Schubumluftventil, Bypassventil, Poppoff

majoja02

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Leute ich mache mir schon seit längerer Zeit Gedanken um besagtes Ventil.
Zur Veranschaulichung vorerst ein Bild

IMG_20160825_150957.jpg

kennt jeder......;-)

Fehler, Defekte werden von der Elektronik meist erkannt.............usw

Nun meine Erfahrungen bzw Beobachtungen oder genauer Vermutung!
Nun zur Frage
Könntet Ihr euch denken, das ein def Ventil (zB Flattern), bei anstehenden LD, den Ladedruck so umleitet das es in der Cobra bis hin zur Turbine zu solchen Verwirbelungen in der Angesaugten Luft kommt, das die Turbinenwelle anfängt zu schwingen u Öl über die Verdichterseite raus kann?

Bei diesem Gedanken setze ich keinen neuen Lader voraus, eher etwas mit einer gewissen Laufleistung.
Aus der Praxis wären 3 Fahrzeuge mit einen TD04
einer der dreien hatte anfänglich Fehlermeldung Ventil, alle U-Schläuche kamen neu. etwas später Meldungen die auf die DI-Box schließen ließen. also die üblichen 13... Fehler bis hin zur Katschädigenden Fehler. DI Box 3x gegengetauscht, zuletzt neu um die 360€

Einige Zeit später erneute CE, Eigentümer vermeldete den Fehlercode, konnte ja nun nicht sein da DI u oder neue Kerzen! Nun wurde alles vom Eigentümer mit den handelsüblichen OBD Gerät gelöscht.

Nun folgte eine Fahrt um die 500km mit erneuter CE u einen Liter Ölverbrauch.
Fehler mit dem Tech ausgelesen, augenscheinlich nur die üblichen Fehler einer fehlerhaften Verbrennung
mager,Fehlzündung katschädlich.
9-5Aero ohne Steg usw, Fehler gelöscht u der Kuh richtig ins M........, CE geht an u aus. Sofort ausgelesen.
Wieder das Gleiche......

Dann durch einen dummen Zufall fiel mir ein schnarrendes Geräusch (in einer Baustelle Betonabgrenzung) auf. Klang ähnlich eines Getriebeschnarren, einige Lastwechsel (unüblich hart) LD Anzeige unauffällig.

Haube auf, gesucht nichts!!, erneute Hartgasfahrt, auf einmal war der U-Schlauch vom Bypassventil ab.
erneut mit Handpumpe Ventil geprüft. Kein Befund, auf verdacht gewechselt.
Vier Wochen gewartet...........Rückmeldung: kein Ölverbrauch keine CE

Weitere Beispiele führe ich gern an, wie oben erwähnt TD04
Der GT quittiert das mit einem Sterben

Wie anfänglich erwähnt, einfach ein Gedankenspiel.
 
Sorry, welcher GT genau?
 
Nun, wenn ich davon ausgehe, dass das Bypassventil bei Ladedruck diesen normalerweise vom Ladereingang fernhält, könnte ich mir schon vorstellen, dass Ladedruck, der hier durch ein nicht 100% dicht schließendes Ventil anliegt, den Lauf der Turbinenwelle so stören könnte, dass Öl von dort je nach Druckverhältnis in den Abgass- oder/und Ansaugtrakt gedrückt wird, und das um so ausgeprägter, je mehr Spiel die Welle hat. Das Prinzip dabei dürfte meinem Verständnis nach der Erklärung entsprechen, die hft seinerzeit auf eine Frage von Onkel Kopp gegeben hat.
 
hft schrieb:
bis die Kreiselkräfte zur Stabilisierung nicht mehr ausreichen.Die Welle beginnt zu taumeln,womit die Dichtringe zur Ölpumpe umfunktioniert werden....
Zum Vergrößern anklicken....

Klingt nachvollziehbar, ...............schlussfolgernd möchte ich nicht wissen wie viel Lader so schon den vorzeitigen Weg in die Tonne gefunden haben.
 
majoja02 schrieb:
...
[ Kein Befund, auf verdacht gewechselt.
Vier Wochen gewartet...........Rückmeldung: kein Ölverbrauch keine CE

....
.
Zum Vergrößern anklicken....

Welches Ventil hast Du verwendet? (also Hersteller, Teilenummer).

Vielen Dank, Uwe
 
Hallo,

ich frage, weil es für dieses Ventil ja unterscheidliche Ausführungen gibt / gab (die alle gleich aussahen).
Unterschied war wohl die Federkraft (?).

Ich verwende ein Bosch 0280142110, welches ich noch vom 900 I liegen hatte.
Und das ist die verbesserte Version des 0280142103 (original im 900 I).

Was original drin war bzw. rein gehört weiß ich leider nicht.

