Motor .- SAAB TTID 180 PS DPF Probleme

Etwas Öl innen ist durchaus normal. Oder tritt außen Öl auf? Ölfeucht von außen?
 
Ich hab die Schläuche heute runter gemacht die sind m.E. In Ordnung.
Der Schmutz außen muss wohl von etwas anderem gewesen sein.
Ich fahre jetzt mal mit den Additiven und den Biosprit Freien Diesel, danke nochmals für die vielen Antworten.
 
Saab_ttid schrieb:
Morgen Zusammen,

ich habe jetzt seit zwei Jahren Probleme mit dem DPF.
Ich war auch schon bei ehemaligen SAAB Werkstädten außer 20h Fehlersuche und ein Ölwechsel für 600€ konnte mir keiner helfen.

Problembeschreibung:
Nach 350-450 geht der Motor auf Notlauf weil der DPF voll ist.

Meine Frage hierzu:
Ich habe mir bereits ein ESID gekauft und ein TECH 2 damit ich selbst schauen kann worin die ursache ist.
1. Der diff Druck ist bevor das Auto in den Notlauf geht wirklich zu hoch.
2. Nach der regeneration fährt der Wagen wieder ordentlich und mit voller Leistung.

Das AGR Ventil hatte ich geprüft funktioniert und ist sauber.
Der DPF wurde komplett neu gemacht war aber wahrscheinlich überflüssig da nach der regeneration das Fahrzeug volle Leistung und diff Druck 0 anzeigt.

Meine Schlussfolgerung:
Der Motor müsste zu viel ruß produzieren dass sich der Filter immer wieder voll setzt.
Ist das plausiebel? Ich dachte schon als nächsten Schritt das Saugrohr neu zu machen, aber da muss ja die Wasserpumppe und der Zahnriemen runter, oder?

Meine Frage:
Ist es überhaupt notwendig, gäbe es noch eine andere Schlussfolgerung warum sich der DPF so schnell zusetzt? Kann ich die Funktion der Drallklappen prüfen ohne das Teil auszubauen?
Das Fahrzeug hat volle Leistung nach der Reinigung zeigt ESID 204PS und 390NM max an. Es ist ein K&N Luftfilter verbaut.

Gibt es eine gute Werkstatt im Raum Berlin die empfohlen werden kann?
In Marzahn war ich schon außer fast 1000€ keine Änderung des Problems.

Über jeden Tipp bin ich dankbar, da ich schon seit zwei Jahren damit rum mache und den kleinen erhalten möchte, wäre schade wenn der einen Motorschaden bekommt. Mit regelmäßiger regeneration läuft das Auto, dass kann doch aber nicht der normalzustand sein, oder?

Haben andere TTID fahren das selbe Problem?
Grüße aus dem Berliner Speckgürtel
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Hallo,

leider habe ich aktuell ganz ähnliche Probleme mit dem schönen Auto. Bei mir war allersdings in den letzten vier Monaten zwei mal das AGR-Ventil dicht und wurde ausgetauscht (nachdem ich liegen geblieben war, siehe auch anderer Beitrag im Forum). Jetzt steht er in Ludwigsburg bei einem Saab Spezialisten zur Fehlersuche...

Viele Grüße aus Berlin Friedrichshain ;-)
 
Bilder von der heutigen Regeneration. Bilder zum Vergleich von DPF1 und 2 .

IMG_1889.jpeg IMG_1890.jpeg IMG_1891.jpeg IMG_1892.jpeg
 
Super vielen Dank für die Bilder interessant das er bei dir schon bei genau RH 70 die Regeneration gemacht hat.

Ich berichte wenn er nach der erzwungenen Regeneration wieder einef reguläre gemacht hat er war ja nach der Tech2 Regeneration bei RH70 ist jetzt bei RH 86 und bin seit der letzten Regeneration ca.180km gefahren. Ich denke in ca.100-150km müsste es so weit sein...

Bisher ist der diff Druck noch bei 2 kPa beim fahren auch Okay...

