3.0 TID, Motorschaden

Dann lies halt einfach nicht mit, wenn Dir ne Technik-Grundsatz-Diskussion zu hoch (oder zu off-topic, wie beim Fuchs mit den zu sauren Trauben) ist :tongue: .
 
Onkel Kopp schrieb:
Also damit ging es ja los:


Und das klingt so, als wären die Saab-Ingenieure zu doof gewesen, eine passende Übersetzung einzubauen, damit der Motor überlebt. Dabei ist der Schaden thermisch bedingt, die Laufbuchse löst sich partiell vom Alu-Block, der Wärmeübergang vom Brennraum zum Kühlmantel ist nicht mehr gegeben und letztlich sackt die Buchse minimal ab - Feierabend. Wenn es so einfach wäre, hätten hier nicht mit großen finanziellen Zugeständnissen bei Neukauf in großem Stil Dreiliter-Diesel aus dem Verkehr ziehen müssen - der GAU für einen Hersteller.
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nein, die sind nicht doof. bei jeder Auto-Entwicklung gibt es bestimmte Vorgaben, die manchmal sehr schwer zu überwinden sind. Im unserem Fall war das das Getriebe. Wenn man nur ein Getriebe mit zwei Übersetzungen hat und mehrere Märkte - dann ist es schon etwas schwieriger, den richtigen Kompromiss für alle Anforderungen zu finden. Man schaut dann zuerst auf die Hauptmärkte - Deutschland ohne Tempolimit auf den Autobahnen war eher Ausnahme. Was Laufbuchse angeht - jemand im Forum hat berichtet, das die aufgrund konstruktiven Maßnahmen sich gar nicht absenken konnte. Die Ursache lag angeblich an dem wegen thermischen Belastungen verzogenen Kurbelgehäuse.

3-liter wurde so weit ich weiß nur in Deutschland zurückgekauft.

Onkel Kopp schrieb:
Ein paar Umdrehungen weniger, dafür etwas mehr Ladedruck und Einspritzmenge, glaubst du wirklich, damit wäre das Problem abgeschwächt worden?
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nicht ganz, teilweise schon.

Onkel Kopp schrieb:
Nein, die Muscheln liegen nicht großartig in einem anderen Diagrammbereich. Das ist ein Diagramm des spezifischen Kraftstoffverbrauches in g/kWh. Wenn du bei einem ähnlichen Motor - also z.B. Diesel mit einem halben Liter Zylindervolumen - zwei Zylinder hinzufügst, hast du bei gleicher Drehzahl und gleichem pme aufgrund des größeren Hubraumes mehr Leistung - d. h. in etwa in einem Maße, dass der zusätzlichen Kraftstoffmenge in den zwei zusätzlichen Zylindern entspricht. Die Reibung ist zwar größer, der Reibleistungsanteil an der effektiven Leistung ist aber ähnlich. Der 6-Zylinder braucht die längere Getriebeübersetzung letztlich hauptsächlich, weil er in der Lage ist durch die Mehrleistung eine höhere Endgeschwindigkeit zu erreichen.
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mmm jain. Was Theorie angeht hast du schon recht, praktisch haben wir ja ein Beispiel vor Augen: 1,9 TiD in 9-5 mit FM55(i=4,05) und 3.0TiD mit FM57(i=3,82). Hirsch war schon damals Tuner vom Wer und hatte Software für 1,9 mit der er auf 175PS/350Nm leistete. Gleiche Leistung hatte 3.0 TiD, und trotzdem kenne ich keinen 4-Zylinder Diesel mit FM57.

Onkel Kopp schrieb:
Weil ich kein anderes hatte. Die findet man nicht an jeder Ecke. Du hast ja auch keins für einen 6-Zylinder-Diesel auftreiben können.
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ja, ich habe versucht und nirgendwo gefunden.

Onkel Kopp schrieb:
Das glaube ich nicht. Ich bin mir sehr sicher, dass z.B. ein Zwoliter M20 BMW-Motor mit 129 PS nicht mehr Reibung erzeugt als ein B202i mit 126 PS, eher weniger.
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diese Motoren kenne ich nicht.

