Noch einer im Ländle...

Irgendwann erwischt es jeden...
... die Sache mit dem Zweitsaab.
Das Schlimme an der Sache: damit ist es nicht vorbei - der Dritt-Saab droht! :eek: :biggrin:
Bei mir war's jedenfalls so.
Und selbst da hört's nicht auf - manchmal erwische ich mich bei der Lust auf einen schönen 9000 - aber (noch?) ist der Verstand klar genug, zu sagen, dass drei Autos gerade so noch zu schaffen sind... :rolleyes:
 
Ne ne, der Drittsaab kommt bei mir nicht :biggrin:. Hab jetzt erstmal genug zu tun. Und keinen Platz.
Und selbst WENN..... also rein hypothetisch..... :biggrin: Andere Mütter haben auch schöne Töchter... :vroam:

@B20-Fan Danke, Eisenach hab ich auf dem Schirm. Ist halt ein bisschen weit von hier aus, aber vielleicht lässt sich das mal mit nem Kurzurlaub verbinden. Soll ne schöne Gegend sein.
 
Servus, ich schon wieder...

Die Autos gibts noch, allerdings seit Herbst nicht mehr im Ländle sondern wieder in Franken. Genauer gesagt im Würzburger Umland.

Beim 9-3 hab ich vor 2 Jahren die vorderen Buchsen gemacht, vom Kollegen mit dem ich zusammen unsere Garage miete wurde ich zu PU-Buchsen ermutigt und habe das mal ausprobiert. Ich fand es lohnend hierzu mal einen Erfahrungsbericht zu schreiben. Gibt zwar schon einige, aber vielleicht interessiert es trotzdem jemanden.

Kurzes Fazit für die, die nicht so viel lesen wollen:
Für ein Sonntagsfahrzeug, mit dem man zügig auf Landstraßen unterwegs sein will kann man das durchaus machen. Die Rückmeldung und "Zielgenauigkeit" wird tatsächlich merklich besser.
Bei mir ist das Auto ein Alltagsfahrzeug, da steht der Komfort im Vordergrund. Und da gibt es schon Einbußen. Geflickte Straßen an sich sind erstaunlicherweise noch gar nicht so schlimm. Heftig sind tiefe Querfugen wie z.B. an Autobahnbrücken und auch Kopfsteinpflaster (da wird es vor Allem deutlich lauter im Auto als zuvor).
Ich würds nicht mehr machen und werde bei nächster Gelegenheit zurückbauen, letztendlich würde ich aber sagen dass es Geschmackssache ist. Der eine oder andere mag durchaus glücklich werden mit PU-Buchsen.

Ausführlichere Version:
Was ist die Ausgangssituation?

Serienmäßiger 9-3 5-Türer ohne irgendwelche Versteifung / Tieferlegung aus dem Zubehör.
Von Werk aus ist ein "Sportfahrwerk" verbaut, was immer das genau heißt (es ist nicht das tiefere Aero-Fahrwerk). Der Stabi an der Vorderachse hat 26mm Durchmesser.
Stoßdämpfer sind vorne und hinten Sachs Touring Sport, Vorne 5 Jahre / 25000km alt, hinten 7 Jahre / 35000km alt.
Gefahren wird das ganze im Winter auf 185/65 R15 und im Sommer auf 205/50 R16.

Warum überhaupt?

Zwei Dinge störten mich am 9-3 Fahrwerk:
1. Das enorm schwammige Fahrverhalten; das war zum Teil einfach auf Defekte Buchsen zurückzuführen. Als ich das Auto 2013 gekauft hatte war das noch nicht so sehr schlimm aber eben auch nicht besonders gut im Vergleich mit anderen Autos.
2. Die recht heftige Empfindlichkeit, mit der das Fahrwerk auf Längsrillen reagiert und in die verschiedensten Richtungen zieht. Besonders mit den 16" Sommerreifen.
Punkt 1 wird eindeutig besser. Ich behaupte auch besser, als mit den noch intakten Gummibuchsen. Ein Sportwagen wird aus dem 9-3 natürlich nicht, aber die Rückmeldung in schnell gefahrenen Kurven ist wirklich gut und das Auto fuhr nachher auch wieder in die Richtung, in die man gelenkt hat, ohne allzu viel Eigenleben.
An Punkt 2, der mir eigentlich noch wichtiger war, hat sich praktisch nichts geändert.
Abgesehen davon war auch die einfachere Montage ein Argument, das mich letztendlich zu der Entscheidung gebracht hat.