Danke nochmals für die Bilder.
 
Bei einer Sättigung von 86 würde ich einfach mal auf die Autobahn fahren. Nach ein paar Kilometern sollte er anfangen zu Regenerieren.
Bei 70 sollte er dann auch schon anfangen auf der Autobahn. wenn ich Unterwegs bin auf der Autobahn und ich die 70 erreicht habe, fahre ich einfach ein wenig weiter das er anfängt und es auch beendet.
 
Wenn ich hier so mitlese habe ich irgendwie das Gefühl, dass der TTID entweder ein ganz bescheidener Motor ist oder zu viele Leute (da möchte ich niemandem zu nahe treten) einen Diesel fahren weil der Sprit so schön günstig ist aber das eigene Fahrprofil nicht dem eines Diesel entspricht.
Ok, ich habe nur einen TiD, den betanke ich weder mit supi, dupi Wunderdiesel noch habe ich ein eSID bei dem ich sehe ob ich gerade eine Regeneration unterbreche. Ich fahre einfach und die geschilderten Probleme sind mir absolut fremd.
 
DSpecial schrieb:
Wenn ich hier so mitlese habe ich irgendwie das Gefühl, dass der TTID entweder ein ganz bescheidener Motor ist oder zu viele Leute (da möchte ich niemandem zu nahe treten) einen Diesel fahren weil der Sprit so schön günstig ist aber das eigene Fahrprofil nicht dem eines Diesel entspricht.
Ok, ich habe nur einen TiD, den betanke ich weder mit supi, dupi Wunderdiesel noch habe ich ein eSID bei dem ich sehe ob ich gerade eine Regeneration unterbreche. Ich fahre einfach und die geschilderten Probleme sind mir absolut fremd.
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Also der Z19DTR später A20DTR (TTID) ist eigentlich ein feiner Motor, der in der 1. Version ein paar kleine Schwachstellen hat. Die gravierendste sind die Drallklappen die gerne mal den Motor mit in den mechanischen Tod reißen können. Wenn der aber artgerecht bewegt wird und entsprechend gewartet, macht der eigentlich keine Probleme. Da die Autos aber inzwischen großteils beim 3. Besitzer angekommen sind, ist die Historie der Behandlung schwer nachzuvollziehen oder komplett unbekannt.
Nun kann man beim Diesel ja nicht nur beim Kraftstoff sparen, sondern auch bei der Wartung (das betrifft natürlich nicht alle hier), oder der Motor wird von Werkstätten gewartet und repariert, die sich damit nicht auskennen. Tja, und das ist dann meist der Anfang einer langen Leidensgeschichte oder das Ende des fahrtüchtigen Daseins beim letzten Halter.

Bei denen, wo der artgerecht Bewegt und von kundiger Hand gewartet wird, macht der wenig bis keine Probleme, von denen liest man hier ja aber auch eher selten.

Und die Philosophie Diesel zufahren/bzw. zu verkaufen wegen dem günstigen Kraftstoffverbrauch und Kraftstoffpreis ohne Berücksichtigung des Fahrprofils gilt ja allg. für die Verkaufszahlen der letzten Jahre bei vielen Herstellern. Da war ja ein großer deutscher Autokonzern, mit einer Buchstabenfolge aus dem Alphabet, ganz groß dabei und hat sich damit ein ganz schönes Ei gelegt.

Der Z19DTH ist da übrigens etwas problemloser/robuster.
Dein Z19DT ist dagegen quasi unzerstörbar. :biggrin:
 
Hm, lese das alles hier sehr interessiert, da ich seit kurzem stolzer Besitzer eines DTR aus scheckhefgepflegter Ersthand bin.

Was die weiter Wartung betrifft, so möchte ich dafür sorgen, dass die entsprechend gemacht wird. Entweder von mir oder doch Werkstatt :confused:.
Für mich ist daher interessant WAS so alles gemacht werden muss aber auch sollte...

