ZZP Verstellung testen?

[JanJan]

@ Thomas: Nicht nur das. Auch durch die stärkere Drossel (-> geschlossenere Drosselklappe) müssen diese Drosselverluste erst irgendwo erwirtschaftet werden. stichwort: Ladungswechselschleife im P-V Diagramm.
Die Vollastanreichrung ist nur aktiv, wenn man (wie der name vermuten lässt) Vollgas gibt, also nicht bei den Lastzuständen über die wir reden.

@ HFT: Was haben denn Orgelpfeifen hiermit zu tun?

 

[i_h]

Mal ein kleiner Einwurf: Wie wird denn das Unterdrucksignal für die ZZP Verstellung erzeugt?
Direkt über den Drosselklappenwinkel (also irgendwo liegt ein konstanter Untedruck an und der Winkel der Drokla entscheidet wie viel davon "weitergegeben" wird), oder wird einfach der Unter- oder Überdruck nach der Drokla weitergegeben?

Denn wenn letzteres wäre es ja wurscht, ob davor ein Turbo sitzt oder nicht, der Druck ist bei gleicher Leistung nach der Drokla ja stets der selbe.

Und noch ein Punkt zum Verbrauch: Ansich dürfte der Turbo im Teillastbereich wie eine Klima wirken, was der Temperatur bei der Verbrennung zugute kommen sollte.
Der Turbo staucht das Zeug zusammen und die Luft wird dadurch warm, diese Wärme bzw. ein Teil davon wird durch den LLK abgeführt und nach der Dekompression an der Drokla wird die Luft wieder kalt, kälter als sie beim Ansaugen war.

 

[Thomas]

Die Vollastanreichrung ist nur aktiv, wenn man (wie der name vermuten lässt) Vollgas gibt, also nicht bei den Lastzuständen über die wir reden

O.K., davon ging ich aber aus.

P-V Diagramm

Sicher, aber hier brauchen wir doch eher ein Muscheldiagramm und v.a. ein Lucas-Kennfeld.

 

[Tadek]

Welche Kolben haben die LPTs nochmal eingebaut? Die gleichen wie im FPT oder "Saugergrottenkolben"? :00000284

 

[JanJan]

@ Thomas: Nein, brauchen wir nicht.
Wenn die resultierenden Flächen beim FTP und LPT im P-V Diagramm gleich sein sollen (=also gleiche abgegebene Leistung), und der FTP die Drosselklappe weiter geschlossen hat, als der LPT, dann ist das GESAMTE Diagramm des FTP grösser.
Also ist die FTP Ladungswechselschleife in positiv UND Negativ weiter ausgedehnt. Die positive LWS muss die negative natürlich ausgleichen. Da die negative LWS beim FTP ja grösser ist (durch die D'klappe), muss die positive ebanfalls grösser sein, man muss also mehr Kraftstoff hineinstecken!

@ Tadek, the Megasquirter ;-): Sind Turbo Kolben.

 

[Alex P.]

sind die vom FTP!

kann mir mal kurz einer erklären von was für einer membran die rede ist, die hops gehen kann??? teuer??? wo sitzt die???
die gehört, wenn ich es richtig verstanden habe, wie auch das bypass, zu den kleinen dingen die gerne kaputt gehen...

 

[Thomas]

