ZZP Verstellung testen?

Ich gehe davon aus, dass bei beiden Autos beim Teillastbetrieb bei 160 das Wastegate komplett geschlossen ist.

Was die jahrzehntelangen Testreihen auf 100000en von Kilometern angeht, so kann ich Deine Erfahrungen nicht toppen, HFT, aber ich würde sagen, dass mein Auto bei ansonsten konstantem Tempo weniger verbraucht, wenn ich das Ladedruck-Poti ganz nach links drehe (Richtung LPT) und mehr, wenn ich es ganz nach rechts drehe (HPT - das ist ja quasi schon deutlich am FPT vorbei).
 
Tadek schrieb:
Ich gehe davon aus, dass bei beiden Autos beim Teillastbetrieb bei 160 das Wastegate komplett geschlossen ist.
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Dazu paßt aber Dein Zitat von Jan² nicht:
Tadek schrieb:
Wie Jan² schon geschrieben hat:
"um 160 km/h zu fahren, müssen wir 0,3 Überdruck im Sammler haben.
Beim FTP haben wir vor der Droklappe 0,8 bar, beim LPT nur 0,45 bar.
Das heisst, der FTP wird hier um 0,5 bar getrosselt, der LPT nur um 0,15 bar.
Woher kommt die überschüssige Energie? Durch den Lader. Also muss im FTP Lader mehr Energie umgewandelt/verwendet werden, als im LPT. Das heisst im Klartext, daß das LPT Wastegate offen ist, und dadurch z.T. gedrosselt wird, und der FTP NUR durch die Drosselklappe.
Daraus resultiert, daß der Abgasgegendruck, also die Auschubarbeit beim FTP grösser ist. Diese Arbeit hat der LPT weniger."
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Und das wiederum ("... daß das LPT Wastegate offen ist ...") ist die Stelle mit dem 'Sauger-Schwanz' im PV ...[/b]
 
Richtig, Wastegate beim LPT ist natürlich (teilweise) offen, da ja sonst der LD vor Drosselklappe nicht niedriger wäre. Lader läuft also mit geringerem Wirkungsgrad.
Hmm, müsste man mal rechnen (lassen). Das Argument kann ich so zumindest nachvollziehen.
 
Ich wollte mich eignetlich auch raushalten, werde auch sonst NIX mehr schreiben.
Hier ist nämlich deutlich zu sehen, daß auf der einen Seite "ingenieure" mit "praktikern" reden. Das führt dazu, daß man auch hier und da mal aneinander vorbei"schreibt", und irgendwer was missversteht. Dann massen sich einige an, zum anderen Quartier zu gehören und umgekehrt....so wird das schonmal nix.

Auch meine Erfahrungen mit meinem (nicht mehr ganz originalen 900) in Bezug Verbrauch vs APC-Einstellungen haben hier nicht gefruchtet, ist mir auch egal, da ich weiss, womit ich weniger verbrauche.

Ihr dürft bei euren Wirkungsgrad diskussionen nicht vergessen, daß ihr in den Diagrammen immer von einer VOLLASTkurve ausgeht, und diese bei Teillast schon anders aussieht.

Und wie griffin richtig geschrieben hat, hat der Wirkungsgrad mit der Leistung zu tun. Wenn ein FPT (angenommen) einen Wirkungsgrad von 0,4 hat, dann wandelt er 40% der im Kraftoff enhaltenen Energie in Leistung um.
Mal angenommen ein LPT hat 0,3.
Dann macht der FPT mit 0,4 180 PS, und der LPT mit 0,3 nur 141PS. Und was zeigt dies nun? Richtig: Beide Wirkungsgrade sind bei VOLLALST gemessen worden, und daher bringt uns das GAR nix!!! Wir müssen beide Motoren bei gleicher abgegebener Leistung (gleicher Betriebspunkt) betrachten! Erst wenn in diesem Einsatzpunkt der FPT auch besser ist, verbnraucht er weniger.

Und dies fürht zu meiner oben gestellten Frage: Wo ist der beste Wirkungsgrad und WARUM DA?