Was wurde genau gemacht?
Der einfachheit halber verweise ich hier mal auf das Schaubild von Powerflex: https://www.powerflex-deutschland.de/Road-Series/Saab/9-3--1998-2002-/
Es wurden alle Buchsen an der Vorderachse, plus die Gummis, mit denen das Lenkgetriebe an die Spritzwand geschraubt wird, neu gemacht. Alles aus PU mit Ausnahme der Buchse in der Querlenkerstütze Nr. 3, siehe weiter unten.
Es gibt zwei Hersteller für den 9-3: Powerflex (in zwei verschiedenen Härten) und ProParts Sweden (das sind die blauen, die u.a. bei Skandix und Schwedenteile vertrieben werden). In der Annahme, die ProParts Buchsen seien weicher, hab ich die genommen wo verfügbar, für den Rest die (violetten) Powerflex. Damit ergibt sich folgende Aufstellung:
Nr. 1 und 5: ProParts / 90 ShoreA
Nr. 2: ProParts / 75 ShoreA
Nr. 3: Meyle Gummibuchse
Nr. 4, 6, 7: Powerflex / ~75...80 ShoreA

Die Teile
Da ich mir einen Härtetester von meinem Vater stibizt hab, konnte ich die Buchsen mal messen. Zu meinem Erstaunen verwendet ProParts offensichtlich zwei unterschiedliche Materialien an unterschiedlichen Stellen. Die innere Buchse am Querlenker (Nr. 2) ist weicher als der Rest (Nr. 1,3,5).
Proparts_aussen.JPG Proparts_innen.JPG
Könnte man meinen die haben sich was dabei gedacht... Oder die nehmen einfach das Material was grad billiger ist, keine Ahnung. Für mich hätte es mehr Sinn ergeben, wenn die große Buchse zur Querlenkerstütze hin weicher wäre...
Ansonsten machen die ProParts Teile - obwohl deutlich günstiger - einen wertigeren Eindruck als die Powerflex-Buchsen. Die haben recht unschöne Formtrennungen und viele Lunker, die sich bei der Härtemessung auch bemerkbar machen - misst man an verschiedenen Stellen streuen die Werte verhältnismäßig stark. Allerdings hinkt der Vergleich hier vielleicht ein bisschen, die ProParts sind alles normale, runde Buchsen, die Powerflex Formteile.
Schön: Die Stabibuchsen von Powerflex haben innen eine Struktur für das Fett. Die ProParts Buchsen sind alle einfach glatt.
Powerflex_Lenkung.JPG Lunker.JPG Proparts_vergleich.JPG Powerflex_Stabi.JPG

Montage
Mein Vorgehen war wahrscheinlich etwas unkonventionell, aber hat gut funktioniert:
Der Hilfsrahmen wird komplett herausgeschraubt und von den Querlenkern, dessen Stützen und den Stabilisatorgelenken getrennt. Die Buchsen in den Querlenkern können dann im Fahrzeug gewechselt werden, die Querlenkerstützen können einfach herausgeschraubt werden. Das ganze mit am Radträger montierten Querlenkern und Querlenkerstützen (die müssen zuerst wieder dran, sonst kommt man nicht mehr an die Schraube zum festziehen) wieder zusammen zu bringen ist etwas fummelig, vor allem wenn man alleine ist. Aber es hat funktioniert.
Mit dem beiliegenden, sehr klebrigen Silikonfett habe ich alle Kontaktflächen eingefettet, also nicht nur die zwischen Innenhülse und Buchse. So wars in der Montageanleitung gestanden...
Die Passgenauigkeit aller Buchsen war gut, mit einer Ausnahme: Die Aufnahmebuchsen der Stabilisatorgelenke (Nr. 5). Deren Durchmesser ist kleiner als die Gummibuchsen, was noch nicht schlimm ist. Aber der Bund ließ sich nicht in das Loch quetschen, in den er rein gehört. Hier musste ich eine Fase dremeln.
Buchse_Stabigelenk.JPG

Die Lenkgetriebebuchsen sind einfacher zu montieren. An den rechten Halter kommt man direkt ran ohne etwas zu demontieren. Für die Linke Buchse muss das Rad ab, da man sonst an eine Schraube nicht rankommt, und der Sicherungskasten gelöst und zur Seite gedrückt werden. Zu beachten ist, dass der linke Halter zuerst festgezogen werden muss, der ist für die Führung Quer zur Fahrtrichtung verantwortlich. Erst danach wird die rechte Buchse festgezogen.

