Motor .- V4 Überholung - allgemeine Gedanken

Dieses Thema im Forum "95, 96, Sonett" wurde erstellt von gerald, 24 April 2011.

  1. gerald
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    gerald

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    Hallo !

    Da ich mich wohl damit abfinden muss , dass bei meinem gelben Neuerwerb der Motor raus muss , möchte ich mal im Voraus ein paar Überlegungen anstellen , wie ich es ( wenns dann mal so weit ist ) an Klügsten angehe .

    Zuerst frage ich mich , ob es überhaupt sinnvoll ist , wenn der Motor schon draussen ist , nur die Ausgleichswellenlager zu tauschen . Da die ja nach Eurer Meinung auch für ein Abfallen des Öldrucks verantwortlich sind , ist es doch nicht ganz unwahrscheinlich , dass ev. auch Kurbelwellen- oder Pleuellager oder aber die Nockenwelle bereits gelitten haben könnten .
    Sollte man diese Lager daher nicht sinnvollerweise dann auch gleich erneuern ? Die Ölwanne muss ja sowieso ab ...

    Die zweite Frage , die ich mir stelle , ist , ob man im Zuge dessen nicht auch gleich über Optimierungsmaßnahmen nachdenken sollte ...
    Nur wenn , dann wie und in welchem Ausmaß ?
    Ich habe mich mal mit der Suche ein wenig schlau gemacht ... Die allgemeine Meinung für moderates Tuning scheint zu sein :
    7.2er Nockenwelle , Weber 32/36 DGV ( entsprechender Einlasskrümmer wäre vorhanden ) , Simons Auspuff ...
    Auspuff und Vergaser hätte ich sogar liegen , die Nockenwelle müsste sowieso raus zur Inspektion , also wäre der Tausch nur eine Preis- aber keine Arbeitsfrage .

    Mit welchem Effekt habe ich zu rechnen ? Ich möchte einen unbedingt alltagstauglichen Motor und kein nervöses Rennaggregat , wobei mir Drehmoment im unteren Drehzahlbereich eigentlich lieber wäre als Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen . Macht in dem Fall ein solches Tuning überhaupt Sinn ? ( In einem Posting stand , dass jemand die 7.2er Nockenwelle wieder ausgebaut habe , weil die Motorcharakteristik zu nervös geworden war ... ) .

    Mehr Drehmoment brächte vermutlich doch wohl eher mehr Hubraum ? Wäre es da nicht eigentlich sinnvoller , den Motor auf 1700 HC umzubauen ? Ist das Plug and Play oder gibts da Unterschiede ? Was bräuchte es dazu ? Die entsprechenden Kolben und die Kurbelwelle sind klar . Sind die Pleuel auch anders ? Wie siehts mit den Ventilen aus ?

    Wie gesagt , das sind jetzt erstmal unausgegorene Gedanken vor dem Hintergrund , dass der Motor ohnehin raus und zerlegt werden muss . Ich will keine Rennen damit fahren und auch der finanzielle Aufwand sollte weitestgehend in einem vernünftigen Rahmen bleiben .

    Würde mich über Eure Meinungen und Erfahrungen freuen !
  2. erik
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    erik

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    Hallo Gerald!

    Zuerst mal zur Überholung generell:
    Ich würde den Motor ausbauen und zerlegen. Dann kann man eine Bestandsaufnahme / Beurteilung durchführen (lassen) und erst danach würde ich die notwendigen Teile bestellen.
    Ich habe schon erlebt, daß alle Lagerschalen getauscht werden mußten. Einmal waren sie aber noch wirklich gut und konnten drin bleiben. Pauschal-Aussage vorab kann man nach meinem Dafürhalten nicht wirklich abgeben.

    Optimierungsmaßnahmen:
    Ich würde zusätzlich zu den von dir genannten Dingen noch die Kanäle in den Zylinderköpfen ein wenig bearbeiten. Speziell am Auslass kann man da recht einfach was machen. Leg mal eine Auspuffkrümmer-Dichtung auf den Kopf und schau dir an, wieviel "Platz" da in einer Seriendichtung drin ist. Man kann üblicherweise den Auslass auf ca. 40mm auffräsen.
    Ist natürlich schon etwas Arbeit, aber ich denke, es lohnt sich. :smile:

    Die Leistungscharakteristik ist mit einer 7.2er-Nockenwelle nicht besonders spitz auf Drehzahl getrimmt. Der Motor hat mit dieser Nocke ein kräftiges Drehmoment schon unten heraus. Und auch bei hohen Drehzahlen zieht er besser als Serie.
    Die Leistung sollte bei einem 1,5L-Motor bei ca. 80PS liegen, mit dem 1,7L bei ca. 90PS.