Wenn ich bei skandix nach 0280142110 suche kommt nix.
Wenn ich nach 0280142103 suche kommt das von Dir verlinkte.

Grüße, Uwe
 
Ja, die Federkraft macht(e) den Unterschied. War aber maßgeblich nur für Leute interessant, die mit erhöhtem LD (Flow-Menge) unterwegs waren. Die ursprüngliche Bypass-Version gibt es m.W.n. nicht mehr. Nur die für Audi produzierte, verstärkte Ausführung. Entscheidend ist der Praxistest: Aus dem Ladedruckbereich spontan vom Gas gehen. Gauge-Schätzeisen muss sofort und absolut auf Anschlag Unterdruck stehen. Wenn nicht, Bypass-Ventil defekt. (selbst drei oder 4 Millimeter Zeigerabstand zum Limit deutet auf Verschleiß oder poröse Membrane hin)
 
@GSUS u @KGB

Ihr habt verstehen können worum es eigentlich ging, ich mir schon erlaubt habe mit der Handpumpe zu arbeiten.
Nicht unbedingt auf NEU zugreifen muss u die Dinger zu Hauf liegen habe.

Es ging eher um die Frage ob im T7 Bereich in Kombi TD04, ein derartiges Schaukeln der Laderwelle denkbar wäre,
dazu wurde nun der Beitrag von HFT gefunden..:top:

Fazit der Geschichte, für mich ein klares Ja!
Und die Folgefehler, einen ganz nett irrleiten können.

@KGB wobei wir dann aus der Sicht eines Alteisenbetreiber, beim Neuwagen wären..;-))
 
Zuletzt bearbeitet:
Bei der Frage an HFT ging es um das Bläuen beim Leerlauf bzw. In-den-Leerlauf-fallen-lassen, der Betriebszustand ist weit weg von dem unter Last, wenn wirklich Ladedruck anliegt.

Bei defektem Bypassventil, also wenn das bei Lastwegnahme nicht mehr richtig öffnet, kommt der Lader auf der Verdichterseite ins Pumpen. Die dann auftretenden Rückströmungen um die Schaufeln rum von der Druck- auf die Saugseite mit damit einhergehendem wechselndem Druckaufbau und -abbau sind eine heftige Anregung für das Laufzeug. Ist aber nur ein kurzfristiger Effekt, bis der Lader in niedrige Drehzahlen ausgetrudelt ist. Er wird ja vom Druck vor Drosselklappe gebremst. Könnte sich aber läppern.

Die Druckschwankungen auf der Verdichterseite, die durch ein denkbares Flattern der Membran entstehen könnten, sind meiner Meinung nach vernachlässigbar im Vergleich zum Abgasstoß auf die Turbine beim Öffnen des Auslassventils unter Last.
 
Onkel Kopp schrieb:
Bei der Frage an HFT ging es um das Bläuen beim Leerlauf bzw. In-den-Leerlauf-fallen-lassen, der Betriebszustand ist weit weg von dem unter Last, wenn wirklich Ladedruck anliegt.
.
Zum Vergrößern anklicken....
Jepp, danke für Deine Einschätzung.


Gedankenspiel!!
Also dieses Schnarren, welches nachher als scheinbares Flattern des Kolben zu erkennen.......soweit bin ich verstanden worden!
Nun schafft es dieses Flattern des Kolben die Ladeluft in kleinen oder auch großen Stößen ähnlich Pressluftpuste in die Cobra zu entweichen.

soweit okay @Onkel Kopp ??
 
weiteres Gedankenspiel!!
Diese kurzen Luftstöße werden in der schon berechneten Luftmasse, welche durch die Cobra (Lufti Ansaugrüssel,Luftikasten) usw Strömt gepustet.

Nun könnte es, (meine Gedanken) doch zu Luftlöchern, Verwirbelungen, Stößen kommen ?............oder?
 
Onkel Kopp schrieb:
Ja, durchaus denkbar.
Zum Vergrößern anklicken....

weitere Gedanken

diese entweichende Luft(masse) wird noch nicht von der T7 erfasst, also nicht als def Umluftventil erkannt.
Jedoch der Verbrennungsraum meldet Fehlzündung u oder mager..........bis hier auch denkbar oder?
 
sollte bis #16 denkbar sein, wäre die hälfte der Erfahrung/Geschichte von #1 abgefrühstückt.....:smile:
 
Das sich viele Gedanken gemacht wurden, wie ein Luftfiltergehäuse usw auszusehen hat, um Verwirbelungen oder oder zu vermeiden, lässt sich im Netz ganz gut finden
Insbesondere bei der Turbodiesel-Technik, wo schon beim 6ender diesel 9-5 die Strömungsoptimierung weit vor dem Luftfilter im Ansaugrüssel zu erkennen.

wieder zum Thema!
nun wird dieser schon berechnete Ansaug-Luftstrom ganz bestimmt erheblich gestört wenn zusätzliche Luftstöße hinzu kommen, diese nun auch nicht wie im gewollten Sinne bei fuß vom Gas sondern auch in dem Moment wo LD abverlangt wird.