@Jan: Wir müssen vielleicht nochmal zurück zum Ausgangspunkt. Du wirst mir zustimmen, natürlich ist die Ladeschleife im p-V-Diagramm beim FPT nicht größer als beim LPT. Darf ja gar nicht, weil der FPT im Betriebspunkt 160 km/h (wenn i_FPT=i_LPT) stärker aufgeladen wird. Andererseits hast du mit deiner Umschreibung natürlich vollkommen Recht. Und nochmal andererseits reicht uns auch ein p-V-Diagramm, da P_e im Fahrwiderstandsdiagramm maßgebend ist.
p_i muss also bei 160 km/h bei FPT und LPT gleich groß sein, um eine gleiche Leistung zu erhalten. Wegen der größeren Entdrosselung des FPT MUSS also die von der Ladeschleife eingeschlossene Fläche kleiner sein, somit muss auch die obere Fläche des Diagramms kleiner sein. Die resultierende Fläche entspricht jetzt wieder der des LPT, dessen untere Fläche größer ist (sein MUSS). Das Problem ist, dass der FPT in der Praxis die Drosselklappe weiter geschlossen hat, in der Theorie ist sie aber weiter geöffnet. Wie krieg ich da jetzt die Kurve? Ich meine, man verschiebt die p_O-Line entsprechend des Druckes vor der Drosselklappe ... War das so? Ich hab es nicht mehr so mit Motorentechnik. :icon_nnn

 

[JanJan]

Ok, sagen wir so:

um 160 km/h zu fahren, müssen wir 0,3 Überdruck im Sammler haben.

Beim FTP haben wir vor der Droklappe 0,8 bar, beim LPT nur 0,45 bar.

Das heisst, der FTP wird hier um 0,5 bar getrosselt, der LPT nur um 0,15 bar.
Woher kommt die überschüssige Energie? Durch den Lader. Also muss im FTP Lader mehr Energie umgewandelt/verwendet werden, als im LPT. Das heisst im Klartext, daß das LPT Wastegate offen ist, und dadurch z.T. gedrosselt wird, und der FTP NUR durch die Drosselklappe.
Daraus resultiert, daß der Abgasgegendruck, also die Auschubarbeit beim FTP grösser ist. Diese Arbeit hat der LPT weniger.

Und wenn wir das nun aufs P-V Diagramm übertragen, sind die resultierenden natürlich gleich, aber die negative Ladungswechselschleife beim LPTist geringer.

 

[i_h]

im praktischen Einsatz dürfte der geringe Unterschied im Gegendruck vom Lader doch kaum einen Unterschied machen.

Da ist doch schon viel entscheidender, dass der FTP mit kälterer Luft beathmet wird als der LPT.
So grob größenordnungsmäßig bei vielleicht 1 Bar nach der Drokla (also Normaldruck), 10°C Umgebungstemperatur und 30K weniger Temperatur durch den LLK dürften dann ja 10°C beim LPT so ungefähr -7°C beim FTP gegenüber stehen.

 

[StephanK]

Leider falsch.
Mit einem Luft- oder Wasserkühler (Luft als Kühlmedium) kommst Du nicht unter die Temperatur des Kühlmediums, also maximal Umgebungstemp.
Und selbst das erreichst Du niemals in der Realität.

 

[hft]

Wenn Du meinen Hinweis mit"Orgelpfeiffen" abtust .....
Für Ottomotoren wären Deine Überlegungen vieleicht nicht schlecht,aber....

 

[JanJan]

Was ist in deinen Augen "effektiver"? Dafür gibts ne Formel.
Und wenn du die Formel kennst, verstehst du auch, daß du in deiner darunter liegenden Aussage auch falsch liegst.

 

[i_h]

Was ist in deinen Augen "effektiver"? Dafür gibts ne Formel.
Und wenn du die Formel kennst, verstehst du auch, daß du in deiner darunter liegenden Aussage auch falsch liegst.

Effektiver ist für mich, wenn mehr Wärme in mechanische Arbeit ungewandelt wird. Ja ich weis, dass das theoretisch nur von der Kompression abhängt - ich hab auch den Wirkungsgrad vom Otto Motor aus den adiabatischen Zustandsänderungen hergeleitet, also du kannst davon ausgehen, dass ich so ungefähr weis wovon ich rede ;).

Problem bei der Sache: Der Turbo hat 9:1, was einen theoretischen Wirkungsgrad von 58% macht. Fällt dir was auf? Da gibts noch ein bisschen mehr als nur die graue Theorie, die Hälfte von diesen 58% geht nämlich auch verloren.
Würde man es schaffen diese Verluste auszumerzen würde ein 10l Auto plötzlich nur noch 5l brauchen, ohne das man die Kompression auch nur scharf angeguckt hätte.