Was aufgefallen ist
1. Stabibuchsen (Nr. 4):
Die Originalen Gummibuchsen in denen der Stabilisator geführt wird (Nr. 4) habe ich mit rund 85 ShoreA gemessen, d.h. härter als die normalen PU-Buchsen von Powerflex. Wer hier also tatsächlich härteres will muss auf die schwarzen "Black Series" von Powerflex zurückgreifen.

2. Gelenkbuchsen der Querlenkerstrebe (Nr. 3):
Nachdem ich die Konstruktion vor mir liegen hatte, wollte ich da keine PU-Buchsen mehr haben und hab mir stattdessen normale Gummibuchsen nachbestellt.
Grund:
Die Buchsen stehen senkrecht im Auto, d.h. bei jeder Federbewegung müssen die sich nicht unerheblich verdrehen können. Die Gummibuchsen können das aufgrund ihrer "Pilzform".
Querlenkerstuetze_1.JPG Querlenkerstuetze_2.JPG
Die PU-Buchsen haben aber oben und unten einen "Ring", der die Querlenkerstütze ziemlich stramm einspannt und genau das verhindert. Bedeutet, beim Federn kann sich die Querlenkerstütze nur noch über die Elastizität des PU nach oben und unten kippen. Das wird enorme Kräfte auf den Hilfsrahmen (wo die Buchse drinsitzt) und die Querlenkerstütze verursachen. Gerade der Hilfsrahmen ist an der stelle einseitig offen und auch nur aus 3mm Blech, keine Ahnung ob der das auf Dauer mitmacht...
Ist nicht so ganz einfach zu erklären, aber wenn man davor sitzt wird es denke ich klar was ich meine :redface:.

Dazu kommt noch, dass ich den eigentlich erwünschten Effekt, nämlich die härtere Führung in Fahrzeugrichtung, bezweifle. Ich hab mir den Spaß gemacht die alte Buchse zu sezieren:
Querlenkerstuetze_3.JPG
Das ist quasi eine Stahlkugel mit nur 5-6mm Gummi drauf. Wie dick ist die PU Schicht dieser Buchse? Weiß grad nicht aber 15mm werden es schon sein. D.h., damit die PU-Buchse genauso "steif" ist wie diese olle Gummibuchse, müsste das Material mindestens 3x so hart sein.

Ich würde gute Gummibuchsen verbauen oder - wenn es unbedingt härter sein soll - dann Uniball-Gelenke wie sie z.B. Abbott Racing anbietet:
https://www.abbottsaab.com/product/stainless-steel-subframe-brace-saab-9-3/
Die haben dann gar keine Gummischicht mehr, aber verdrehen sich leicht beim Einfedern.

Die Er"fahr"ungen
Einiges steht oben schon in der Kurzfassung. Querfugen auf der Autobahn sind kein Spaß, auch Kopfsteinpflaster oder andere hochfrequente Anregungen nicht. Das ist auch relativ unabhängig von den gefahrenen Reifen (15" oder 16"). Auf (möglichst guten) Landstraßen hat die direktere Reaktion auf Lenkbewegungen und die bessere Rückmeldung aber schon was. Mir persönlich wird das aber auf schlechten Straßen zu rumpelig. In geflickten 30er-Zonen merkt man den Unterschied noch nicht so sehr, aber je schneller man fährt, desto deutlicher wird der Komfortverlust (vor allem Betonautobahnen sind ein Graus). Mindestens die Buchse an der Verschraubung zur Querlenkerstütze (Nr. 1) werde ich wieder auf die originalen (ölgefüllten) Gummibuchsen wechseln.
Die Buchsen waren jetzt 2 Winter drin, ohne dass ich was daran machen musste. Positiv: Das Fett ist offensichtlich noch da wo es sein soll, nichts quietscht oder macht sonst irgendwelche Geräusche.


So, das war jetzt wieder sehr ausführlich :redface:. Vielleicht hilfts trotzdem dem ein oder anderem. Auch wenn es natürlich alles nur subjektive Einschätzungen sind.

Beste Grüße,
Patrick
 
Servus,

für interessierte, ein paar V4-Bilder :smile:.

Da ich mittelfristig mal einen überholten Motor für den 96 brauche (der läuft schon bissle rauh und geht auf die "magischen" 100.000km zu), hab ich mir am Wochenende mal den Ersatzmotor angeschaut, der bei mir noch rumstand. Plan war, den evtl. schon mal fertig zu machen, wenn der noch taugt. Würde die Standzeit reduzieren, ein Auto ist schließlich zum fahren da :smile:.