WIS und Serviceheft nennen da keine Besonderheiten für den Motor. Nur das Übliche wie Ölservice, Zahnriemen etc und deren Intervalle. Wäre auch im Fall des Services in der Werkstatt wichtig, zu wissen was genau zu machen ist, um denen "auf die Finger" zu schauen.
 
Mahathma schrieb:
Hm, lese das alles hier sehr interessiert, da ich seit kurzem stolzer Besitzer eines DTR aus scheckhefgepflegter Ersthand bin.

Was die weiter Wartung betrifft, so möchte ich dafür sorgen, dass die entsprechend gemacht wird. Entweder von mir oder doch Werkstatt :confused:.
Für mich ist daher interessant WAS so alles gemacht werden muss aber auch sollte...

WIS und Serviceheft nennen da keine Besonderheiten für den Motor. Nur das Übliche wie Ölservice, Zahnriemen etc und deren Intervalle. Wäre auch im Fall des Services in der Werkstatt wichtig, zu wissen was genau zu machen ist, um denen "auf die Finger" zu schauen.
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Gibt da auch keine Besonderheiten. Ein Diesel wie jeder andere moderne auch. Man muss halt drauf achten, ob er ruckelt oder ab und an unruhig läuft. Die Dinger setzen nicht bei allem direkt einen Fehler ab.
Gutes Öl und die Intervalle (beim TID sogar 30000km) nicht unbedingt ausreizen, vorallem bei Kurzstrecke. Stichwort Ölverdünnung durch Diesel. Das ist aber nicht ganz soo gravierend wie bei einem Benziner. Der Dieselkraftstoff zersetzt die Öladditive nicht so stark.

Ich hatte mir angewöhnt jährlich die Glühkerzen zu wechseln, weil mein TID nicht wirklich anzeigt, wenn diese hinüber sind. (erst beim Totalausfall). Weiterhin habe ich jedes Jahr das AGR-Ventil und den Ladedrucksensor abgeschraubt und vom Ruß befreit.
Toi Toi 231tkm und noch erstes AGR.
 
Urbaner schrieb:
Ich hatte mir angewöhnt jährlich die Glühkerzen zu wechseln, weil mein TID nicht wirklich anzeigt, wenn diese hinüber sind. (erst beim Totalausfall). Weiterhin habe ich jedes Jahr das AGR-Ventil und den Ladedrucksensor abgeschraubt und vom Ruß befreit.
Toi Toi 231tkm und noch erstes AGR.
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Sind schon mal gute Infos! :top: AGR und Drallklappen sind schon neu...

Aaaber jedes Jahr die Glühkerzen? :eek: Ist das nicht ein etwas kurzes Intervall? Muss mal sehen, was das an Aufwand/Kosten bedeutet und ob Selbstschrauben da "Zielführend" ist. Und vor allen die Rechnungen (ja, hab' ich alle!) durchsehen, wann die zuletzt gewechselt wurden. Gibt's da typische Symptome wenn die alt werden?
 
Urbaner schrieb:
Gibt da auch keine Besonderheiten. Ein Diesel wie jeder andere moderne auch. Man muss halt drauf achten, ob er ruckelt oder ab und an unruhig läuft. Die Dinger setzen nicht bei allem direkt einen Fehler ab.
Gutes Öl und die Intervalle (beim TID sogar 30000km) nicht unbedingt ausreizen, vorallem bei Kurzstrecke. Stichwort Ölverdünnung durch Diesel. Das ist aber nicht ganz soo gravierend wie bei einem Benziner. Der Dieselkraftstoff zersetzt die Öladditive nicht so stark.