    Wenn du auf 1,7L umbauen willst, brauchst du nur die passende Kurbelwelle und die Kolben. Pleuel sind gleich. Der Rest auch.
    Als Alternative zum getunten Motor könntest du auch einfach einen 1,7L HC Motor einbauen. Der hat 75PS mit dem Solex-Registervergaser. Der ist ein Serienmotor und fährt sich auch wie ein solcher.

    Gruß,
    Erik
  3. gerald
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    gerald

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    Hallo Erik !

    Vielen Dank , das klingt ja schon mal sehr interessant .

    Natürlich wäre das eine interessante Alternative . Aber einerseits hast Du mal geschrieben , dass Ford und Saab Motoren sich doch in einer Reihe von Details unterscheiden , sodass da auch Einiges umgebaut werden müsste und zweitens fürchte ich , dass ich einen 1.7 HC Motor genausowenig in gutem Zustand auftreiben werde wie einen originalen Saab 1.5 V4 . Wenn ich eins von beiden in möglichst überholtem Zustand finden könnte , wäre das sowieso meine erste Wahl . Zumindest momentan , wo ich mit Arbeit an den anderen Autos noch so eingedeckt bin ...
  4. erik
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    erik

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    Nein, eigentlich nicht.

    Was man machen müßte (ich habs schonmal gemacht):
    - Gewinde der Motorhalterung sind bei Ford M8, bei Saab M10 -> aufbohren und Gewinde schneiden
    - Schwungrad austauschen, inkl. Pilotlager für die Getriebewelle hinten in der Kurbelwelle
    - Je nach Ford-Spenderfahrzeug muß noch die Ölwanne inkl. Ölansaugrüssel getauscht werden
    - Ggf. noch ein paar Leitungen/Schläuche oben herum gegen Saab-Version tauschen
    - Wenn kein BOSCH-Verteiler verbaut ist, diesen gegen einen solchen tauschen

    Damit würde der Ford-Motor schon in den Saab passen. Zumal du ja den Saab-Motor da stehen hättest und direkt vergleichen könntest, wo die Unterschiede liegen. Die Teile könntest du dann somit direkt rüber schrauben.

    Gruß,
    Erik
  5. gerald
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    gerald

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    Na so gar nichts ist das ja auch nicht :biggrin: .

    Das Problem ist , dass ich sogar drei V4 Motoren herumstehen habe . Zwei davon sollten aus 96ern stammen , der eine ist aus einem Ford . Ich kann nur bei keinem davon sagen , in welchem Zustand er sich befindet , da ich alle ausgebaut gekauft habe .
    Insofern ist einfach umbauen einmal definitiv nicht .

    Beim Ford Motor bin ich mir ziemlich sicher , dass es ein 1.7 ist . Und ev. sogar ein HC ( LC und HC unterscheiden sich nur durch die Kolben , oder ? - Angenommen , ich würde den zerlegen , wie erkenne ich , obs ein HC oder LC ist ? ) und mit den Komponenten ließe sich dann ja ev. ein Saab Block auf 1.7 HC umbauen und ggf. im Zuge dessen auch ein wenig optimieren ...
  6. po taket
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    po taket

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    Hallo.

    Ob HC oder LC erkennst Du spätestens nach der Abnahme des Kopfs. Die LC-Kolben fahren nicht bis zur oberen Zylinderkante, sondern bleiben ein paar Millimeter vorher stehen.

    Die 7.2er hatte ich in der Sonett. Ich bin wahrlich kein Leisetreter. Aber mir gefiel die Leistungscharakteristik damit nicht. Der Motor hat im unteren Bereich definitiv weniger Biss.
    Obenrum geht er dann ab wie Schmidt´s Katze. Wer das in nem Alltagswagen mag - bitte. Ich hatte die Welle von Ström´s Trimservice. Vielleicht wurde mir auch eine schärfere
    mit falscher Kennung verkauft. 7.2 stand aber definitiv drauf. Gemessen hatte ich sie natürlich nicht...

    Ich würde auch, wenn schon denn schon, den Motor komplett zerlegen und alle Lager checken. Der Kurbeltrieb ist aber sehr stabil und hat meistens nichts.
    Bei nem getunten Motor steigen allerdings die Drücke erheblich an. Es wäre sinnvoll, da von der Lagern her keine Kompromisse einzugehen.