Weiter gesponnen,........ ist folglich der Fehlermeldung oder vielleicht Folgefehler die Verbrennung (Abgasstrom) gestört?

In meinem Gedankenspiel würde nun ein unregelmäßiger Abgasstrom sowie die Störungen Ansaugseitig die T-Welle unnötig belasten??
womit wir wieder bei der Äußerung von HFT wären

Ich dieses Gedankenspiel mehr oder weniger auf den TD04 beziehe u #1 kein Einzelfall zu sein scheint.
 
OK, Gedankensammlung meinerseits:

Die Luftmasse stimmt immer noch, denn bereits erfasste Luftmasse nach Verdichter geht über das Bypass-Ventil wieder zurück in die Cobra vor Verdichter, aber nach LMM. Dort nimmt diese Luftmasse anderer Luftmasse, die dort sonst Platz hätte, den Platz weg, wodurch weniger den LMM passiert. Genau soviel weniger, wie im Saugrohr fehlt. Meiner Meinung nach magert da nix ab.

Das Druckwellenspiel ansaugseitig ist hochdynamisch und komplex. Die Druckpulsationen aus dem Saugrohr vom Öffnen und schließen der Einlassventile wandern zurück Richtung Ansaugung und werden dort vom Ringspalt des Verdichters gedämpft und vom drehenden Verdichterrad moduliert, bzw. das Verdichterrad erzeugt wiederum sein eigenes Druckwellenspiel bzw. Verwirbelungen. Das ist weit weg von einer laminaren Strömung. Der Luftfilterkasten und die Ansaugmündung führen wiederum zu Rück-Reflexionen usw. Ein in hohem Maße nichtlineares System. Spielt da die pulsierende Einströmung vom Bypass noch eine Rolle?

Zurück zum Lader: Durch die pulsierend einströmende Luftmasse in das Cobra-Pipe müsste also die Strömung im Eintritt des Verdichters so stark gestört werden, dass die Laderwelle zu taumeln beginnt. Das unter Last, wo die 150.000 Umdrehungen und mehr macht. Ich kann's mir irgendwie nicht vorstellen.

Ich wüsste auch keine Erklärung, warum diese Zusammenhänge speziell beim TD04 in besonderer Weise zum Tragen kommen sollen. :confused:
 
Zuletzt bearbeitet:
Der eine Punkt war ja der Ölverlust, der durch (wechselnden) Ladedruck bei defektem Ventil entstehen soll.
Vorstellen kann ich mir das bei defektem, also dauerhaft offenem Ventil:
upload_2016-8-27_7-32-20.png
Durch das defekte Ventil ändern sich also die Druckverhältnisse an der Eingangsseite des Verdichters, dann kann das die Lage der Laderwelle im Rahmen ihres vorhanden Spiels verändern. Wenn sie im Laufe des Fahrbetriebs also wiederholt "hin- und hergeschoben" wird, könnte ich mir da schon einen Effekt vorstellen, der Öl aus der Lagerung in den Turbinen- oder/und Verdichterraum "pumpt" und bei fortgeschrittenem Lagerspiel nachvollziehbar mehr ausgeprägt sein dürfte.
Inwieweit konstruktive Besonderheiten bei TD04 im Gegensatz zu Garrett da eine Rolle spielen, müssen die beurteilen, die davon mehr Ahnung und Ansicht haben als ich.

Zu den Folgefehlern: Hier könnte ich mir auch vorstellen, dass auf Grund des geringeren Umgebungsdrucks Luft auch rückwärts durch den LMM und das Luftfilter nach außen gedrückt wird. Kann ein LMM Lufttrom auch rückwärts messen? Dann würde diese Luftmenge doppelt erfasst... Ansonsten ist Onkel Kopps Argument ja erstmal plausibel, dass die Luftmenge hinter dem LMM ankommt und die gesamte Luftmenge im System gleich bleibt. Könnte es nicht aber auch sein, dass der erhöhte Druck unmittelbar hinter dem LMM den Luftstrom durch diesen so beeinträchtigt (z.B. auch durch Verwirbelung, wo ja am LMM großer Wert auf laminare Strömung gelegt wird), dass dadurch Messfehler im LMM verursacht werden?

Im übrigen sollte ja dieser Fehler aber auch zu einem deutlichen Ladedruckverlust führen...?

Ob der Effekt eines "Flatterns" eines ansonsten dichten Ventils stark genug ist, so etwas auslösen zu können - das weiß ich nicht, würde da aber Onkel Kopps Ausführungen folgen.
 
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