Hier gehts aber nicht um Größenordnungen von 5l, desswegen reicht es auch wenn man einen der Verlustfaktoren meinentwegen durch kältere Luft etwas minimieren kann, um den Verbrauch um 1l oder so zu senken.

 

[JanJan]

Ist leider falsch, hat mit dem Kompressionsverhältnis GAR NIX zu tun.

 

[i_h]

Ist leider falsch, hat mit dem Kompressionsverhältnis GAR NIX zu tun.

Du meinst also, dass der Wirkungsgrad von einem Otto-Motor nichts mit der Kompression zu tun hat?

 

[JanJan]

Bitte sei mir nicht böse, aber wir sind hier derbst Offtopic. Wir können uns gern über PN weiter unterhalten, aber hier hat das echt nix mehr zu suchen.

 

[i_h]

Macht nix, das Thema ist doch erledigt - würde die ZZP Verstellung nicht funktionieren wäre der Motor schon hinüber, Verbrauch hat sich auch normalisiert, hab also keinen Grund anzunehmen, dass die ZZP Verstellung defekt sei (btw. danke für die Hilfe dazu, Unterdruckschlauch bei höherer Drehzahl wieder aufstecken werd ich vielleicht mal machen).

Und außerdem will ich jetzt mal wissen ob du das jetzt wirklich so gemeint hast, dass die Kompression bezüglich dem Wirkungsgrad nix zur Sache tut.

 

[JanJan]

Ok, letztes Post von mir dazu: Ja, hab ich so gemeint.
Die Formel ist:

Eta_e = Pe / (mk * Hu)

 

[StephanK]

Ich kann nur sagen, daß mein Wagen in der Zeit ohne LLK (APC ausgebaut) nicht merkbar mehr oder weniger verbraucht hat als mit dem dicken Alu-LLK (FMIC), den ich jetzt fahre.

Grundladedruck sind 0,4 Bar (ca. 60% gelb auf der Anzeige).

Bei normalen Fahrbetrieb (Mischung aus Stadt, Landstraße und Autobahn bis 140) brauche ich fast immer um 10L (+- 0,5L)
Unter 9L komme ich selten bzw. ich muss wirklich auf meine Fahrweise achten.
Mit richtig schwerem rechten Fuss verbrauche ich aber auch ganz andere 2-stellige Beträge ;-)

Naja, ein paar Wartungsgeschichten an Zündung, Betriebsmitteln usw. sind fällig. Vielleicht wird es dann noch etwas besser...

 

[i_h]

Ok, letztes Post von mir dazu: Ja, hab ich so gemeint.
Die Formel ist:

Eta_e = Pe / (mk * Hu)

Ist leider falsch, der Wirkungsgrad einer Kolbenhubmaschiene entspricht theoretisch (ohne Wärmeverluste etc.) 1-(V_1/V_2)^(k-1), wobei V_1 das Volumen nach der Verdichtung, V_2 selbiges vor der Verdichtung und k die Anzahl der Freiheitsgrade des Arbeitsgases (1.4 bei Luft/CO2/whatever in Molekülform) ist.

Der Wirkungsgrad hängt in der Theorie also nur von der Verdichtung ab, bei einer (angenommenen) unendlichen Verdichtung wäre die Temperatur im Zylinder nach dem Arbeitstakt (also Kolben unten) wieder Umgebungstemperatur, den Abgasen wäre die gesamte Wärme entzogen worden.

Belege dafür zB. hier:
http://energie1.physik.uni-heidelberg.de/vrlsg/data/detail/1-4-1.htm wobei hier ^0.3 statt ^0.4 zugrunde gelegt wird, die 1.4 stimmen afaik nur für 25°C

Ich kann dir auch die komplette Herleitung reinkopieren, hab ich in einem anderen Forum schonmal gemacht.