    Ciao!
    gerald sagt Danke.
  7. Carsten9001
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    Bis wie viel Umdrehungen darf denn der 1,7 Liter hoch drehen?
  8. erik
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    Wie der 1,5L bis 5500 (so aus dem Kopf).
  9. Carsten9001
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    Ok, vielen Dank! Dann mal sehen, was aus einem 1,7er mit 32/32-Vergaser so raus kommt.
  10. erik
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    erik

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    Serienmäßig? Dann kommen da ca. 65PS bei low-compression und ca. 75PS bei high-compression raus.

    Gruß,
    Erik
  11. Carsten9001
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    Momentan hat er 66. Mit einem kaputten 32/36 und einen 32er Einlasskrümmer. Deswegen will ich den 32/32 drauf machen, das passt dann.
  12. po taket
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    Ich meine, es sind 70 und 75.

    Ciao!
  13. Carsten9001
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    Carsten9001

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    und wie wird low-compression definiert?
  14. erik
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    Wurde hier kürzlich schonmal beschrieben:

    Der low-compression (LC) hat wie der Name schon sagt eine niedrigere Kompression. Feststellbar bei abgebauten Zylinderköpfen - bei LC ist von der Fläche des Blocks zum Kolbendach ein wenig Platz, bei high-compression (HC) schließt das Kolbendach bündig mit der Dichtfläche der Blocks ab.
  15. klaus
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    Könnte mir vorstellen, dass Carsten die Werte der Varianten interessiert.
    Carsten9001 sagt Danke.
  16. erik
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    erik

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    Okay, dann doch mal kurz gesucht, wenn andere zu faul sind... :wink:

    1,7L gab es mit 65, 70 und 75PS. Bohrung und Hub immer gleich, aber die Kolben sind verschieden hoch, wodurch sich die Verdichtung unterscheidet.

    LC: 8.0:1
    HC: 9.0:1

    Die verschiedenen Leistungsstufen ergeben sich aus der Kombination der Variant LC oder HC mit einem Einfach- oder Doppelvergaser.

    Im Saab 96 wurde für den US-Markt ein LC mit 1,7L Hubraum und angegebener Leistung von 65PS verbaut (immer Einfachvergaser).
    Für den Rest der Welt wurde der HC mit 1,5L Hubraum und Einfachvergaser (65PS), ab 1977 Doppelvergaser (68PS) verbaut.

    Maß Kolbenbolzen zu Kolbendach finde ich gerade nicht. Da ist der Abstand beim LC kleiner als beim HC. Mehr finde ich auf die Schnelle gerade nicht, hoffe aber, daß es hilft. :smile:


    Gruß,
    Erik
    majoja02, Carsten9001 und gerald sagen Danke.
  17. Ziehmy
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    In Bezug auf Teile habe ich mit diesen Jungs gute Erfahrungen gemacht: www.oldcars.de

    Dort habe ich mehrfach Schläuche, Dichtungen und andere V4-Teile geordert - hat immer super geklappt!
  18. klaus
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    Ja, das scheint die richtige (Ford-)Adresse zu sein.
  19. majoja02
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    zu #5

    es ist auf jeden fall von einem 1,7L HC abzusehen, denn aus meiner Lehrzeit kann ich mich noch zu gut an den 17m 75/73 ps erinnern bei denen mit einer regelmäßigkeit der kolbenkipper (abbrechen des unteren kolbenschaft) vor kam. die anordnung kolbenbolzen zum kolbenboden war nicht so günstig zum winkel der V-anordnung des zylinders.
  20. erik
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    Hi!

    Naja, also mir sind bisher keine übermäßigen Probleme mit dem 1,7L HC bekannt. Eher gehen vorher das Ausgleichswellenlager und/oder die Stirnräder in die Fritten. :wink:

    Es gibt auch die Möglichkeit, direkt Schmiedekolben mit Übermaß einzubauen. Aber das dürfte für die meisten Leute im Alltagsbetrieb nicht so gut sein, zumal es etwas größerer Aufwand ist als eine "normale" Motorüberholung.

    Für den Alltag ist ein 1,7L LC aber durchaus zu empfehlen, da er sich recht sparsam fahren läßt bei gleichzeitig besserem Durchzug als der 1,5L HC Standard-Motor im 95/95 V4.

    Gruß,
    Erik

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