Ich hatte mir angewöhnt jährlich die Glühkerzen zu wechseln, weil mein TID nicht wirklich anzeigt, wenn diese hinüber sind. (erst beim Totalausfall). Weiterhin habe ich jedes Jahr das AGR-Ventil und den Ladedrucksensor abgeschraubt und vom Ruß befreit.
Toi Toi 231tkm und noch erstes AGR.
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Beim Z19DTR (TTiD) gibt es schon noch die Besonderheit der brechenden Drallklappen. Die sind, wie oben schon erwähnt, aus Metall und lösen sich oder brechen teilweise von der Welle ab. Die Teile wandern dann im Ansaugkanal bis zu den Ventilen und werden entweder da von denen Stück für Stück kleingehämmert bis die durch den Spalt passen, oder bleiben da hängen und das Ventil ist krumm oder bricht ab. Wenn die Teile in den Brennraum wandern, beschädigen die da die Zylinder und Kolben. Von dem Vorgang bekommt man erst etwas mit, wenn es schon zu spät ist, also der Motor spürbar weniger Leistung hat. Dann ist es allerdings meist schon zu spät. Ohne die Ansaugbrücke zu demontieren, kann man den Zustand nicht richtig kontrollieren. Zwar lassen sich die Klappen aus der Ansaugbrücke mit dem Lagerflansch ausbauen, aber im montierten Zustand kommt bei der Ansaugbrücke nicht da ran.
Sehr oft hat man sich dann in den Werkstätten nicht mehr die Mühe gemacht den Motor zu öffnen und das Desaster zu begutachten, dafür musste der Motor eh raus, sondern es wurde gleich ein neuer Motor verbaut.
Wenn das allerdings schon erledigt wurde, also eine neu Ansaugbrücke verbaut, würde ich mir darüber erstmal weniger Sorgen machen.
 
Mahathma schrieb:
Sind schon mal gute Infos! :top: AGR und Drallklappen sind schon neu...

Aaaber jedes Jahr die Glühkerzen? :eek: Ist das nicht ein etwas kurzes Intervall? Muss mal sehen, was das an Aufwand/Kosten bedeutet und ob Selbstschrauben da "Zielführend" ist. Und vor allen die Rechnungen (ja, hab' ich alle!) durchsehen, wann die zuletzt gewechselt wurden. Gibt's da typische Symptome wenn die alt werden?
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Ich bin aber auch um die 30.000km im Jahr gefahren...da merkt man schon einen deutlichen Unterschied beim Vorglühen.
Die Dinger sind ja auch nicht wirklich teuer... 40€ für alle 4 und sind auch schnell gewechselt....beim Benziner würde ich vermutlich auch jedes Jahr die Zündkerzen wechseln. Kommt also aufs Selbe raus.
 
expressen schrieb:
Beim Z19DTR (TTiD) gibt es schon noch die Besonderheit der brechenden Drallklappen. Die sind, wie oben schon erwähnt, aus Metall und lösen sich oder brechen teilweise von der Welle ab. Die Teile wandern dann im Ansaugkanal bis zu den Ventilen und werden entweder da von denen Stück für Stück kleingehämmert bis die durch den Spalt passen, oder bleiben da hängen und das Ventil ist krumm oder bricht ab. Wenn die Teile in den Brennraum wandern, beschädigen die da die Zylinder und Kolben. Von dem Vorgang bekommt man erst etwas mit, wenn es schon zu spät ist, also der Motor spürbar weniger Leistung hat. Dann ist es allerdings meist schon zu spät. Ohne die Ansaugbrücke zu demontieren, kann man den Zustand nicht richtig kontrollieren. Zwar lassen sich die Klappen aus der Ansaugbrücke mit dem Lagerflansch ausbauen, aber im montierten Zustand kommt bei der Ansaugbrücke nicht da ran.
Sehr oft hat man sich dann in den Werkstätten nicht mehr die Mühe gemacht den Motor zu öffnen und das Desaster zu begutachten, dafür musste der Motor eh raus, sondern es wurde gleich ein neuer Motor verbaut.
Wenn das allerdings schon erledigt wurde, also eine neu Ansaugbrücke verbaut, würde ich mir darüber erstmal weniger Sorgen machen.
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Ich bezog mich bei "Besonderheiten" auf die Wartung...die Drallklappen prophylaktisch aller xxxx-Kilometer zu tauschen halte ich nicht für sinnvoll. Sinn machen würde es in meinen Augen wenn man das so um den Zahnriemenintervall plant.
(So hab ichs mit Kupplung und ZMS gehalten, in einem Rutsch mit den beiden Riemen)
 
Zahnriemen hat noch eine Weile.