Onkel Kopp schrieb:
Weil es vor 15 Jahren noch keine 8- oder 9-Gang-Automaten gab? Die Gangzahl steigt generell, nicht nur bei leistungsstarken Motoren. Natürlich macht man das, um möglichst immer im Bereich günstiger spezifischer Kraftstoffverbräuche fahren zu können, also mit hoher Spreizung und trotzdem passenden Ganganschlüssen. Bei den verbreiteten Downsizing-Motoren braucht man auch einen kürzeren 1. und 2. Gang aufgrund des fehlenden Grundmomentes.
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ja ganz genau, bzw. die Motorentwicklung lief der Getriebeentwicklung etwas voraus. Aber wenn man weniger verbraucht - erzeugt man auch weniger Abwärme. Mit 5-Gang-Getriebe hast du entweder passable Motor-Drehzahlen bei hohen Geschwindigkeit, dafür ist der 1-Gang zu lang. wenn du 1-ter Gang kürzer machst - wird der 5-te auch kürzer. Das war die Krux bei FM55/FM57. Selbst mit F40 wäre es viel besser.

Onkel Kopp schrieb:
Gegenbeispiel gefällig? Elektroautos mit ihrem über einen weiten Drehzahlbereich hohen Drehmoment vom Start weg haben in der Regel nur einen Gang!
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ja, aber du weiß ja auch was passiert, wenn die E-Autos mit höher V unterwegs sind, bzw. wie lange:)
 
In zwei Wochen wird er zum Recycling gebracht.
KAT, Standheizung (defekt), Tankgeber, Kabel/Stecker, Harman-Kardon-Anlage und noch vieles mehr, nicht ausgebaut.
Wer was braucht, bitte per PN melden.

Innenausstattung, Federbeine, Scheinwerfer, Stoßstangen, Dachhimmel sind schon weg.
 
paravosik schrieb:
Was Laufbuchse angeht - jemand im Forum hat berichtet, das die aufgrund konstruktiven Maßnahmen sich gar nicht absenken konnte.
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Erzähl das mal den Leuten die das an ihrem Motor sehen durften. Also die, das nicht nur vom Hörensagen wissen.
 
Ich versuche ein wenig solider die Sache anzugehen. Max. Drehmoment liegt bei 3.0-liter zw. 1800 und 3000 um/min. Maximale Leistung von 177 Ps/130kW bei 4000um/min. Cw-Wert SC - 0,31; Rollwiderstand - 0,01; Fahrzeugmasse - 2200kg(Annahme), Widerstandsfkäche - 2,02m^2.

ich habe folgender Diagramm für 3.0-Liter gefunden:
1620_1.png

Ich habe so weit es geht den Verlauf im Excel nachgestellt. Scheitelpunkt - bei welcher Geschwindigkeit max. Leistung im jeweiligen Gang anliegt. Folgendes kam dann für FM57(i=3,82) raus:
3.JPG

Für FM57(i=3,62):
2.JPG
Für F40(i=3,545):

1.JPG

Ich habe dann die letzte Gänge direkt vergliechen:

4.JPG

man sieht, dass 3.0TiD genung Leistung hat und im 6-en Gang höhere V erreicheichen würde als mit beiden Varianten vom FM57-Getriebe.

hier ist noch Zugkraft-Diagramm:

6.JPG

so und zum Schluß habe ich Differenz zw. erforderlicher Leistung und vorhandener Leistung im letzten Gang berechnet. Die Linien sind für konstante Fahrt im flachen Gelände berechnet:

5.JPG

wie man sieht, hat kürzer übersetztes Getriebe (FM57 i=3,82) bis 190 km/h mehr Reserve als FM57(i=3,62) - man kann in dem V-Bereich dynamischer fahren und der Motor kommt bei Beschleunigungen und Steigungen nicht so schnell in Vollastbereich, ab 194km/h wird länger übersetztes Getriebe besser. Bei 220 km/h hat Motor noch 15kW Reserve, bei kürzeren nur 7,5 kW. Würde längeres 5-Gang Getriebe Massensterben beseitigen? wahrscheinlich nicht, aber es würden weniger Motoren zu Grunde gehen. deutlich besser wäre es mit 6-Gang Getriebe. Das ist wahrscheinlich eine der Hauptgründe warum Opel-Signum nie solche Probleme mit dem 3.0-Diesel hatte.
 
