durchblasen. Schlauchanschlüsse alle ohne Risse/Brüche. Innenwiderstand 7,8 Ohm gemessen.

Wastegate/Druckdose:
Hatte leider nur n Mini-Kompressor zum Anschliessen, habe auf 0,45 bar eingestellt und Stange kam sofort raus, blieb auch da. Vorsichtig war das wohl leider nich, hab ich mich was doof angestellt. Wenn die Stange zurückgeht klackt es im Turbo leise, so als wenn da was zuklappt.

Anschluss BlowOff-Ventil:
Habe Schlauch oben an Spritzwand (am Magnetventil, oder wie heisst das?) abgemacht und dran gesaugt, hält Unterdruck, ist grob gesagt also auch dicht.

Hatte noch wo gelesen, wenn man schlagartig vom Gas geht muss die Nadel für den Ladedruck auf 0 runtergehen.
Das habe ich im Leerlauf bei 2.500-3000 RPM getan. Richtig runter geht sie nicht so wirklich, zumindest nicht komplett, das geht nur recht langsam. Dafür hat der Motor sich mal kurz verschluckt.

Fehlerspeicher kann ich selber wohl nicht auslesen, denke mit Standard ELM und HandyApp sehe ich da nix, oder?
 
Dann können wir eher ausschließen, dass die 'heftigen Ruckler' ein Fuel Cutoff waren. Nichts desto trotz kann es ein 'kleiner Fuel cut off' sein: Benzindruck.
In der Mitte der Einspritzleiste ist ein Ventil, an das ein Manometer angeschlossen werden kann. Während der Motor im Stand läuft oder direkt nach dem Abstellen sollte der Druck in der Rail 3 bar betragen:

upload_2021-7-26_16-33-0.png

Fast vergessen: Check Benzinpumpe:

Kraftstoffleitung drucklos machen. (Am Ventil auf der Rail oder die Sicherung der Pumpe ziehen, währen der Motor noch läuft, bis er ausgeht). Manomater anschließen.
Dann die Pumpe extern (über Sicherungsanschluss, unterer Pin) direkt bestromen und so lange laufen lassen, bis der Druck nicht mehr steiget. Der sollte dann nach 20 min ohne laufende Pumpe bei noch min 2,3 bar liegen.


Und zu guter Letzt: Auch falsche Werte vom LMM können zu nicht zündfähigem Gemisch führen und Aussetzer verursachen
 
Zuletzt bearbeitet:
Binary auslesen und über T7Suite loggen oder zumindest mReq/mAir über OpenSID überwachen.

Alles andere ist die Suche nach der Nadel im Heuhaufen.

Ansonsten wäre die von klawitter genannten "Verdächtigen" auch mein nächster Tipp gewesen.
 
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