Eckdaten: Stammt aus einer verunfallten Sonett, Laufleistung unbekannt. Stand dann angeblich 15 (wahrscheinlich eher 25) Jahre im Freien unter einem Vordach und steht jetzt seit 6 Jahren bei mir in der Garage.

Immer wieder erstaunlich, was noch laufen kann. Das vordere Ausgleichswellenlager war nicht mehr vorhanden, das Zahnrad hatte dementsprechend >5mm Radialspiel. Die Welle ist im Block eingelaufen... Wow
P6261054.JPG P6261057.JPG

Das Zahnrad hatte noch keinen Zahn der komplett fehlte. Nur einen halb abgebrochenen und rundherum zerdatschte Zahnköpfe... Der ist echt vermutlich noch so gelaufen, sonst wär er nicht gegen den Baum gekommen wegen dem die Ölwanne krumm ist...
P6261040.JPG
Nockenwellen- und Kurbelwellenzahnrad sehen aus als wär nix gewesen... Wobei mindestens das Nockenwellenzahnrad eventuell schon mal getauscht wurde. Auf dem Block steht was von '75, auf dem Zahnrad '79.

Das hintere Lager ist auch nicht mehr gut, aber immerhin noch vorhanden.
P6261064.JPG

Die Welle schaut entsprechend aus. Hinten quasi unbeschädigt, vorne aber halbseitig ziemlich eingelaufen.
Auch sehr interessant: Eine halbseitige Schmiernut. Vermessung hat ergeben, dass das nicht wegen dem Einlaufen so ist, sondern offensichtlich ab Werk so war. Macht man das bei Gleitlagern so, wenn die Hauptlast eine Unwucht ist? Die Nut ist direkt gegenüber der statischen Unwucht. Um die Nut herum ist die Welle nicht eingelaufen, die Bohrung hats hingegen ringsherum erwischt.
P6261025.JPG P6261027.JPG

Wahrscheinlich war die Ölversorgung durch das große "Lager"-spiel etwas gestört, die Pleuellager sind auch alle hinüber. Die Hauptlager sehen noch besser aus, wenn auch nicht gut.
P6261068.JPG P6261077.JPG

Schade: Pleuellager 1 hat gefressen, da ist auch die Kurbelwelle überarbeitungswürdig... Ansonsten wäre die noch gut...
P6261081.JPG

Immerhin: Kolben sind praktisch neuwertig und die Zylinderlaufflächen abgesehen von ganz leichtem Flugrost durch die Standzeit noch echt OK. Nur... Kolben im Nullmaß braucht man für ne Motorüberholung eher selten...
P6261052.JPG
Die Nockenwelle hab ich noch nicht rausbekommen, steckt irgendwie fest... Bestimmt auch kein gutes Zeichen.


Die Ersatzteilversorgung scheint ja für den Motor echt gut zu sein, aber ob ich auf der Basis was überhole bzw. überholen lasse muss ich nochmal überlegen. Die Nummer mit dem Ausgleichswellenlager ist schon ein Zusatzaufwand...
Frage an die Wissenden: Gibts da irgendwelche anerkannten Optimierungen für die Ausgleichswellenlager? Bessere Gleitlager, Umbau auf Nadellager oder irgend sowas? Dass die Dinger der Schwachpunkt von dem Motor sind ist ja offensichtlich bekannt, konnte da bisher aber nichts finden.

Viel Spaß beim Bilder gucken und gute Nacht :hello:
 
Was definitiv für den Motor - oder zumindest dessen Kurbelwelle - spricht ist, dass er aus einem Sonett stammt.
Die haben ab ´71 1700ccm. Zwar original durch geringere Verdichtung bei gleicher PS Leistung, aber selbst so schon bei höherem Drehmoment. In Kombination mit HC ( high compression ) Kolben, dann spürbar mehr Kraft von untenraus.
Meki kann Dir da aber sicher viel mehr erzählen...
 
Das vordere Ausgleichswellenlager hat zwei Bohrungen, durch eine kommt als Öl an und durch die andere wird das Öl von der Nut in der Welle (die nur um den halben Umfang der Welle geht) „gepumpt“ Richtung der Stirnräder, da ist so eine kleine Tropföl -Bohrung . Wenn die Welle keine Nut hat, dann bekommen die Stirnräder kein Öl sondern werden nur über den Öldampf der aus der Ölwanne aufsteigt geschmiert.