Zuletzt bearbeitet:
Warum baut ihr euch dann nicht dieses Getriebe ein? Passt es nicht, gibt's zu wenig oder ist alles was von Opel kommt Mist? Hört man ja in manchen Kommentaren so heraus. Ich für meine Möhre kann nur sagen, das der Saab ca. das 8 fache an Zuneigung und Geld benötigt im Vergleich zu einem Vectra A. Warum ich ihn noch fahre? Damit ich was zu schrauben habe und ihn schön finde.
 
storchhund schrieb:
Warum baut ihr euch dann nicht dieses Getriebe ein? Passt es nicht, gibt's zu wenig oder ist alles was von Opel kommt Mist? Hört man ja in manchen Kommentaren so heraus. Ich für meine Möhre kann nur sagen, das der Saab ca. das 8 fache an Zuneigung und Geld benötigt im Vergleich zu einem Vectra A. Warum ich ihn noch fahre? Damit ich was zu schrauben habe und ihn schön finde.
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Das FM40 hat eine Seilzug-Schaltung. Die 9-5er haben ein Schaltgestänge. Das so zu modifizieren, dass es auch funktioniert, wäre sehr aufwendig.
Habe auch schon mit dem Gedanken gespielt. Evtl. vom 9-3 II die Schaltung einbauen. Wie sieht es aber dann mit dem Zündschloß aus?

Alles nicht so einfach.
Alternativ wäre ein F28, 6-Gang aus dem Calibra/Vectra Turbo. Diese Getriebe zu bekommen ist aber inzwischen schwer, besser gesagt sind die preislich nicht akzeptabel.

F20/F25/F28
1.Gang 3,55/3,38/3,57
2. Gang 2,16/1,76/2,16
3. Gang 1,48/1,12/1,45
4. Gang 1,13/0,89/1,10
5. Gang 0,89/0,77/0,89
6. Gang - / - /0,74
R-Gang 3,33/3,17/3,32
Achsübersetzung 3,57

Wobei die Übersetzung auf einen Benziner ausgelegt ist.
Und Opel hat am Getriebeeingang der Schaltwelle eine Gabel. Diese müsste abgeschnitten und die Stange um 5cm verlängert werden, damit unsere Klemme draufpasst.
Habe ich schon einmal gemacht. Das F25 aus dem Vectra A kann so z.B. im 900 II und 9-3 verbaut werden.
Damit das Opelgetriebe im 9-5 verbaut werden kann, muss eine Konsole zur Aufhängung angefertigt werden.
Der 9-5 hat die Aufhängung ja nicht hinten sondern unter dem Sicherungskasten/Batteriehalter (je nach Baujahr).
Das Getriebegehäuse muss oben mit Löchern und Gewinde versehen werden.

Habe mal ein Vor-Faceliftgetriebe an ein Facelift-9-5 angepasst. Hier muss die Halterung komplett angefertigt werden. Macht keinen Spaß.
Auto fährt aber seit 50.000km problemlos.
 
storchhund schrieb:
Warum baut ihr euch dann nicht dieses Getriebe ein? Passt es nicht, gibt's zu wenig oder ist alles was von Opel kommt Mist? Hört man ja in manchen Kommentaren so heraus. Ich für meine Möhre kann nur sagen, das der Saab ca. das 8 fache an Zuneigung und Geld benötigt im Vergleich zu einem Vectra A. Warum ich ihn noch fahre? Damit ich was zu schrauben habe und ihn schön finde.
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Nein, F40 an sich ist eins der besten Schaltgetrieben. Das wird auch in 9-5II verwendet. warum es nie im 9-5I zum Einsatz kam - weiß ich nicht, vermutlich hätten sich die notwendigen Änderungen finanziell nicht rentiert. Der "Brillen-Träger" war ja als zweites Face-lift gedacht. das der so lange (4 Jahre) gebaut wurde - lag an der Wirtschaftskrise. Sie hat ja Amerika schon im Herbst 2007 erwischt und GM ging ja schon seit 2005 finanziell nicht gut. Ich habe Gerüchte gehört, dass 9-5II schon 2008 serienreif war, aber wegen der Krise SOP verschoben wurde.
 
paravosik schrieb:
Nein, F40 an sich ist eins der besten Schaltgetrieben. Das wird auch in 9-5II verwendet. warum es nie im 9-5I zum Einsatz kam - weiß ich nicht, vermutlich hätten sich die notwendigen Änderungen finanziell nicht rentiert. Der "Brillen-Träger" war ja als zweites Face-lift gedacht. das der so lange (4 Jahre) gebaut wurde - lag an der Wirtschaftskrise. Sie hat ja Amerika schon im Herbst 2007 erwischt und GM ging ja schon seit 2005 finanziell nicht gut. Ich habe Gerüchte gehört, dass 9-5II schon 2008 serienreif war, aber wegen der Krise SOP verschoben wurde.
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Kann ich nur bestätigen.
 