Glühkerzen: Bosch oder NGK? Der Preisunterschied ist ja vernachlässigbar...

Muss auch mal sehen, was das für ein Ölfilterschlüssel ist, der im WIS erwähnt wird. Aber der letzte Ölwechsel ist erst 4tkm her. Das hat auch noch Zeit.
 
Mahathma schrieb:
Zahnriemen hat noch eine Weile.

Glühkerzen: Bosch oder NGK? Der Preisunterschied ist ja vernachlässigbar...

Muss auch mal sehen, was das für ein Ölfilterschlüssel ist, der im WIS erwähnt wird. Aber der letzte Ölwechsel ist erst 4tkm her. Das hat auch noch Zeit.
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Glühkerzen...vollkommen wurscht, ich hab im "single Turbo" die von Beru drin.

Müsste ein 32er sein, wenn ich das richtig in Erinnerung habe
 
Urbaner schrieb:
Ich bezog mich bei "Besonderheiten" auf die Wartung...die Drallklappen prophylaktisch aller xxxx-Kilometer zu tauschen halte ich nicht für sinnvoll. Sinn machen würde es in meinen Augen wenn man das so um den Zahnriemenintervall plant.
(So hab ichs mit Kupplung und ZMS gehalten, in einem Rutsch mit den beiden Riemen)
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Ok, bei der Wartung ist da zum TiD kein großer Unterschied.
 
DSpecial schrieb:
Wenn ich hier so mitlese habe ich irgendwie das Gefühl, dass der TTID entweder ein ganz bescheidener Motor ist oder zu viele Leute (da möchte ich niemandem zu nahe treten) einen Diesel fahren weil der Sprit so schön günstig ist aber das eigene Fahrprofil nicht dem eines Diesel entspricht.
Ok, ich habe nur einen TiD, den betanke ich weder mit supi, dupi Wunderdiesel noch habe ich ein eSID bei dem ich sehe ob ich gerade eine Regeneration unterbreche. Ich fahre einfach und die geschilderten Probleme sind mir absolut fremd.
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so ähnlich ging es mir auch, als ich mir im oktober meinen 2010er 9-3 tid kombi gekauft habe. erst dachte ich, das auto sei eine völlige gurke, dabei geht er eigentlich völlig problemlos. man liest halt nur in den foren, wenn etwas nicht passt, die tausend anderen besitzer, wo alles funktioniert, haben ja keine fragen. ich bin jedenfalls sehr zufrieden mit meiner kaufentscheidung, freue mich aber, dass es dieses fachkundige forum gibt.
 
Zuletzt bearbeitet:
DSpecial schrieb:
Wenn ich hier so mitlese habe ich irgendwie das Gefühl, dass der TTID entweder ein ganz bescheidener Motor ist oder zu viele Leute (da möchte ich niemandem zu nahe treten) einen Diesel fahren weil der Sprit so schön günstig ist aber das eigene Fahrprofil nicht dem eines Diesel entspricht.
Ok, ich habe nur einen TiD, den betanke ich weder mit supi, dupi Wunderdiesel noch habe ich ein eSID bei dem ich sehe ob ich gerade eine Regeneration unterbreche. Ich fahre einfach und die geschilderten Probleme sind mir absolut fremd.
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Hallo, bei mir ging es einfach nur darum, einen schönen Saab 9-3 zu erwerben. Das es der TTiD geworden ist, hatte nix mit dem Spritpreis für Diesel zu tun ;-). Das vorherige Fahrzeug benötigte Super-Plus. Ist Doch schön, wenn Dein Fahrzeug so gut fährt.
 
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