Die Pfeile weisen auf die Ölbohrung, durch die das Öl von der Ausgleichswelle Richtung Stirnräder gedrückt wird!!! Blau zeigt den Weg des Öls von der Hauptölgalerie unter der Nockenwelle. Der Motor dreht links herum.

Anhänge:
IMG_20230627_142253.jpg
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi,
der Zerlegte Motor ist auch ein 1500er HC, hat nur 58mm Hub.
Vielleicht war das auch schon ein Austauschmotor, der hat auch die Ansaugbrücke für den Registervergaser, die es doch vom Baujahr her gar nicht in der Sonett geben dürfte?

Gruß Patrick
 
Sonett gab es nie mit Register-Vergaser / Doppel-Ansaugbrücke. Immer nur Einfachvergaser (-Brücke). 1500er gab es im Sonett 2 V4 und im ersten Jahr Sonett III (1970). Ein Tauschmotor aus einem 96 ist denkbar. Oder halt Ansaugbrücke mit Vergaser getauscht, ist ja auch kein großes Hexenwerk.
 
So, nun hab ich auch mal den eingebauten Motor genauer angeschaut, um eine ordentliche Diagnose zu machen. Bisher war das nur so ein Gefühl / Vermutung, dass der nicht mehr ganz frisch ist.
Das Ergebnis ist recht spannend. Ja, an dem Motor gehört tatsächlich mal was gemacht, aber der hat eine komplett andere Baustelle wie der zerlegte von dem die oberen Bilder sind.

Der geräuschvolle Lauf aus dem Bereich des Nockenwellenantriebs liegt wohl hauptsächlich ein einem nicht mehr ganz frischen Lüfterlager.
An der Ausgleichswelle gibts jedenfalls nichts akutes zu tun.
Das Zahnflankenspiel liegt mit 0,28mm irgendwo auf halbem Weg zwischen Neumaß (0,05...0,14mm) und Verschleißmaß (0,40mm), das Radialspiel sogar mit 0,06mm noch innerhalb des angegebenen Neumaßes (0,02...0,08mm)

Relativ unschön sind aber die Zylinder. Haben eigentlich alle mehr oder minder starke riefen.
PHO00010.JPG PHO00012.JPG
Das erklärt auch den (wie ich finde) recht hohen Ölverbrauch von knapp 1l / 1000km. Was ist denn da ein normaler Wert für den V4?

Da wird mir die große Nummer mit Motor und Getriebe nicht erspart bleiben. Das Getriebe pfeift im 3. Gang ganz ordentlich.
Ein relativ frisch überholter Motor ist mir tatsächlich schon angeboten worden, vielen Dank dafür an die Beteiligten :smile:

Soweit erstmal gute Nacht.
Patrick
 
Hast Du das Zahnflankenspiel so gemessen?? Lüfterlager halte ich nicht für die Geräuschqelle.
a.jpg IMG_20190311_184018.jpg
 
Ja, im Prinzip genau so. Meine "Klammer" war halt ein starker Neodymmagnet, den ich mir auf den Radius des Zahnrades gepappt habe, dann spar ich mir das Umrechnen. Und ich hab nur an 2 Stellen gemessen.....
P7221141.JPG
Ähnlich das Radialspiel, einfach oben auf die Riemenscheibe und die dann angehoben.
P7221145.JPG

Nachdem ich die Zylinder gesehen habe, hatte ich aber keine Motivation mehr den Deckel runterzunehmen, daher weiß ich nicht was mit dem Nockenwellenzahnrad ist. Aber das Lüfterlager klingt wirklich nicht gut, wenn man es von Hand dreht.

Gruß Patrick
 
An der Riemenscheibe hast Du das Spiel des vorderen Ausgleichswellenlagers gemessen. Der Wellendichtring das ist auch mersch
 
Servus,
ich glaub wir reden aneinander vorbei. Ich wollte ja beides messen - Zahnflankenspiel und Radialspiel des vorderen Lagers.
Nochmal die komplette Übersicht:
Bild 1 - Riemenscheibe locker hin- und herdrehen - 0,28mm
Bild 2 - Riemenscheibe mit etwas Kraft nach oben und unten drücken - 0,06mm
Das Radialspiel ist so von Hand nicht fühlbar, das Zahnflankenspiel schon recht deutlich.

Das der Wellendichtring durch ist, ist richtig. Aber nach 45 Jahren darf der das :tongue:.

Schöne Grüße
 
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