Saab-Frank schrieb:
das stimmt natürlich.
Nicht ohne Grund sieht man kaum einen Tesla längere Zeit auf der rechten Spur.
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warum noch keines E-Auto mit dem "richtigen" Getriebe rumfährt, hat aus meiner Sicht 2 Gründe:

1. E-Motor verlangt etwas anderes Getriebe als Verbrenner:) So ein Getriebe zu entwickeln kostet viel Geld. Tesla konnte sich das wahrscheinlich schlicht nicht leisten. Die kleine e-Autos brauchen so Getriebe kaum, weil sie in erster Linie für die Stadtfahrten ausgelegt sind. Wenn die Hype nicht vorbei geht werden neue e-Autos ein Getriebe haben. nicht eins mit 8-10 Gängen, aber so 2 bis 4.
2. Gewicht. Ich vermute, dass der gesamte Triebstrang(e-Motoren, Batterie und u.s.w.) von Tesla so um 600-700 kg wiegt. V8 mit Getriebe und Sprit in einer E-Klasse, BMW 5-er oder Audi A6 - so zw. 300-400 kg.

PS. wurde von mir nachgearbeitet. "wahrscheinlich" ist im Punkt 1 hinzugekommen:)
 
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Die Anforderung an die Komplexität von Getrieben ist bei E-Fahrzeugen viel geringer als als bei Verbrennungsmotoren. Sorry, aber 1. ist Blödsinn.
 
Onkel Kopp schrieb:
Die Anforderung an die Komplexität von Getrieben ist bei E-Fahrzeugen viel geringer als als bei Verbrennungsmotoren. Sorry, aber 1. ist Blödsinn.
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Onkel, wir haben ein Verständigungsproblem:) natürlich ist so ein Getriebe viel weniger komplex als das für Verbrenner. Ich habe auch nicht das Gegenteil behauptet! So ein Getriebe zu entwickeln kostet trotzdem Geld, obwohl nicht so viel wie bei einem für Verbrenner(Automat oder DCT mit 7-10 Gängen).

Sag doch lieber was zu meinen Graphen:) ich habe da schon viel Zeit darin investiert. Excel-Datei dazu kann ich hier im Forum nicht hochladen, falls jemand Interesse hätte - kann Versand per E-Mail anbieten.
 
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DSpecial schrieb:
Erzähl das mal den Leuten die das an ihrem Motor sehen durften. Also die, das nicht nur vom Hörensagen wissen.
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Also ich habe den Beitrag(#236) von Forum-Mitglied "Scotty57" gefunden und würde behaupten seine Aussage in meinem Beitrag korrekt wiedergegeben zu haben:

https://www.saab-cars.de/threads/3-0-tid-und-saab-neuling.49142/page-12#post-1062317

"So,
ich habe meinen 3.0 TiD jetzt von der Werkstatt zurück. Es hat Unmengen Geld gekostet, aber ich bin trotzdem happy.

Wie oben in meinem post vom März 2015 zu sehen ist, hatte mein 9-5 3.0 TiD alle Symptome (Wasserverlust), die immer und überall beschrieben wurden und im Internet als "dropped liner" oder herunterfallende Buchsen beschrieben werden. Grund soll sein, dass der Motor bei hoher Drehzahl zu heiß wird und die Stahlbuchsen dann bis zu 4 hundertstel nach unten fallen und dann die Kopfdichtung nicht mehr dicht ist. Richtig daran ist nur, dass die Kopfdichtung nicht mehr dicht ist. Die meisten Berichte zu dem Thema sind zumindest irreführend.

Es kommt erstens anders und zweitens als man denkt. Mein Motor wurde aufgemacht und ich habe gesehen, was passiert war.