Anders gesagt (und mit einem Teil der Antwort vorweggenommen, weiss hier ja eh jeder, weil sich jeder mit motorenbau im detail beschäftigt ;-) ): der LPT ist bei 160km/h NÄHER an seinem Vollastpunkt als der FPT.

Wir werden uns hier eh nicht einig. Die "Ingenieure" unter uns sind noch keine 100000km am Stück, die gleiche Strecke bei gleicher Witterung mit gleichem Auto mit 2 verschiedenen Ladedrücken, aber gleicher abgegebener Leistung gefahren, und die anderen können mit den Theoretikern hier nix anfangen.
 
Kann ich so eigentlich nicht erkennen.Vielmehr sehe ich,daß die Herren Ingeneure sich vornehm zurückhalten,wohl wissend um die Komplexität des Themas.Etwas Verwirrung schaffen allenfalls einige Herrschaften,die noch die Hoffnung haben irgendwann einmal Ingeneure zu werden.Dort ist man wohl dem Irrglauben aufgesessen,man könne aus vereinfachten,idealisierten Übungsaufgaben für FH-Studenten allgemeingültige Gesetzmäßigkeiten für das richtige Leben herleiten.
Nun gut.Für diejenigen,die gerne noch etwas nachdenken oder auch rechnen möchten vielleicht ein parr Anregungen:
Wir betrachten zwei mechanisch identische Motoren mit unterschiedlicher Zusatzausrüstung in etwas unterschiedlichen Teillastbereichen.Beide haben feststehende Ventilsteuerzeiten.Man könnte darüber nachdenken,ob der immer so verteufelte hohe Abgasgegendruck in seiner Wirkung nicht gleichzusetzen ist mit einem etwas später öffnenden Auslassventil und welchen Einfluss dies auf Leistung,Drehmoment und Effizienz hätte.
Man könnte nachdenken über Temeratur und Druck der Abgase vor und hinter der Turbine und über den Verbleib der Energiedifferenz.Über die Einordnug der Lastpunkte im Wirkungsgradkennfeld der Turbine.Was passiert im Ladeluftkühler-hoher Druck /niedrige Strömungsgeschwindigkeit-niedriger Druck/ hohe Strömungsgeschwindigkeit-und natürlich die dazugehörigen Temperaturen.
Druckdifferenz,Strömungsgeschwindigkeit im Bereich einer mehr oder weniger geschlossenen Drosselklappe ,nicht zu vergessen der Einfluss auf die dort abgenommene Lastabhängige Zündverstellung.Wie sieht es mit der Verdichtungsarbeit für eine massegleiche Füllung mit temperaturbedinkt unterschiedlichen Volumina aus?
Halt nur mal so,als kleiner Auszug der zu berücksichtigenden Einflussgrößen.
 
Klemmt die "i" Taste, hft?

Man schreibt das in meinen Augen Ingenieure. Zweimal Ingeneure grenzt schon an Absicht.
Und es soll auch Ingenieure geben, die sich beruflich nicht so sehr mit Verbrennungsmotoren beschäftigen...
 
Na ja, Horst. Solange du die Fragen beantworten kannst, vor der die "Ingeneure" Angst haben, ist doch alles in Butter. ;-)

Darüber hinaus gibt es kleine Unterschiede zwischen Ingenieuren und Dipl. Ingenieuren....
 
Ich habe das Forum schon länger nicht mehr gelesen, aber dieser Thread geht wohl nie zu Ende :-)
HFT hat einerseits natürlich Recht, Studenten arbeiten häufig mit idealisierten Übungsaufgaben. Und ich denke, einigen Mitrednern ist genau die Problematik klar, dass man hier einfach RECHNEN muss, Annahmen treffen muss, letztendlich simulieren sollte. Wer machts freiwillig? Keiner, weil es eigentlich jedem zu blöd ist. Mir auch, denn ich müsste erstmal einen B202 modellhaft abbilden. Das wird nix in ein paar Stunden, geschweige denn Tagen, wohl eher viele Wochen.
Andererseits hat es auch keinen Sinn, auf Forumsebene die Diskussion spekulativ weiterzutreiben.
Für ein B202-Simulationsmodell habe ich keine Zeit und nicht ausreichend Mittel, zu den Spekulationen ist alles gesagt. In diesem Sinne: Prost und - CUT! -
 
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