Grund ist tatsächlich ein Hitzeproblem, aber ein sehr spezielles und verzwicktes Problem. Mein Motor ist wegen einer schlecht verarbeiteten und daher defekten Wasserpumpe kaputt gegangen. Und das geht so:

Es ist ja bekannt, dass der Motor sehr viel Hitze produziert. Der Temperaturfühler für das Kühlsystem liegt im oberen Bereich des Zylinderkopfes. Die Wasserpumpe verschleißt relativ schnell auf der Welle und wird undicht. Der Motor verliert Kühlwasser, man merkt das aber kaum. Im Bereich des Kopfes bilden sich wegen der mangelnden Kühlung nun Dampfblasen/Luftblasen. Die Temperaturanzeige bleibt stabil, obwohl der Motor eigentlich zu heiß wird. Durch den niedrigen Kühlwasserstand entsteht eine stark unterschiedliche thermische Belastung innerhalb des Motorblocks. Denn während Teile des Motors noch gut gekühlt werden, sind andere Teile schon extrem heiß. Wegen der unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten von Aluminium und dem Stahl der Buchsen verzieht sich der gesamte Motorblock. Die Oberfläche zur Kopfdichtung hin wird durch diesen Verzug uneben. Die Kopfdichtung kann den Druck der Kompression nicht mehr halten. Abgas drückt in das Kühlsystem und drückt damit das Kühlwasser oben aus dem Ausgleichsbehälter. Es ist noch weniger Wasser im Kühlsystem und der Motor bekommt noch mehr Probleme wegen stark unterschiedlicher thermischer Belastungen. Der Motor verzieht sich weiter. Die Buchsen können aber gar nicht fallen, denn die sind mit Kragen und Nuten fest im Aluminium des Motorblocks vergossen und stehen unten im Aluminium auf. Da kann gar nichts fallen, die Berichte sind also nicht zutreffend, jedenfalls ab MY05.

Bei meinem Motor war es nach 80Tkm Ignorierung es Problems dann so weit, dass die Buchsen sich verformt haben und oval wurden und zwar im Bereich von zehntel Millimetern. Mein Block war also nicht zu retten. Außerdem können die Buchsen ja nicht leicht getauscht werden, weil sie mit Nuten im Aluminium eingegossen sind und man sehr breit ausbohren müsste, um auch die Nuten aus dem Alu heraus zu bekommen.

Also wurde bei mir ein Z-Block verbaut, weil der noch resistenter sein soll. Eine neue Hochleistungspremiumwasserpumpe soll verhindern, dass es wieder zu ungleicher Kühlung kommt. Ich habe jetzt außerdem einen Ölthermometer um einen zweiten Anhaltspunkt zu haben. Tip also, sobald das SID ein Problem mit dem Kühlmittel meldet, muss man in die Werkstatt und der Motor muss auf Lecks und eine defekte Wasserpumpe überprüft werden.

Ich kann derzeit noch nichts zur thermischen Belastung bei höheren Geschwindigkeiten sagen, weil ich den Motor erst einfahren muss. Ich bin gespannt, denn der Ölthermometer sollte mich hinreichend früh warnen, wenn der Motor zu heiß wird. Bisher war 90C die maximale Öltemperatur "
 
Stimmt, da werden Erinnerungen wach. Damals hat Scotty unbedingt auf der Wasserpumpe als allgemeingültige Ursache beharrt.

Zu den Diagrammen: Die Diagramme zeigen, dass der 3.0 TID eigentlich zu kurz übersetzt ist. Die Vmax ist durch das verfügbare Drehzahlband begrenzt, nicht durch die Power des Motors. Aber: Das wäre selbst mit dem F40 der Fall. Ursächlich könnten Vorgaben im Lastenheft sein, was die Elastizität angeht. Oder die Verfügbarkeit passender Getriebeübersetzungen (Bauraum?). Bei Vmax ist mit der kurzen Übersetzung das verfügbare Moment (ist proportional zum effektiven Mitteldruck und damit auch in ziemlich guter Näherung proportional zur thermischen Belastung) schon wieder ziemlich weit im Vergleich zum verfügbaren Maximum abgesunken, wenn die Vmax erreicht wird.

Was wäre, wenn ein F40 verbaut wäre? Die Leute, die ihren Diesel sportlich bewegen, erreichen eine höhere Vmax und brauchen auf dem Weg dorthin bei Beschleunigungen länger. Die thermische Belastung auf den Motor nimmt zu. Bei einem Motor, der ein thermisches Problem hat, ist das nicht gerade zielführend, oder?

Danke, deine Diagramme stützen eher meine These wie ich finde :cool:

P.S. Das letzte Diagramm mit allen drei Getrieben passt nicht zu den ersten drei, da ist die Bedarfs-Leistungskurven anders. Die Bedarfskurven sind generell etwas flach, normalerweise erreicht man mit 204 PS keine 260 km/h in einem solchen Auto, selbst bei optimaler Getriebeauslegung. Die Stirnfläche ist zu gering, die musst du eher mit 2,5 m² ansetzen.
 
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